La communauté de Madrid constitue un bassin urbain peuplée de 6,2 millions d'habitants dont 3,2 pour la seule municipalité madrilène. Elle est desservie par 8 lignes ferroviaires suburbaines desservant 370 km d'infrastructures et 96 gares, fréquentées par 1385 trains par jour. Elles transportent 880 000 voyageurs par jour.

L'organisation du réseau

L'armature du réseau est essentiellement orientée nord-sud, complétée d'une ligne de ceinture autour de laquelle rayonnnent les différentes branches du réseau. Dans le centre de Madrid, deux liaisons nord-sud relient les gares de Chamartin et d'Atocha : l'axe historique, dont la réalisation entamée en 1933 ne s'est achevée qu'en 1967, passe par la gare Recoletos. Il est long de 7,9 km. L'achèvement de ce tunnel dit "de los Paseos" avait permis la mise en oeuvre d'une première desserte diamétrale. Son l'engorgement, au fur et à mesure de l'augmentation des dessertes entre le centre et les villes périphérique, a conduit la RENFE dans les années 1990 à réfléchir à la création d'un second tunnel, parallèle mais plus central car desservant la plaza del Sol. Cet ouvrage, plus long de 354 m que le premier et la nouvelle gares ont été inaugurés le 9 juillet 2008. Ces deux infrastructures souterraines se retrouvent dans trois stations : Chamartin, Nuevos Ministerios et Atocha.

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Le réseau dessert les différentes gares historiques, largement remaniées : Principe Pio est implantée dans l'ancienne gare du Nord aujourd'hui transformée en grande partie en centre commercial ; Delicias, ancienne tête de ligne vers Lisbonne, qui accueille aujourd'hui le musée des chemins de fer ; Atocha, tête de ligne vers l'Andalousie ; Chamartin, origine des lignes vers le nord-est. Il est largement connecté au métro, non seulement dans le centre de Madrid mais aussi dans les couronnes périphériques qui ont bénéficié de programmes d'extensions dans les années 2000 : on dénombre une vingtaine de gares de correspondance.

La desserte est dense puisque les lignes bénéficient d'un service dont la fréquence varie entre 10 et 15 minutes. Le cadencement n'est pas strict, les services étant plutôt organisés en rafale dans les tunnels, pour tenir compte des contraintes des différentes branches, notamment de quelques courtes sections en voie unique en extrémité de ligne.

La ligne C4 est équipée en ERTMS de niveau 1, assurant la supervision du trafic, la transmission des indications des signaux et des vitesses ainsi que le contrôle d'exécution de ces indications. La conduite des trains dans la zone centrale est semi-automatisée : le conducteur donne l'ordre de départ et c'est ensuite un automatisme qui gère la circulation des rames, tout en demeurant dépendante de la signalisation latérale.

La vitesse des trains peut atteindre 80 km/h dans les deux tunnels Chamartin - Atocha, mais elle se réduit à 30 km/h en approche des gares, du fait d'un plan de voies contraignant et d'un certain engorgement à l'heure de pointe. Au-delà de ces deux gares, la vitesse reste limitée 40 km/h sur près d'un kilomètre au sud d'Atocha. Au nord de Chamartin sur les lignes C3 et C8, la vitesse ne monte qu'à 60 km/h deux kilomètres après la sortie de cette gare, et ce n'est qu'au-delà de la gare de Pitis que la vitesse franchit le cap des 90 km/h. La vitesse maximale sur les lignes Cercañias atteint 120 km/h.

160212_603madrid-chamartin2Madrid Chamartin - 16 février 2012 - L'entrée nord de la gare Chamartin est quelque peu complexe puisque s'y raccordent trois lignes. Un service venant des lignes C3 et C8 s'apprête à entrer en gare après avoir franchi la forte rampe d'un saut de mouton. Les Civia ont un problème sur le capot de l'attelage, motivant sa dépose peu grâcieuse.. © transportrail

En outre, le trafic dans les deux tunnels, modeste pour un système type RER, ne dépasse pas les 20 trains par heure et les gares Sol, Recoletos ne disposent que de deux voies, ainsi que celle de Nuevos Ministerios dans le second tunnel, ce qui peut s'avérer pénalisant pour le débit de l'infrastructure à long terme.

Matériel roulant : un parc assez homogène

L'arrivée de ces nouvelles rames Civia, dont les premiers exemplaires ont dix ans, a largement renouvelé la flotte dédiée aux Cercañias. La construction du matériel a dans un premier temps été confiée à CAF et Siemens, avant qu'Alstom ne se voit attribuée une commande, devant être fonctionnellement transparente avec les autres rames. Les caisses sont en aluminium et les faces avant profilées en polyester, masquant les dispositifs d'aborsption des chocs.

Les Civia madrilènes sont composées de 5 voitures, dont deux motorisées et une avec un accès surbaissé et un WC adapté pour les voyageurs en fauteuil roulant. D'une longueur de 98,05 m et d'une largeur de 2,94 m, les rames sont couplables par trois (pour les éléments de 3 et 4 voitures) ou par deux (pour les éléments de 5 voitures) . Un élément de 5 voitures affiche une masse de 157,3 tonnes. La puissance développée sous 3000 V est de 2200 kW, conférant aux automotrices une accélération maximale de 0,94 m/s².

La capacité assise atteint 277 places et la capacité totale s'élève à 980 places.

170213_070nuevos-ministeriosMadrid - Nuevos Ministerios - 17 février 2013 - Les Civia assurent désormais la majorité des dessertes autour de la capitale : ici sur la ligne C4 en direction d'Alcobendas de los Reyes. On aperçoit la hauteur séparant le quai du plancher et la mention "tren corto" (train court) sur le panneau d'information. © transportrail

180212_063madrid-principe-pio1Madrid - Principe Pio - 18 février 2012 - Départ d'une liaison de ceinture de l'ancienne gare du Nord, largement restructurée avec la réalisation du premier tunnel nord-sud. © transportrail

interieur-civiaIntérieur d'une automotrice Civia : un aménagement fluide qui favorise la circulation des voyageurs. On notera - encore une fois - la propreté irréprochable à laquelle la RENFE semble très attachée. © transportrail

Les Civia sont épaulés par deux autres séries, à commencer par les 446-447, composées de trois voitures, dont deux motrices. La rame est longue de 75,9 m et large de 2,90 m. D'une puissance de 2400 kW, délivrée par 8 moteurs Siemens (quatre par motrices), elles affichent une masse de 162,5 t. Leur capacité atteint 235 places assises et 702 places en intégrant les voyageurs debout. S'il n'y a pas d'intercirculation large comme sur les Civia, les portes de service sont utilisables par les voyageurs pour passer d'une voiture à l'autre. La construction a été confiée à CAF, Siemens, Alstom, ADTranz et ABB, autant dire une bonne partie des industriels de 1992. Les 446-447 peuvent être couplés jusqu'à quatre éléments.

170213_098+286delicias2Madrid Delicias - 17 février 2013 - Croisement de deux services assurés avec des rames de série 446-447. La vue est prise en direction d'Atocha. © transportrail

Et puis les Cercañias de Madrid peuvent compter sur la série 450, constituant la cousine ibérique des Z2N parisiennes. Construites par CAF en partenariat avec Alstom à partir de 1988, elles dérivent de la série française 20500. Elles sont composées de six voitures dont deux motrices extrêmes, développant 2960 kW pour 350,8 t. D'une longueur de 159,4 m, la largeur des caisses atteint 2,92 m, soit 10 cm de plus que les Z2N françaises. Le gabarit ibérique, plus généreux, permet notamment d'offrir cinq places de front avec la climatisation. La rame offre 1008 places assises et 836 debout. Il va sans dire que ces rames sont assez peu adaptées au grand trafic et à l'exploitation dense : leur puissance massique plafonne à 8,44 kW / t contre 14,76 kW / t pour la série 446-447 et 13,98 kW / t pour les Civia.

190213_004atochaMadrid - Atocha - 19 février 2013 - Une automotrice à 2 niveaux série 450 dans la principale gare madrilène. On remarquera aussi la technique de voie sur dalle béton avec un rail et des traverses noyées dans la base de la plateforme. Les 450 s'avèrent cependant moyennement adaptées aux dessertes des Cercañias du fait d'un ratio de flux par porte assez défavorable, comme sur les Z2N françaises dont elles dérivent. © transportrail

interieur-Z2N-salle-hauteIntérieur de la salle haute d'une automotrice série 450 : on notera l'épaisseur de l'habillage intérieur pour intégrer la climatisation et améliorer la protection thermique dans un pays sujet aux fortes températures. Le siège est en revanche raide et d'un galbe peu adapté à la morphologie humaine : la séparation entre le dossier et l'appui tête, trop bas, forme une barre désagréable. Faut-il souligner la propreté de l'ensemble ? © transportrail

Tous les matériels sont aptes au moins à 140 km/h : les Civia peuvent atteindre 160, mais cette valeur n'est pas pratiquée sur le réseau et se traduit par une diminution des performances potentielles au démarrage.

Toutefois, l'ensemble de ces matériels offre un plancher au moins à 1 m du rail, avec deux marches d'accès, ce qui pénalise l'efficacité des échanges.  Les nouvelles rames Civia, dont les premiers exemplaires ont dix ans, n'offrent que deux portes par face, alors que la génération précédente, série 447, dispose de trois portes sur une longueur de caisse voisine. Les Civia proposent cependant un accès PMR de plain pied pour des quais de 55 cm.

Aspects qualitatifs du service

L'information des voyageurs est assez sommaire : l'affichage fixe, c'est à dire les panneaux directionnels, permettent de se repérer au premier coup d'oeil, mais pour les ramifications, seul un écran défilant indique les gares desservies, ce qui ne permet pas de repérer aisément la totalité des arrêts. Par rapport à ce qu'on connaît par exemple sur le RER parisien, les Cercañias sont en retrait. En principe, les trains sont tous omnibus, mais il existe quelques liaisons accélérées baptisées Civis. A l'inverse, à bord des rames, il existe a minima des annonces visuelles par un déroulant : les Civia disposent d'écrans près de chaque plateforme, annonçant le prochain arrêt et la suite de la desserte.

A bord des rames, les sièges sont fermes et la structure en trois parties du dossier des 450 et des 446-447 n'est pas du tout agréable. Les plans schématiques du réseau présent dans chaque voiture seraient encore plus appréciables s'ils étaient placés systématiquement près des plateformes et non sur le trumeau central. En revanche, la disposition intérieure ses sièges sur les Civia est bien adaptée et évite le tassement des voyageurs sur les plateformes.

Et comme sur l'ensemble des services de transport madrilènes, la propreté du matériel et des stations est exemplaire. Toutes les capitales européennes ne peuvent en dire autant...

gare-solMadrid - Plaza del Sol - Au-dessus des deux voies de cette gare, la vaste passerelle assure la liaison avec le métro et la surface. On notera d'une part la matérialisation des cheminements pour les non voyants et l'extrême propreté de l'ensemble. © transportrail

gare-nuevos-ministerios2Madrid - Nuevos Ministerios - La gare voit se rejoindre ponctuellement les deux tunnels Nord - Sud : elle dispose de six voies dont quatre dans un ouvrage unique de très grande ouverture. Comme dans la plupart des réalisations récentes du métro et des Cercañias, l'accès aux quais s'effectue par une passerelle largement mécanisée. Les aménagements sont simples et lisibles... et encore une fois, d'une propreté irréprochable. © transportrail

ecran-IDV-civiaA bord des Civia, de nombreux écrans renseignent les voyageurs des prochaines gares, des correspondances et de la destination. Entre deux gares, ils indiquent même la température extérieure ! © transportrail