L’automotrice régionale : une denrée rare

Les premiers projets de matériel régional portent sur du matériel automoteur Diesel, pour parer aux urgences de renouvellement des matériels anciens type EAD, X2800 et RGP, qui n’ont toutefois pas été totalement liquidés par ces commandes. Cependant, l’urgence est à peine moindre en matière d’automotrices : les Z2 étaient en nombre et de capacité insuffisants ; les Z7100 n’offrent plus les prestations minimales nécessaires à une exploitation fiable et attractive ; les reliquats de la banlieue parisienne (Z5100, Z5300, Z6300) ne sont que très modérément appréciées par les voyageurs et par les élus en charge des transports régionaux.

Le manque d’automotrices était à peine compensé par l’exploitation des segments RIO, RRR et VR2N (dans le Nord Pas de Calais) associés à des locomotives dites mixtes, à l’époque où l’usage en service voyageurs ou fret était quasiment indifférencié : les BB8500, BB9600, BB16500 et BB25500 accomplissaient plutôt correctement la tâche.

0797_7108saint-fons

Saint Fons - Juillet 1997 - Lorsque les Régions prennent en mains les TER, elles héritent d'un parc hétéroclite et âgé. Les Z7100, ici assurant une liaison Lyon - Valence, ont déjà près de 40 ans et apparaissent déjà "hors jeu" dans la réforme de la gouvernance ferroviaire : il faudra 8 ans pour les éliminer. © transportrail

L’essor des dessertes d’agglomération

Autour des grandes villes, la croissance du trafic, lié aux premières politiques régionales de développement d’offre, a généré le besoin de matériels de plus grande capacité et les Régions s’intéressent alors au matériel à deux niveaux par le gain de capacité sans pour autant augmenter la longueur des rames, du fait de nombreux quais de longueur réduite. Seule la Région Nord Pas de Calais bénéficie jusqu’alors d’une expérience avec les voitures VR2N dérivées des VB2N d’Ile de France.

En mars 1995, Rhône-Alpes met à l’essai sur la liaison Lyon – Saint Etienne une Z5600 louée à l’Ile de France pour sonder les voyageurs sur leurs attentes. La SNCF lance parallèlement l’appel d’offres, attribué à GEC Alsthom et ANF. Le design est confié à MBD. La Z23500 – ou TER2N – profite de l’expérience des Z2N série 20500 de l’Ile de France, avec la chaîne de traction Onix, testée sur la Z20887/8. Par rapport à la chaîne de traction des Z2N, l’automotrice régionale adopte le freinage rhéostatique en plus du freinage électrique. Dotée de 1700 kW, la TER2N dispose d’excellentes aptitudes en accélération et freinage, pouvant être mises à profit pour accélérer les relations périurbaines : avec 13,7 kW / t, sa puissance massique est supérieure à celle de la plupart des rames d’Ile de France.

.

Deux niveaux mais confort régional

1003_23548vaise

Lyon Vaise - octobre 2003 - Avant l'application d'une nouvelle livrée "aubergine" au résultat discutable, les TER2N de Rhône Alpes portaient la classique livrée imposée gris et bleu. La 23548, côté remorque, est au départ d'un TER pour Givors en gare de Lyon Vaise. © transportrail

L’architecture retenue comprend une motrice bicourant et une remorque, pouvant être couplées jusqu’à 4 éléments. Chaque voiture comprend deux portes de 1,30 m de large. Sur la remorque, la porte extrême est placée au-dessus du bogie côté cabine de conduite, pour maximiser la zone à deux niveaux, nécessitant deux marches pour accéder au train. En réalité, la TER2N s'inspire d'une disposition également adoptée en Espagne lors de la construction de Z2N par CAF sous licence Alsthom, puisqu'une partie du parc de la RENFE est constitué de rames de 3 voitures dont une motrice et deux remorques, dont une pilote.

23500 V2

A l’intérieur, la TER2N rompt complètement avec le confort sommaire des Z2N d’Ile de France : aux sièges durs et étriqués succèdent les mêmes assises que celles de l’X73500, tandis que les rames sont climatisées et dotées d’afficheurs indiquant la destination et les arrêts desservis, couplés à des annonces sonores. Deux toilettes sont installées dont une permet pour la première fois l’accès des fauteuils roulants, qui disposent d’un espace spécifique et d'un accès surbaissé sur la remorque avec rampe pour rejoindre la salle basse.

Z23500

Les premiers éléments sortent d’usine à l’automne 1997, en vue d’une mise en service avant les élections régionales. La première rame de série est engagée dès le 15 février 1998. Les commandes portent sur 80 unités réparties entre PACA (30), Rhône Alpes (16) et Nord Pas de Calais (34). Les livraisons sont achevées le 30 mars 2000.

291207_23521montfavet4

Montfavet - 29 décembre 2007 - EN PACA, les TER2N sont engagées sur la plupart des axes électrifiés. La liaison Avignon - Miramas par Cavaillon fait partie de leur domaine d'action. © transportrail

D’un fonctionnement plutôt satisfaisant, les Z23500 prennent la relève des rames réversibles RIO et RRR, des automotrices Z2, conservées dans le cadre des politiques de développement de l’offre, et réduisent le champ des prestations des Z7100. Leur terrain se situe autour des métropoles de Marseille, Lyon, Grenoble et Lille. L’achèvement des livraisons leur permet d’aller au-delà du périmètre périurbain, notamment dans la vallée du Rhône. Cependant, leur vitesse limitée à 140 km/h limite leur utilisation principalement à des missions omnibus. De même, leur composition à deux caisses conduit à des fréquents couplages, notamment sur l’axe Lyon – Saint Etienne où les formations triples sont courantes.

260509_23576lille

Lille Flandres - 26 mai 2009 - La Région Nord Pas de Calais est la première titulaire de TER2N avec 33 unités (pour une commande de 34, une rame ayant été perdue après un accident). Particularité nordiste, les portes jaunes égaient la livrée de base un brin austère. © transportrail

L’intérêt de l’architecture à deux niveaux conduit les Régions à demander une évolution de la Z23500, donnant naissance à une nouvelle plateforme dite TER2Nng (« nouvelle génération »), plus capacitaire, plus modulable selon les besoins des Régions et plus facile d'accès.

En 2017, après 20 ans de service sans difficultés notables, les Z23500 bénéficient d'une rénovation mi-vie destiné à rafraichir les aménagements intérieurs, très sollicités par le trafic important et des voyageurs pas toujours respectueux du bien public, mais aussi à ajouter quelques fonctionnalités. Des prises 220 V ont été ajoutées de sorte à ce que chaque siège en dispose d'une. Des poignées ont été ajoutées aux sièges, dont les structures et les garnitures ont été renouvelées. Des barres ont été installées en plateforme pour favoriser la station debout. L'ambiance intérieure a été revue, plus sobre que les couleurs chatoyantes de la fin des années 1990.