Le développement de la métropole Nantes – Saint Nazaire est largement organisé autour de la vallée de la Loire et le tissu de petites et moyennes entreprises du sud nantais.

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Autour de Nantes, la densité de population est non seulement très élevée mais surtout caractérisée par une assez nette homogénéité sur un vaste territoire, y compris au sud de la Loire, générant d'importants flux de déplacement que le mode ferroviaire capte mal.

Des évoluitions de desserte récente mais une offre encore insuffisamment dense

L’évolution de la desserte ferroviaire périurbaine a connu notamment deux évolutions au cours des deux dernières décennies, avec les trams-trains de Clisson et de Châteaubriant. D’autres études plus anciennes encore n’ont pas trouvé de débouché, comme sur la ligne de Carquefou où le potentiel est manifeste. Inscrit au CPER 2015-2020, les schémas directeurs de l’axe Le Mans – Angers – Nantes – Le Croisic et de l’étoile ferroviaire nantaise placent la question d’une desserte périurbaine de type RER parmi les plus structurantes.

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 Nantes - 16 juin 2016 - A l'heure de pointe en gare de Nantes, quand il n'y a plus assez de voies disponibles, ou quand la gestion des circulations entrainerait trop de cisaillements, une seule solution : la réception sur voie occupée. D'où la recherche de solutions contribuant à l'amélioration de l'exploitation de la gare. © transportrail

Le cas nantais est assez singulier puisque les deux trams-trains doivent de fait être intégrés au schéma de desserte périurbaine, quoique celui de Châteaubriant ait également une vocation régionale. Celui de Clisson est en revanche distinct des liaisons régionales vers La Roche sur Yon et Cholet.

Enfin, l’abandon du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes nous amène à proposer naturellement l'intégration de l'actuel aéroport Nantes Atlantique à la desserte ferroviaire régionale qui pourrait assurer la fonction métropolitaine du sud de la Loire.

Aussi, dans notre schéma, seules 3 dessertes sont clairement dédiées au « RER nantais » : la diamétrale Ancenis – Nantes – Savenay et les trams-trains Nantes – Clisson et Nantes - Carquefou. Les relations régionales par train (vers Pornic, St Gilles Croix de Vie, Rennes, Quimper, St Nazaire et Le Croisic) concourent à l’offre métropolitaine, au titre de la liaison vers l’aéroport.

Diamétrale ligérienne : sortir de l’indigence de l’offre périurbaine

L’axe ligérien constitue aujourd’hui un fort enjeu pour l’exploitation ferroviaire, additionnant les besoins locaux, régionaux et nationaux pour les voyageurs, mais aussi ceux générés par les activités portuaires de Nantes – Saint Nazaire, avec la quête de débouchés vers l’est.

La création d’une liaison diamétrale Ancenis – Nantes – Savenay permettrait de développer la desserte périurbaine en soulageant l’exploitation de la gare de Nantes qui n’est pas un mince sujet (avec déjà des réceptions sur voie occupée pour caser deux trains courts sur une même voie).

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Nantes - 29 février 2016 - Encore deux trains sur la même voie en gare, occasion de voir se cotoyer de près le lévrier du TER (la Z21500 au premier plan) et la grande capacité d'une TER2Nng, matériel pour l'instant le plus adapté pour assurer la diamétrale proposée Ancenis - Savenay. Réorganisation de l'affectation du parc à prévoir... © transportrail

L’offre actuelle en pointe approche d’un cadencement à la demi-heure, mais en journée, on ne compte qu’un seul aller-retour en mi-journée, avec des creux de desserte de 4 heures. Ainsi, en 2018, on dénombre seulement 10 allers-retours Nantes – Ancenis en semaine, 3 le samedi et 2 le dimanche. Entre Nantes et Savenay, le service omnibus est à peine meilleur la semaine avec 12 rotations, équivalent le samedi (3 allers-retours) et tout simplement ridicule le dimanche avec un seul train. A noter sur cette section que les TER vers Saint Nazaire desservent – alternativement – Couëron et Saint Etienne de Montluc.

Structurer une desserte omnibus cadencée à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée et le week-end n’est donc pas hors de portée puisque déjà dans la trame systématique. La création d’un terminus à Ancenis est déjà « dans les tuyaux », quoique celui-ci doive générer de nombreux cisaillements étant donné son positionnement non pas en position centrale mais en position latérale au sud de la voie 1. On aurait préféré un terminus en voie centrale, bien moins consommateur de capacité.

Cadence au quart d’heure : pas franchement raisonnable

Serait-il possible d’atteindre une cadence au quart d’heure sur la mission Ancenis – Savenay ? En l’état actuel, la réponse est négative... et elle risque de l’être durablement. Entre Nantes et Ancenis, l’hétérogénéité des sillons, entre des TGV à 220 km/h, des TER directs à 200 km/h et des TER omnibus, constitue une forte contrainte capacitaire. Le renouvellement de la signalisation à horizon d’une dizaine d’années ouvre la voie au déploiement d’ERTMS niveau 2, mais il n’est pas certain que cette évolution soit suffisante car la forte diversité des missions reste un point dur.

Difficile d’envisager une ligne nouvelle ou une troisième voie, solutions déjà mises au rencart pour cause de coût pour les deux, a fortiori la première, et d’insertion plus que délicate, notamment pour la seconde, tant du point de vue géologique (sols meubles des bords de Loire) que de l’insertion environnementale et urbaine. Certes, Nantes souhaite être à 90 minutes de Paris (relent de jalousie Nantes / Rennes), mais de là à accéder à cette demande, qui se solderait par une LGV Sablé – Nantes évitant Angers et une desserte dissociée de Nantes et d’Angers (avec au passage une baisse de l’offre pour ces deux villes, puisque Angers pèse presque aussi lourd dans le trafic des TGV que Nantes), il y a un gouffre qui ne sera pas franchi de sitôt, même avec l’attrait de la libération de capacité sur la ligne existante.

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Chantenay - 10 janvier 2017 - Point stratégique de l'étoile nantaise, à l'ouest de Nantes, la gare de Chantenay accueille un faisceau de remisage, accessible par cisaillement (bonjour les contraintes) et assez éloigné de la gare (pour cause de traversée souterraine), utilisé notamment par les TGV avec à la clé de nombreuses circulations à vide dans le goulot central. © transportrail

Par conséquent, l’axe Ancenis – Savenay pourrait rester sur une grille à la demi-heure : l’évolution de la capacité pourrait relever d’une exploitation de cette mission par des automotrices à 2 niveaux en UM2. On ciblera notamment les TER2Nng, assez bien motorisées, sachant que l’aptitude à 200 km/h n’est pas requise pour des omnibus.

En outre, Ancenis est desservie par les TER venant du Mans, de Tours et d’Angers, Savenay par ceux à destination de Redon, Saint Nazaire et Le Croisic, tandis que semble envisageable une desserte complémentaire des gares de Couëron et Saint Etienne de Montluc, pour l’une par les trains de Saint Nazaire et l’autre par les trains de Redon.

Gare des allées Baco : la fausse bonne idée ?

En lien avec cette diamétrale Ancenis - Savenay, la ville de Nantes soutient un projet de nouvelle gare au cœur de la ville, située le long des allées Baco. Implantée à moins de 400 m de la gare existante, proche du tramway mais surtout au pied du château et donc de l’hypercentre, elle pourrait être assez lourde de conséquences sur la capacité du nœud nantais. Sa réalisation semble donc insuffisamment justifiée. Mais nous n’écartons pas le principe d’une nouvelle desserte de ce secteur avec notre projet de desserte par tram-train de Carquefou.

Nantes – Sainte Pazanne : les contingences de la voie unique

Tronc commun aux lignes de Pornic et de Saint Gilles Croix de Vie, la section Nantes – Sainte Pazanne irrigue le sud-ouest du bassin de vie nantais. A voie unique, mais équipée en BAPR grâce au CPER et à une modernisation qui s’est achevée difficilement, la desserte ne comprend que 14 allers-retours irrégulièrement espacés et non cadencés. L’offre est divisée par deux le samedi et le dimanche.

Se pose notamment la question de la dissociation de la desserte entre Nantes et Sainte Pazanne de l’offre vers Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, afin d’accélérer les relations vers ces deux terminus et d’augmenter la capacité de transport sur le tronc commun, prenant la forme d’un sillon bitranche pour Pornic et Saint Gilles, complété par deux sillons omnibus pour Sainte Pazanne. Néanmoins, les marges de manœuvre sont relativement limitées et un scénario alternatif pourrait rester sur 2 sillons par heure et par sens, omnibus, l’un pour Pornic et l’autre pour Saint Gilles.

Sur cet axe, la création d'une nouvelle gare, au droit du boulevard des Martyrs, améliorerait la desserte de l'Ile de Nantes, terrain d'un important projet de rénovation urbaine avec la disparition de l'ancienne gare de Nantes-Etat, sur laquelle sera notamment construit le nouvel hôpital universitaire. Cette gare proposerait une correspondance de plus avec les tramways 2 et 3 mais aussi avec les nouvelles lignes mises à l'étude pour la desserte de l'île.

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Nantes - Boulevard des Martyrs - 29 février 2016 - Vue du pont ferroviaire franchissant les lignes 2 et 3 du tramway depuis les quais de la station Mangin. Outre une desserte ferroviaire directe du projet urbain de l'ile de Nantes, une correspondance utile de plus pour gagner rapidement le centre-ville depuis les lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie. © E. Fouvreaux

Sur la proche couronne nantaise, le fait de longer l’aéroport de Nantes Atlantique donne des idées, que nous exposons en fin de dossier.

Trams-trains : c’est déjà mieux

Les deux lignes de tram-train vers Châteaubriant et Clisson sont nettement mieux loties avec une offre périurbaine à la demi-heure en semaine (du moins jusqu’à Sucé sur Erdre sur la ligne Châteaubriant). La ligne de Châteaubriant est d’ailleurs la mieux lotie de l’étoile le week-end avec 20 allers-retours le samedi et 10 le dimanche. Vers Clisson, l’offre chute à 12 rotations le samedi et seulement 6 le dimanche.

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Clisson - 27 janvier 2017 - Le tram-train Nantes - Clisson, né du retard du projet Nantes - Châteaubriant, offre une cadence à la demi-heure toute la journée. D'un confort moyen si ce n'est médiocre, il constitue l'une des offres périurbaines les plus fournies de l'étoile nantaise. © transportrail

En revanche, l’arrivée dans la gare reste, du moins pour la ligne de Châteaubriant, un handicap, obligeant les voyageurs à se rabattre sur le tramway 1 pour rejoindre le centre de Nantes, et limitant les capacités de développement de l’offre, en particulier dans la perspective de la réouverture de la ligne de Carquefou sous la forme d’un tram-train.

La ligne de Carquefou et la question du terminus central

La réouverture de la ligne de Carquefou est un sujet récurrent dans la vie nantaise. Elle dessert plusieurs zones d’activités industrielles, des grandes surfaces avant de pénétrer dans Carquefou, commune de 19 000 habitants : si elle tangente le centre, elle irrigue plusieurs lotissements. L’emprise est utilisable jusqu’à la RD178 et pourrait accueillir la troisième ligne de tram-train. Dédiée, elle pourrait proposer un maillage relativement fin. Question subsidiaire : doit-elle faire partie du réseau ferré national ?

Vu le niveau de desserte par le réseau de bus TAN (2 lignes cadencées aux 10 minutes en pointe et 25 minutes en journée et un service express au quart d’heure en pointe), une offre au quart d’heure apparaît parfaitement justifiée.

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Doulon - Route de Sainte-Luce - 24 janvier 2018 - A Doulon, une emprise délaissée et un quartier nouveau qui sort de terre. Plusieurs centaines de logements ont déjà été livrés et au moins autant sont en construction à moins d'un quart d'heure de la place du Commerce. Au-delà, jusqu'à Carquefou, la ligne traverse une première zone résidentielle assez dense, puis une vaste zone industrielle et enfin Carquefou, autour d'un noyau villageois et de ses incontournables lotissements, pas forcément moins densément peuplés que de grands immeubles cernés de parkings. Alors, pas de doute : le tramway ou le tram-train s'imposent ! © transportrail

L’enjeu réside essentiellement dans l’arrivée à Nantes. La ligne de Carquefou se branche aujourd’hui sur la voie unique du tram-train de Châteaubriant. Autant dire que passer de 2 à 6 trams-trains par heure va poser problème à partir de la bifurcation de Doulon et a fortiori dans la gare de Nantes : 6 trams-trains par heure et par sens sur 2 voies à quai, cela mérite étude compte tenu des fréquences et des temps de retournement. Au passage, le doublement de la voie du tram-train existant pourrait judicieusement être l’occasion de créer une station à la mairie de Doulon pour délester la ligne 1 du tramway et desservir les différents équipements et établissements scolaires.

Solution alternative, une desserte urbaine pour accéder à la place du Commerce, afin d’éliminer la correspondance avec la ligne 1 du tramway en limite de capacité. Compte tenu du gabarit 2,65 m du tram-train, ce tracé devrait être strictement indépendant de celui du réseau TAN. En desservant la gare par son flanc sud et en suivant les allées Baco, une piste intéressante se dégage, avec quelques contraintes (passage sous l’avenue Carnot en voie partagée). Par le cours Olivier de Clisson, les trams-trains pourrait atteindre le flanc sud de l’actuelle gare bus de la place du Commerce. Le cisaillement des voies des lignes 2 et 3 ne sera pas simple à gérer, mais pourrait s’effectuer dans l’ombre du passage des tramways de la ligne 1.

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Doulon - 24 janvier 2018 - Chacun chez soi : à gauche, le tramway de Nantes et la ligne 1, proposant un cadencement à 3/4 minutes à l'heure de pointe ; à droite sur la voie unique, le tram-train de Châteaubriant avec un service toutes les demi-heures. C'est sur cette ligne, qu'il faudrait doubler, que pourrait se brancher la ligne de Carquefou. © transportrail

Deux stations intermédiaires seraient établies dans le centre de Nantes : sur le mail Picasso, à l'est de la gare, et sur les allées Baco (en remplacement de la gare sur la ligne Nantes - Savenay évoquée ci-avant).

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Intégrer la desserte de l’aéroport au RER nantais

L’abandon du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes nécessite la construction d’une alternative plausible de desserte du site de Nantes Atlantique… et le train peut jouer un rôle décisif parfaitement compatible avec l’esprit d’une desserte RER, puisque l’aéroport est longé par la ligne Nantes – Pornic / Saint Gilles Croix de Vie, qui avait été déviée pour sa création.

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Il subsiste l’amorce de l’ancien tracé, qui pourrait être mis à profit pour devenir un terminus périurbain d’une navette Nantes – Aéroport et qui pourrait accueillir des TER venant de l’ouest (Rennes / Redon / Le Croisic / Saint Nazaire), moyennant une courte électrification entre la bifurcation de Nantes-Etat et la mise à double voie du pont de Pirmil. Au-delà de la gare de Rezé, il semble difficile d’insérer une seconde voie, entre les secteurs où la voie est enserrée entre deux voiries et du fait du voisinage d’un habitat pavillonnaire. Cependant, il faudrait assurer l’insertion de 4 trains par heure et par sens (2 Rennes, 1 Saint Nazaire, 1 Le Croisic) en plus des trains pour Pornic et Saint Gilles : autant dire que l’option de mise à double n’est pas totalement exclue malgré son coût.

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Bouguenais - 29 février 2016 - Près de l'atelier du tram de La Trocardière, cet UM2 d'AGC monte en vitesse en direction de Ste Pazanne. La plateforme est clairement insuffisante pour implanter une deuxième voie. Les modalités d'exploitation de cette voie unique dans la perspective de la desserte de l'aéroport Nantes Atlantique sont donc centrales dans la construction d'un tel projet néanmoins utile. © transportrail

Les trains de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie ne desserviraient pas cette nouvelle gare, mais pourraient s’arrêter dans une halte située au nord de la piste, reliée à l’aérogare par une navette autonome pour le coup assez pertinente.

Conclusion

Le RER nantais est un cas singulier puisque la dissociation complète des offres n’est guère envisageable, ni souhaitable, ne serait-ce que par l’opportunité de développer une liaison Nantes – Aéroport s’intégrant dans un schéma de desserte régional, et par souci de modérer l’évolution de l’offre pour aboutir à un projet économiquement soutenable. Il combine des solutions ferroviaires classiques (train, diamétralisation) et plus légères avec 2 voire 3 lignes de tram-train qui participent - ou participeraient - bien à la desserte périurbaine à forte fréquence en dépit de leur gabarit  léger...