Mobilités 21 : comment réviser un SNIT irréaliste ?

Gérer une abondance de projets et une pénurie de moyens

C'était un document attendu, nul doute qu'il fera couler de l'encre dans la plupart des Régions. Le rapport de la commission Mobilités 21, présidée par MM. Duron et Nègre, a rendu son rapport sur la hiérarchisation des 245 MM€ d'investissement dans les transports que prévoyait le Schéma National des Infrastructures de Transport.

Au regard des capacités de financement de l'économie française et de la réalité des besoins, le rapport procède à un élagage sévère des projets. Il propose deux variantes pour l'horizon 2030, selon que les moyens soient plus ou moins contraints, et un horizon lointain, au-delà de 2030.

Pour le domaine ferroviaire, la commission propose de retenir à horizon 2030 les projets suivants soit une enveloppe entre 9,3 et 10,6 MM€ :

• l'électrification de Serqueux - Gisors, second itinéraire pour le fret depuis le port du Havre : 240 M€
• la ligne nouvelle Creil - Roissy (accès de la Picardie au réseau TGV et desserte régionale pour la zone d'emplois de Roissy) : 320 M€
• la ligne nouvelle Normandie entre Paris et Mantes la Jolie : 3 à 3,5 MM€
• la sortie de la gare de Paris - Lyon : 880 M€
• le noeud ferroviaire lyonnais avec l'amélioration de l'exploitation des infrastructures existantes : 1 à 1,15 MM€
• le noeud ferroviaire marseillais, avec la réalisation d'une gare souterraine à Marseille, figurant dans le projet de ligne nouvelle Provence Côte d'Azur : 2,5 MM€
• les noeuds de Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse et Tours : 500 à 700 M€

Lyon Perrache - 18 juillet 2009 - Mobilités 21 met en exergue les grands noeuds ferroviaires qui ne peuvent être laissés à l'écart, faute de quoi toute évolution de la consistance et de la qualité du service risque d'être vaine... © transportrail

Dans la variante avec des moyens accrus à cette échéance, la commission propose d'intégrer la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse (7,1 MM€), le traitement des noeuds ferroviaires de la Côte d'Azur (4,2 MM€) et de Rouen (1,2 MM€) ainsi que d'augmenter la provision sur le traitement des noeuds régionaux (400 M€ supplémentaires).

Par conséquent, la commission propose de reporter au-delà de 2030 les autres projets : Bordeaux - Hendaye, LNPN au-delà de Mantes, Marseille - Nice, POCL, CFAL, Montpellier - Perpignan, Lyon - Turin, Rhin-Rhône phase 2, Poitiers - Limoges, les sections nouvelles en Bretagne et l'interconnexion sud des TGV.

Pour la desserte du centre de la France, avec le report sine die de Poitiers - Limoges et de POCL, la commission considère que l'amélioration des performances du réseau existant et l'introduction d'un nouveau matériel roulant sont de nature à satisfaire la majorité des besoins de transport. Concernant la saturation de la LN1 entre Paris et Lyon, elle ne semble pas convaincue par les arguments des partisans de POCL et considère que la modernisation de la ligne existante - évoquant pour la première fois dans un document officiel l'hypothèse d'une conduite automatisée sur la ligne nouvelle - est de nature à répondre durablement aux besoins capacitaires sur les relations TGV Sud-Est.

Serrigny - 21 juillet 2017 - En moins d'une décennie, la section la plus chargée de la LN1 a perdu une trentaine de circulations par jour. Il reste encore de la marge sur la première des lignes à grande vitesse : généralisation des rames Duplex et exploitation en UM2 côté opérateur, ERTMS niveau 2 et pilotage automatique côté infrastructure. Alors POCL... © transportrail

Elle reporte à des horizons encore plus lointains (2040 voire 2050) les autres projets ferroviaires et notamment les sections ouest et sud de Rhin-Rhône, les lignes nouvelles Toulouse - Narbonne et Béarn - Bigorre. Pour ces derniers, elle considère que leur pertinence de fond n'est pas avérée par rapport aux besoins des territoires.

Les préconisations sur le financement

Sur le plan financier, elle recommande d'augmenter de 70 M€ par an le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports Françaises pour atteindre 500 M€ par an, couvrant les besoins pour les Contrats de Plan Etat-Région et de relever à 50 M€ par an les financements fléchés pour l'engagement national pour le fret ferroviaire. Elle suggère, sans préciser le montant, de relancer la dynamique sur les Opérateurs Fret de Proximité (OFP).

Elle propose aussi d'engager les 600 M€ programmés à l'AFITF pour le renouvellement du matériel des lignes thermiques des TET, et de lancer les procédures pour le nouveau matériel des lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice pour un montant évalué à 1,2 MM€. L'hypothèse de TGV Sud-Est recyclés ne semble pas avoir convaincu.

Les ressources nouvelles devraient provenir d'une taxe spécifique sur les grands projets - comme celle sur le Grand Paris - et d'une fiscalité accrue sur les transports routiers. Par ailleurs, l'élargissement du Versement Transport hors des périmètres urbains et une plus forte contribution des usagers sont aussi préconisés.

Un rapport probablement explosif

Les réactions à ce rapport n'ont pas manqué pas d'alimenter la chronique politico-ferroviaires : chacun a chercher à préserver « son » projet. Mais la commission a su justifier ses positions : elle souhaite favoriser les projets répondant aux urgences sur la capacité et la fiabilité du réseau, et placer au premier rang le fonctionnement du réseau actuel avant de le développer. En ce sens, le choix d'investir sur les grandes gares et sur les sections les plus sollicités (cas de Paris - Mantes) se justifie pleinement.

Il semble enfin que le projet de LGV  Bordeaux - Toulouse puisse être remonté d'un cran pour faire partie des projets à réaliser d'ici 2030 : le bilan économique du projet est favorable ; il répond aux besoins de liaison vers Paris pour récupérer la majorité du trafic aérien, mais aussi aux relations entre les deux métropoles d'un million d'habitants - ou presque - et contribue aux relations Bordeaux - Marseille. De quoi amorcer - enfin - une mise en réseau des métropoles du sud pour rééquilibrer un territoire trop centré sur une capitale qui est sortie largement gagnante du développement du réseau à grande vitesse depuis 1981.

En revanche, et c'est une petite surprise, la commission propose d'expérimenter la mise sur route de certains TER et TET à faible fréquentation sur une période de 2 à 5 ans. Pour pertinente que puisse être cette possibilité sur quelques relations, il existe par habitude un fort risque de généralisation de situations spécifiques, et que le propos soit interprété comme un feu vert à la réduction du périmètre ferroviaire.