Générations ICE

Un train, un territoire

Depuis le milieu des années 1980, l'ICE allemand est souvent présenté comme le grand rival du TGV conçu par la SNCF et Alsthom (avec un h à l'époque). Cependant, cette confrontation, qui existe dans les faits sur le plan industriel, doit être examinée sous différents angles. Les choix techniques de conception sont assez différents pour un objectif identique : rouler à au moins 250 km/h. Ils procèdent aussi d'une différence liée à la géographie de leurs territoires d'origine.

Plus de 500 ans de centralisme à la française ont agi sur l'organisation urbaine : les grands pôles urbains sont, exception faite de Lille pour cause de frontière, généralement à au moins 400 km de la capitale. Le schéma allemand est différent, du fait d'une constitution étatique bien plus tardive (1870) et structurellement polycentrique puisque l'organisation politique est postérieure à l'organisation économique et industrielle moderne.

A ce sujet, transportrail vous propose son dossier Grande vitesse et modèle urbain polycentrique.

Alors que la grande vitesse à la française n'a jamais remis en question le principe technique fondateur, à savoir une rame à motorisation concentrée composée 2 motrices encadrant un segment articulé de remorques, la grande vitesse de l'autre côté du Rhin a connu plus d'évolutions et de variantes.

Un train et un service

Comme le TGV français, ICE – InterCity Express –  désigne tout autant un matériel roulant - du moins pour le grand public et une grande partie des amateurs - qu’une catégorie de service longue distance proposé par la DB.

Cependant, l’analogie s’arrête là car l’ICE diverge notablement sur le plan technique. Certes, l’ICE1 comprend 2 motrices encadrant des voitures, mais Siemens a d'abord pris le contrepied de la solution française en écartant la rame articulée et en préférant faire reposer chaque voiture sur 2 bogies. A partir de la troisième génération, le constructeur allemand a adopté la motorisation répartie.

Francfort-sur-le-Main - 25 septembre 2016 - Arrivée simultanée d'un ICE1 et d'un ICE-T : l'écart de gabarit entre la première génération et la rame pendulaire est assez net. On notera les suspensions souples de la caténaire, qui évitent la multiplication des poteaux. © E. Fouvreaux

Autre différence, la vitesse : la première génération a été conçue pour 280 km/h, la troisième peut atteindre et même dépasser les 300 km/h (officiellement jusqu’à 350 km/h selon son constructeur), mais la nouvelle génération ICE4 a pris un parti inédit, celui d’aller moins vite que ses prédécesseurs avec une vitesse de pointe plafonnant - en conception - à 250 km/h. C'est une autre différence entre les conceptions française et allemande : on ne peut nier qu'il existe quelques tergiversations sur la vitesse utile du matériel roulant.

Cependant, la notion de vitesse doit être analysée au-delà de la seule donnée technique pour être analysée sous un angle fonctionnel, en lien avec la géographie du territoire, nous renvoyant aux différences précédemment évoquées.

Aux origines de la grande vitesse en Allemagne

Elle puise d’abord ses racines dans les expérimentations menées par Siemens au début du 20^ème siècle, avec à la clé le record du monde de vitesse à 203 km/h, et dans l’augmentation des vitesses commerciales des meilleurs trains, incarnée par l’arrivée des BR103, locomotives de type CC aptes à 200 km/h, contemporaines des CC6500 françaises et du Capitole.

Dans les années 1980, la BR120 put atteindre 265 km/h avec une rame voyageurs en 1985 et a préfiguré le prototype ICE-V composé de 2 motrices et 3 voitures dont un laboratoire. D’emblée, le moteur asynchrone triphasé et le freinage à courant de Foucault furent intégrés, alors que le TGV a débuté avec des moteurs à courant continu puis s’est lancé dans la technologie du moteur synchrone sur les rames Atlantique puis Réseau ainsi que sur la première génération de Duplex.

Ce prototype décrocha furtivement le record mondial de vitesse sur rail à 406,8 km/h le 1^er mai 1988 sur le premier tronçon de ligne nouvelle entre Hannovre et Wurzburg. Il battait ainsi le TGV (380 km/h le 26 février 1981 sur la LN1 avec la rame n°16) qui n’allait pas tarder à reprendre la première place avec le sprint à 482,4 km/h le 4 novembre 1989 sur la LN2 avec la rame n°325. Outre la rivalité franco-allemande Alsthom – Siemens, il s’agissait de valoriser des choix techniques assez différents.

Notre dossier consacré aux matériels aptes à la grande vitesse - au moins 250 km/h - en Allemagne comprend 6 chapitres :

Chapitre 1 : des ICE à motorisation concentrée

Chapitre 2 : Velaro ICE3 et la motorisation répartie

Chapitre 3 : Velaro ICE4 : un ICE grande capacité

Chapitre 4 : des ICE pendulaires

Chapitre 5 : à bord des ICE

Chapitre 6 : ICE et IC, un parc en mouvements

Ci-dessous, un tableau résumant les principales caractéristiques des différentes séries de matériels aptes à au moins 250 km/h en Allemagne.