Pour les randonneurs ferroviphiles

C’est évidemment l’un des sites naturels les plus connus d’Italie, et pour cause : ces villages accrochés sur des flancs de collines ou de falaises assez abruptes, surplombent la mer Tyrrhénienne, offrant au visiteur un panorama exceptionnel, avec des villages colorés, animés (quoique parfois un peu trop « industrie touristique ») et un terrain de randonnée de toute beauté aux plus courageux (parce que ça grimpe !). Ce parc naturel est d’ailleurs très protégé et le trafic automobile a été –heureusement - relégué à l’écart des villages, ne laissant que les fonctions essentielles. Le piéton est donc plutôt à l’aise… et le train est le moyen le plus simple de relier les différents villages et de les connecter aux pôles économiques les plus proches.

Pour l’amateur ferroviaire, il y a de quoi rassasier les appétits les plus gourmands. La ligne de Gênes à Pise compose avec la géographie particulière de la côte, qui imposa des conditions de construction parmi les plus difficiles du pays. Ce grand axe d’intérêt national se plonge ensuite depuis Gênes soit vers la France, soit vers Turin ou Milan, et au sud depuis Pise vers Rome.

La ligne de la côte présente une autre particularité : c’est l’une des rares infrastructures de toute la Ligurie. Schématiquement, la Région est structurée par 2 carrefours en T inversé : Gênes, avec la ligne remontant ensuite vers Turin ou Milan, et à La Spezia, avec soit la poursuite de l’axe littoral vers Rome, soit la transversale remontant vers Parme. Il faut ajouter 3 lignes secondaires vers le Piémont, dont 2 au départ de Savone et la dernière depuis Gênes… et c’est tout.

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Un chantier exceptionnel

La liaison de Pise à Gênes et Vintimille a été confiée par décision royale aux Chemins de fer de Toscane de Pise à Massa et aux Chemins de fer de Ligurie au-delà en direction de Gênes.

Le tracé de 165 km entre Gênes et Pise fut engagé par ses extrémités, avec l’ouverture des sections Pise – La Spezia entre 1861 et 1864 et Gênes – La Spezia entre 1868 et 1874. Cette seconde étape intégra l’interconnexion des différentes lignes dans le complexe ferroviaire de Gênes avec l’ouverture du tunnel entre les gares Brignole et Piazza Principe : la continuité de l’axe littoral vers la France était assurée, tout comme les connexions avec les lignes venant de Turin et de Gênes.

La section à travers les Cinque Terre suit la côte au plus près pour limiter autant que possible la longueur des tunnels : l’essentiel des déblais du chantier a été évacué par la mer. Néanmoins, le parcours entre Sestri Levante et La Spezia, long de 44 km, compte pas moins de 51 tunnels cumulant une longueur de 28 km. Il faut aussi ajouter les 23 ponts. Le parcours est facile, ne comprenant aucune rampe de plus de 6‰.

Etablie à voie unique, le doublement ne fut pas une mince affaire : il débuta en 1910 mais ne fut achevé qu’en 1970. De Sestri Levante à Monterosso, la ligne a été assez largement remaniée avec un tracé un peu moins côtier et donc beaucoup plus souterrain mais plus rapide. Entre Riomaggiore et La Spezia, le doublement a été réalisé avec un second tube espacé de plus de 500 m de l’ouvrage initial.

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Une électrification d’abord en triphasé

L’électrification débuta en mai 1925, avec une première section entre Gênes et Sestri Levante, prolongée à La Spezia 11 mois plus tard. La ligne adopta le courant triphasé 3600 V 16 2/3 Hz, comme l’ensemble des lignes électrifiées dans le Piémont, de Modane à Viareggio en passant par Turin, Alessandria, Gênes et La Spezia, incluant l’antenne vers Parme depuis Santo Stefano di Magra.

L’expérimentation du courant triphasé fut relativement courte : en dépit d’un couple limité et d’un schéma très complexe sur les appareils de voie et en entrée de gare, le système autorisait la récupération d’énergie au freinage dans des proportions importantes (les deux tiers). Les progrès techniques avaient rendu plus crédibles aux yeux des chemins de fer italiens le courant continu. La tension de 3000 V avait déjà été retenue notamment sur le grand axe entre Milan, Florence, Rome, Naples et Reggio di Calabra. La conversion au 3000 V de la ligne tyrrhénienne fut réalisée en 1947-1948.

Une exploitation… à l’italienne ?

La modernisation de l’exploitation a entraîné la télécommande de l’ensemble du parcours par les postes de Gênes et Pise, la limite d’action se situant à Sestri Levante.

Les vitesses sont relativement modestes, oscillant entre 80 et 140 km/h sur la majorité du parcours. La section la plus rapide se situe entre Moneglia et Levanto.

L’exploitation de la section Sestri Levante – La Spezia Centrale relève d’un grand numéro d’équilibriste car l’affluence touristique est colossale, le train étant le seul moyen de relier commodément les villages, avec de surcroît une tarification particulière avantageuse pour les visiteurs.

Le trafic est intense, puisque le seul trafic régional – commençons par lui – entre Sestri Levante et La Spezia dépasse la centaine de circulations par jour (3 à 4 trains par heure et par sens). Cependant, faire rouler ces trains à l’heure est difficile.

Les gares souffrent de plusieurs défauts. Commençons par leur exiguïté, évidemment, du fait les contraintes physiques d’insertion. C’est tout particulièrement le cas à Vernazza. Un unique accès, avec un quai central sur la courte partie entre deux tunnels, et une zone d’attente de moins de 2 mètres dans chacun des tubes. Comme il est quasiment impossible d’y remédier, sauf à reconstruire complètement la ligne, examinons les autres leviers.

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Vernazza - 25 mai 2022 - Dire qu'il y en a qui se plaignent de l'exiguïté de certaines gares du RER parisien... Ici, non seulement les quais sont très bas, l'unique accès des plus étriqués, mais la configuration de la gare, essentiellement dans les tunnels, a de quoi donner des sueurs froides quand se présente un rapide ou un convoi de fret. Notez la peinture blanche manifestement assez fraiche sur la voie, une méthode italienne pour diminuer la température du rail et mieux repérer d'éventuelles fissures. © transportrail

Rehausser les quais à la hauteur des accès, c’est-à-dire à 550 mm apparaît une évidence : ils sont plutôt à la hauteur du rail, ce qui ne facilite pas les mouvements d’entrée et de sortie, surtout pour les voyageurs avec bagages, enfants, vélos.

Ensuite, le matériel roulant du Cinque Terre Express se révèle parfaitement inapproprié : Trenitalia engage soit des rames à 2 niveaux (E464 et 5 voitures Vivalto ou ETR521 Rock également à 5 caisses) à 2 portes par face soit des automotrices Pop (ETR104 Coradia Stream à 4 caisses), ne disposant que d’une porte par face. A la clé, des arrêts qui peuvent dériver à 5 minutes.

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Manarola - 26 mai 2022 - Une classique composition E464 avec voitures Vivalto en direction de La Spezia : illustration de l'intensité du trafic et surtout des difficultés à tenir l'horaire, surtout quand la météo incite aux escapades. © transportrail

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La Spezia Centrale - 28 mai 2022 - Est-ce que toute cette foule va réussir à entrer dans cette rame Rock ETR521 ? Probablement, mais avec un taux de compression assez élevé ! L'accès aux villages des Cinque Terre autrement que par le train est une affaire de randonneurs - très - entraînés ! © transportrail

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Corniglia - 26 mai 2022 - Une rame ETR521 en direction de Levanto. L'ancien tracé est en contrebas des voies actuelles : les points de vue sur la mer sont aussi fugaces que magnifiques. © transportrail

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Manarola - 26 mai 2022 - Deux rames ETR104 série Pop en direction de Levanto desservent Manarola. Notez la répartition très inégale des portes sur ce matériel qui ne concourt pas à faciliter les échanges de voyageurs. L'implantation de la ligne à flanc de colline et en surplomb de la mer en fait un des itinéraires à la construction la plus complexe d'Italie. © transportrail

Il faudrait donc des matériels de configuration plus urbaine : un seul niveau mais avec 2 portes par face et des grandes plateformes, avec 2 rames accouplées systématiquement. La réduction de la proportion de capacité assise ne poserait pas de problème majeur sur la mission Levanto – La Spezia (trajet en 30 minutes) et devrait être gérable dès lors qu’elle se maintient autour de 40 % pour la mission Sestri Levante – La Spezia (trajet en 1h04), compte tenu de la prédominance des parcours de cabotage.

La grille horaire prévoit – heureusement – des temps de retournement assez généreux aux terminus ce qui permet d’absorber un retard d’environ 15 minutes. Au-delà, la dérive devient un peu trop importante et la régulation du trafic plus difficile. La suppression de trains est une mesure manifestement évitée autant que possible, car elle génère un risque élevé dans les gares avec le trio « extrême exiguïté + affluence + passage de trains sans arrêt ». Notre conseil : retournez faire un tour dans le village en attendant que le service se remette à peu près à l’heure !

Les dessertes nationales

La ligne côtière supporte aussi un trafic national important, 10 allers-retours Intercity, 5 Frecciabianca, 3 Frecciargento sur l’axe Rome – Milan / Turin. Elle accueille aussi les trains de nuit reliant Turin à Salerne voire même Messine, via Gênes, Rome et Naples. Au total, l’axe voit tout de même transiter 39 trains longue distance par jour, soit au moins un train par heure et par sens.

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Monterosso - 25 mai 2022 - Passage d'un ETR460 Frecciabianca entre le village et la plage. A l'extrême droite du cliché, près de l'entrée du tunnel, l'amorce du chemin de randonnée en direction de Vernazza. © transportrail

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Manarola - 26 mai 2022 - Passage d'un Intercity assuré avec des voitures Grandes Lignes classiques encadrées par les motrices ETR414, ex-ETR500 dans leur version monocourant, qui plafonnent désormais à 200 km/h. © transportrail

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La Spezia Centrale - 25 mai 2022 - Départ d'un ETR480 du service Frecciargento. La pendulation ne semble pas systématiquement utilisée sur cet itinéraire par cette série. © transportrail

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La Spezia Centrale - 28 mai 2022 - Autre formule pour les Intercity, avec l'une des 40 locomotives de la série E401, apte à 200 km/h, mais monocabine, associée à une rame réversible du parc Grandes Lignes de Trenitalia. Elle quitte La Spezia en direction du sud. © transportrail

Point commun à l’ensemble des circulations voyageurs : l’amplitude de desserte. Les premiers départs sont juste avant 5 heures et les derniers trains arrivent après 1 heure.

La construction horaire prévoit aussi une détente assez substantielle sur les liaisons longue distance pour que les relations type Rome – Milan et Rome – Turin puissent encaisser les aléas de l’exploitation des Cinque Terre Express. On note aussi un arrêt de 9 minutes à Gênes Piazza Principe, ce qui facilite la résorption du retard : illustration au cours de notre voyage à bord d’un Rome – Turin, entré avec 20 minutes de retard à La Spezia Centrale et arrivé à Turin Porta Nuova en ayant repris 18 minutes, notamment grâce à un stationnement réduit de 9 à 2 minutes à Gênes Piazza Principe.

Une bonne dose de fret

N'oublions pas aussi le fret car Gênes est un important port italien. La ligne tyrrhénienne supporte un trafic assez remarquable en lien avec ce dernier, et elle est en outre considérée comme un itinéraire alternatif au corridor Scandinavie – Italie, transitant principalement par la ligne classique Milan – Florence – Rome – Naples. Il doit s’insérer dans une trame voyageurs bien fournie ce qui, en l’absence de possibilités de dépassement, laisse tout de même peu de marges.

Néanmoins, même en journée, RFI arrive à insérer jusqu’à 2 trains de fret par heure et par sens. Entre 21 heures et 6 heures du matin, le fret prend logiquement l’ascendant sur le trafic voyageurs, jusqu’à atteindre 4 à 5 circulations par heure. Le transport combiné est assez prédominant du fait de l’interface portuaire, le port génois étant le plus important d’Italie en la matière.

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Framura - 9 août 2007 - Remontons un peu le temps : cette respectable E655 remonte la côte en direction de Gênes avec un convoi Fiorentina di Piombino - Lecco Maggianico. © M. Stellini

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Levanto - 25 mai 2022 - Deux Traxx série 483 du logisticien Oceanogate, dont les activités multimodales fer-mer sont principalement centrées sur le port de La Spezia, qu'elles s'apprêtent à rejoindre en traversant les Cinque Terre. © transportrail

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Corniglia (vue depuis Manarola) - 26 mai 2022 - La proximité des villages peut être intéressante pour l'amateur. Manarola offre non seulement 2 points de vue orientés au sud sur la gare mais aussi une possibilité complémentaire sur la gare de Corniglia, qui constitue le plus long secteur photographiable dans la zone des Cinque Terre. Notez aussi que le village de Cornglia se mérite, car depuis la gare, il va falloir grimper ! © transportrail

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Manarola - 26 mai 2022 - Croisement entre un Cinque Terre Express pour La Spezia et un train de fret en direction de Gênes : compte tenu de l'affluence, les conducteurs ne lésinent pas sur l'usage du klaxon. C'est assez pratique pour le photographe ! © transportrail

Au final, en y ajoutant les 150 circulations voyageurs régionales ou nationales, le trafic dépasse les 200 trains par jour… En comparaison côté français, Marseille – Aubagne, la section la plus chargée de Marseille – Vintimille, plafonne à 128 circulations par jour, dont 7 trains de fret. La densité de trafic 24 heures sur 24 amène évidemment à poser la question « mais comment font-ils la maintenance ? ». Les méthodes italiennes paraissent assez différentes des principes français…