Elles se comptent sur les doigts d’une seule main : ce sont les survivantes d’un autre chemin de fer, celui qui quadrillait les départements à l’époque où le chemin de fer était un progrès et parfois un enjeu électoral pour un député ou un conseiller général. Elles ont échappé de justesse au démantèlement en règle de ces réseaux, entamé dès la fin des années 1920, amplifié dans les années 1930 et généralisé après-guerre pour s’achever à l’orée des années 1970.

Blanc-Argent, Vallée de Chamonix, Cerdagne, Corse et Provence. Cinq lignes ou réseau, et cinq situations assez différentes, mais un point commun : la voie métrique. Les trois premières font partie du réseau ferré national, situation étonnante puisque du fait de l’écartement, l’interopérabilité ne peut de fait être assurée.

Depuis la fin des années 1990, le renouvellement du matériel roulant a été engagé sur ces lignes, essentiellement à l’initiative des Régions : est-il besoin de préciser que la SNCF ne montre pas une volonté débordante de continuer à exploiter ces lignes ? Point commun à ces lignes : certes des investissements appréciables pour renouveler le matériel roulant, mais une situation disparate pour les infrastructures, alors que c’est aussi – surtout ! – là que le bât blesse, avec des menaces plus ou moins affirmées de fermeture, notamment pour la ligne de Cerdagne.

Ce dossier est consacré  aux lignes faisant partie du réseau ferré national et donc aujourd’hui exploitées par la SNCF. Nous aborderons dans des dossiers spécifiques le matériel des lignes de Corse et de Provence.

X74500 : le nouveau Blanc-Argent

La ligne du Blanc-Argent, entre Salbris et Luçay le Mâle, traverse la Sologne. Elle assure des correspondances à Salbris avec les trains de l’axe Paris – Toulouse (notamment les TER Orléans – Vierzon – Bourges / Châteauroux) et les TER Tours – Bourges – Nevers en gare de Gièvres. Au moment de la régionalisation, le service était assuré par 3 autorails Vernay X210 sommairement modernisés au début des années 1980 et 2 X240 livrés en 1984, circulant seuls ou tractant des remorques Vernay.

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Romorantin-Lanthenay - 21 juillet 2006 - Les X74500 ont assuré le sauvetage de la ligne du Blanc-Argent, soutenue par la Région Centre. L'architecture de ces autorails est assez étonnante avec deux caisses articulées de longueur inégale afin de gérer la répartition de la masse. Cependant, leur mise en service fut difficile et ils nécessitent une voie mieux armée : une dernière vague de renouvellement est prévue dans le CPER 2015-2020. © transportrail

 Soutenue par la Région Centre, la desserte a pu échapper à la fermeture grâce à des investissements sur la voie et sur le matériel roulant avec la livraison en 2002 de 5 autorails X74500 construits par CFD à Bagnères de Bigorre. Ces engins articulés sont composés de deux caisses reposant sur trois bogies. Pour équilibrer la masse de l’engin, la caisse motorisée, développant 300 kW, est plus courte que la « remorque ». L’autorail dispose d’une porte double sur celle-ci, desservant l’ensemble des 75 places (dont 60 assises).

Conçu pour 85 km/h, sa vitesse est limité à 70 km/h sur le Blanc-Argent, pratiquée après des travaux de rénovation de l’infrastructure. Toutefois, les débuts de cet autorail ont été difficiles, avec d’importantes défaillances techniques qui nécessitèrent le retour en usine de ces engins, en partie dues aux effets de la voie sur la structure de l’engin. Les campagnes de rénovation de la voie ont permis d’atténuer le phénomène mais seule un renouvellement complet pourrait parvenir à améliorer le comportement de ces engins et garantir la pérennité de la relation.

Z800 : un matériel international pour la vallée de Chamonix

La ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix relie Saint Gervais au Châtelard, et continue en Suisse jusqu’à Martigny. Exploitée par la SNCF et le Martigny – Châtelard, la desserte prévoyait une correspondance au Châtelard, puisque la pente à 20% côté suisse nécessite une crémaillère dont les engins français était dépourvus. En outre, côté français, l’alimentation se fait par 3ème rail et par caténaire côté suisse. Il fallait aussi un matériel capable de lire les deux systèmes de signalisation.

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Argentière - 7 juin 2014 - Les Z800 ont engagé le renouvellement des Z600 et sont compatibles avec une circulation de bout en bout jusqu'à Martigny : l'interconnexion est assurée, et pourrait préfigurer une co-exploitation encore plus poussée. © transportrail

En 1994, la SNCF et le MC décidaient de passer ensemble commande d’un matériel capable de circuler sur la ligne de bout en bout afin de développer le trafic de cette ligne desservant l’un des massifs les plus connus du monde. La SNCF commande 3 rames dont une financée par la Région Rhône-Alpes, et le MC se porte acquéreur de 2 unités. La construction est confiée au consortium Vevey, ADTranz et SLM Winterthur. Les deux voitures de l’automotrice sont motorisées, avec 250 kW par bogie soit 1000 kW par élément. Elles disposent de 4 systèmes de freinage – rhéostatique, à récuparation, à air comprimé et électro-magnétique (en secours uniquement) – et sont systématiquement orientées avec la motrice impaire côté Le Fayet.

Elles proposent 96 places avec des baies panoramiques. On notera que la cloison avec la cabine de conduite est simplement vitrée, ce qui permet aux voyageurs situés en tête de profiter complètement du paysage.

Leur livraison en 1996-1997 a permis non seulement d’entamer le retrait des Z600 mais aussi de créer les premières liaisons directes Saint Gervais – Martigny.

Z850 : cadencer la vallée de Chamonix

L’acquisition des Z800 avait amorcé le renouvellement du parc de la ligne de Chamonix mais ne pouvait suffire au remplacement des Z600. En outre, la Région Rhône-Alpes souhaitait développer un véritable service cadencé sur la ligne afin de renforcer le rôle du rail dans un site touristiques de renommée mondiale. Un nouvel appel d’offres fut lancé pour une tranche ferme de 4 éléments. Attribué à Stadler, il a finalement porté sur 6 éléments.

Les Z850 comprennent 3 caisses : le module central est motorisé et repose sur deux bogies moteurs. Il est encadré de deux remorques-pilotes regroupant les accès et ne reposant que sur un seul bogie, porteur. Ces remorques intègrent les accès. Seule la voiture centrale est panoramique. La capacité de ces rames est de 180 places.

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Les Houches - 7 juin 2014 - Les Z850 produites par Stadler sont destinées à la desserte Saint Gervais - Vallorcine car dépourvues de crémaillères, contrairement aux Z870 des TMR, mais une installation a posteriori n'est pas écartée afin de banaliser le parc.© transportrail

Les Z850 ne sont équipées que pour la circulation côté français. Elles sont équipées du freinage pneumatique, d’un frein mécanique à ressort et de patins électromagnétiques. Du fait de la capacité limitée du freinage pneumatique (en cas de coupure du courant, les rames ne peuvent rester que 45 minutes dans la rampe de Chedde à 90 pour mille), la présence de deux agents reste requise sur ces rames alors que la Région souhaite développer le service à agent seul.

Les 3 premières rames ont été mises en service en 2006 et les 3 suivantes au cours de l’hiver 2007-2008.

Côté suisse, 2 éléments similaires ont été commandées par les Transports de Martigny et Région pour les besoins de la section Le Châtelard – Martigny, et donc équipés des systèmes de signalisation suisse et de la crémaillère. Livrées en 2011, elles sont depuis fin 2014 autorisées sur la section française Vallorcine – Le Châtelard. Leur autorisation jusqu’au Fayet ne saurait tarder.

Z100 : le train Jaune historique

La ligne de Cerdagne – surnommée Train Jaune ou Canari – relie Villefranche de Conflent à La Tour de Carol au travers du massif pyrénéen sur 62,5 km établis à voie unique et à écartement métrique. La rampe maximale atteint 60 pour mille pour passer de 427 m d’altitude à 1592 m au col de la Perche.

Elle est encore exploitée pour partie avec le matériel d’origine qui a bénéficié de deux opérations de rénovation. Construites entre 1908 et 1912 pour les Chemins de Fer du Midi, les 18 motrices originelles proviennent d’une première tranche de 10 engins moteurs et de la transformation de 8 remorques dont 13 sont toujours en service. Elles ont été construites par la SACM à Belfort et les ateliers Carde à Bordeaux avec un équipement Thomson-Houston. En complément, 14 remorques fermées, dont il reste aujourd’hui 4 exemplaires, ainsi que 5 des 6 remorques ouvertes classiques et  4 remorques ouvertes « baignoires » forment l’effectif historique du Train Jaune.

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Ligne de Cerdagne - 1965 - Le matériel de la ligne du Train Jaune à l'époque où il ne l'était pas totalement, dans son état à l'issue de la deuxième rénovation réalisée après-guerre. Aujourd'hui encore, après plus d'un siècle d'exploitation, il semble difficile de trouver un successeur adapté à cette ligne. © J.H. Manara

La première rénovation fut réalisée à la fin des années 1950, alors que le matériel affichait déjà un demi-siècle de service, avec notamment l’adoption d’un panneautage métallique des caisses. La deuxième rénovation engagée à partir de 1984 modifia la face avant des motrices et modernisait les équipements de traction et de freinage. En 2004, troisième opération avec notamment le verrouillage automatique des portillons des plateformes, l’installation d’un sécheur d’air pour éviter la formation de calcaire dans les tuyaux du circuit pneumatique.

Il s’agit du plus ancien matériel de la SNCF encore en service commercial… mais pour lequel se posent bien des questions car le mauvais état de l’infrastructure implique de lourds investissements et le matériel est à bout de souffle. L’expérience de l’acquisition de 2 GTW Stadler n’est guère flatteuse car ces rames sollicitent trop une voie faiblement armée et sont donc soumises à des restrictions de vitesses qui les rendent inefficaces. Les syndicats cheminots militent en faveur du maintien du matériel existant pour son côté traditionnel et parce qu’il évite les évolutions sur l’exploitation et la maintenance. Elle est fondée sur une reconstruction des Z100 dont le coût atteindrait 70 M€.

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Viaduc Séjourné - 26 juin 2010 - Les Z100 dans leur version actuelle "Canari", apparue en 1984, sur l'un des ouvrages les plus connus de la ligne de Cerdagne. La composition n'intègre pas de baladeuses ouvertes (étant donné la météo du jour). © X. Vuillermoz

Z150 : les espoirs déçus

Elles ne sont que deux et beaucoup d’espoir reposait sur leurs épaules : acquises auprès de Stadler et de sa gamme GTW, ces rames accumulent déjà un passif conséquent.

D’une capacité de 86 places, ces automotrices comprennent une caisse centrale courte regroupant l’ensemble des équipements de traction et deux remorques pilote, formant un ensemble articulé sur 3 bogies dont un seul porteur. Développant 600 kW pour 41,3 t, elles offrent 86 places assises et peuvent atteindre 80 km/h. Cependant, la vitesse maximale théorique de la ligne de Cerdagne reste de 55 km/h.

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La Tour de Carol - 15 février 2010 - Les 2 automotrices Z150 en couplage arrivent au terminus. On note au premier plan les trois écartements de voie : large, normal et métrique, spécificité de cette gare internationale. Les automotrices Stadler semblent mal à l'aise sur la Cerdagne et ne pas s'accommoder d'une ligne en état moyen si ce n'est médiocre... © J. Farre

Défauts d’essieux à leur arrivée, forte sollicitation d’une voie faiblement armée par le bogie moteur supportant la plus forte charge,  problèmes de frotteurs…  Les Z150 sont mal à l’aise sur la ligne de Cerdagne qui n’a pas tout à fait les standards de qualité de voie et de maintenance des chemins de fer suisses. L’hypothèse d’un départ des Z150 pour l’Espagne sur le chemin de fer de Montserrat qui possède le même matériel n’est pas écartée.

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Conclusion

Pour le Blanc-Argent et la vallée de Chamonix, le renouvellement du matériel roulant règle en partie la question de l’avenir de ces lignes. L’engagement de la Région Centre devrait assurer la pérennité de la première, tandis que la Région Rhône-Alpes doit encore préciser le montant de son investissement sur la seconde : Saint Gervais – Vallorcine est une ligne essentielle et personne ne peut affirmer qu’il n’y a pas de potentiel dans l’une des destinations touristiques alpines les plus fréquentées de tout l’arc alpin ! Plus délicat est en revanche l’avenir de la ligne de Cerdagne qui requiert de lourds investissements sur la voie et les ouvrages d’art, et de faire un choix entre l’image d’Epinal du petit train jaune de 1900 et un matériel capable d’illustrer l’avenir de la ligne.