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Thann - 31 octobre 2011 - Croisement au terminus de Thann entre un Avanto, circulant sous l'indice 3 du réseau urbain, et l'X73547 circulant sur la liaison Mulhouse - Kruth. Le prolongement en haute vallée de la Thur reste envisagé. © A. Knoerr

Le premier vrai tram-train de France

Dès la conception du projet de tramway, l’agglomération mulhousienne a intégré la composante tram-train, fortement inspirée du modèle de Karlsruhe. Il s’agit d’un véritable tram-train interconnecté puisque les rames circulent sur une ligne partagée avec des autorails. Il n’y a pas de restrictions de circulation comme c’est le cas par exemple sur Nantes – Châteaubriant où seuls les tram-trains sont admis.

L’objectif était de proposer une liaison directe entre le centre de Mulhouse et la vallée de la Thur, dont les voies routières sont engorgées matin et soir, par une interconnexion éliminant la correspondance à la gare de Mulhouse et donc améliorant le confort du transport public.

Il s’agit du premier tram-train de France, au sens où il marie les deux composantes de ce système de transport, ce qui n’est pas le cas du projet qui l’a précédé, le T4 parisien. Il a donc fallu que toutes les parties, la Communauté d’Agglomération, la Région, RFF, la SNCF et l’exploitant Soléa, apprennent à concevoir et ensuite à exploiter un tram-train, avec l’objectif de faire cohabiter tramways et trams-trains jusqu’à Lutterbach.

Le projet devait se concrétiser par la réalisation d’une section de type urbain située en partie sur la voirie, mais qui rejoint ensuite les emprises de RFF. Longeant la ligne Strasbourg – Mulhouse, deux voies au gabarit tramway et alimentée en 750 V ont été crées avec deux stations intermédiaires. Au-delà de Dornach, la ligne passe à voie unique, toujours sous régime urbain. En amont de la station Musées, la voie de tramway croise l’embranchement donnant accès à la Cité du Train. Au-delà de Lutterbach, seuls les trams-trains peuvent circuler, du fait du changement de tension de la caténaire (25 000 V) et du régime de signalisation ferroviaire. Cette section de 6 km adossée à la voie ferrée a nécessité un important travail d’insertion dans un tissu urbain de moyenne densité, avec une première partie résidentielle et une seconde moins délicate vis-à-vis des riverains mais impliquant l’adaptation de plusieurs ouvrages franchissant les voies ferrées.

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Kruth - 29 janvier 2015 - Au-delà de Thann, la desserte de la vallée de la Thur reste assurée par autorails. Cependant, les arrêts y sont fréquents et le trafic non négligeable du fait d'une importante clientèle scolaire sur laquelle se greffent des voyageurs préférant le train à la voiture sur une route souvent encombrée. L'extension du tram-train vers Kruth ne semble pas faire partie des choix de la Région Alsace à court et moyen terme. © transportrail

Seule complexité, et qui témoigne des lourdeurs du tram-train à la française, le remblai permettant d'insérer les voies nouvelles jusqu'à Lutterbach répond à des normes ferroviaires compatibles avec des convois lourds de fret ou des TGV circulant à 220 km/h. Il aurait été opportun de faire plus léger pour tenir compte d'une infrastructure dédiée à des rames légères. Qui plus est, certains quais sont prévus pour être démontables afin de faire passer des engins lourds de maintenance ferroviaire.

Trois nouvelles stations ont été implantées sur la ligne Mulhouse – Kruth, afin de mieux desservir les zones urbaines en tirant profit des plus fortes aptitudes du tram-train, limitant l’impact sur la vitesse commerciale. Le tunnel de Thann a été détruit afin de créer la station desservant l’hôpital.

Déclaré d’utilité publique le 11 octobre 2004, le tram-train de la vallée de la Thur représente un investissement de 84,4 M€ financés par la Région Alsace (29,9 M€), l’Etat (27,4 M€), le Département du Haut-Rhin (10,5 M€), le SITRAM (8 M€), RFF (7,6 M€) et la SNCF (1 M€), auxquels s’ajoutent les 52,9 M€ pour l’achat des 12 rames Avanto de Siemens et les 9,8 M€ de l’atelier de maintenance (mutualisé avec les rames urbaines).

Une technique maîtrisée mais un avis mitigé des utilisateurs

Le tram-train été mis en service le 12 octobre 2010. Il propose du lundi au samedi une desserte toutes les 30 minutes entre Thann et la gare de Mulhouse via le centre-ville. L’intervalle est porté à une heure le dimanche. Il dessert 18 gares et stations dont 7 nouvelles, implantées pour 4 d’entre elles sur la section de transition entre le rond-point Stricker et Lutterbach.

L’exploitation ne recueille pas que des louanges car les temps de parcours annoncés à l’enquête publique ne sont pas tenus et le gain de temps par rapport à l’exploitation classique n’est pas considéré probant, en dépit de la suppression de la correspondance. La vitesse moyenne reste assez faible : 29 km/h. Toutefois, la fréquentation a augmenté de 18% sur l’axe au cours de la première année d’exploitation.

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Mulhouse - Porte Haute - 1er novembre 2011 - Un tram-train en ville : beaucoup de villes y ont songé, mais seule Mulhouse l'a fait pour l'instant. Le tram-train s'intègre dans le fonctionnement du réseau urbain, notamment avec un Avanto disposant de suffisamment de portes. © A. Knoerr

Le choix de la double desserte pose question car l'accès au centre de Mulhouse n'est pas plus rapide par le tram-train : le transit par la gare puis la ligne 1 du tramway propose une quasi équivalence, ce qui pose donc la question de l'intérêt du projet. D'autre part, Kruth a perdu ses liaisons directes en journée, remplacées par une correspondance à Thann sur le tram-train. Les autorails ne vont à Mulhouse qu'en heures de pointe, assurant une liaison directe entre Thann et Mulhouse. Dès lors, deux questions aux orientations contradictoires peuvent se poser :

  • N'aurait-il pas été plus opportun, et notamment plus économique, de réaliser la desserte de Lutterbach uniquement par le tram-train, et donc sous 25 kV, afin de simplifier l'exploitation et l'infrastructure ? Deux sous-stations 750 V pour un service au quart d'heure sur la ligne 3, cela fait assez riche. En outre, les spécificités de la zone de transition auraient pu être évitées. A la clé, quelques économies d'investissement et de procédures.
  • A l'inverse, ne faudrait-il pas envisager l'électrification de la section Thann - Kruth pour unifier le service ? Le ticket d'entrée est assez onéreux, donc assez dissuasif en ce moment, mais les investissements consentis pour la section Mulhouse - Thann seraient mieux utilisés, même les trams-trains continuaient à desservir la gare centrale par le RFN. Au passage cela permettrait d'étoffer une future commande complémentaires liée à la ligne de Guebwiller (voir ci-dessous)

Une nouvelle ligne ?

Le tram-train est envisagé dans l’hypothèse de la réactivation de la ligne de Bollwiller à Guebwiller, qui se branche sur l’axe Strasbourg – Bâle. La réactivation de l’ancienne ligne de Lautenbach permettrait la desserte de Soultz-Haut-Rhin (plus de 6500 habitants) et de Guebwiller (11500 habitants). Néanmoins, ce projet impliquerait d’analyser la capacité de la ligne Strasbourg – Bâle, et pourrait requérir une troisième voie pour ménager la capacité des relations régionales rapides (Strasbourg – Bâle) et les liaisons vers Colmar, du fait de la vitesse limite de 100 km/h pour les trams-trains sur une ligne autorisée à 200 km/h. Les emprises sont disponibles et rendent l’opération envisageable. En revanche, la réflexion n'a pas déterminé les conditions d'accès au centre de Mulhouse, soit par la voie ferrée, soit par le réseau urbain en se branchant à Lutterbach sur les infrastructures créées pour la vallée de la Thur, ce qui pourrait impliquer l'abandon de la ligne 3 pour conserver une capacité suffisante sur la voie unique.

L’utilisation des anciens embranchements industriels en direction de Wittenheim ne semblent pas pertinente par rapport au prolongement de la ligne 1 du tramway depuis le terminus Châtaigner, du fait d’un temps de parcours plus long, d’une moindre fréquence et d’une desserte essentiellement au travers d’une région boisée.