Les ambitions démesurées du SNIT

Schéma National des Infrastructures de Transport, ou SNIT. Une abréviation de plus dans le vocabulaire ferroviaire, apparue en 2010, et un document rendu public en novembre 2011. Dans le sillage du Grenelle Environnement, le gouvernement français a élaboré une nouvelle planification des investissements sur les réseaux de transport, qu'il s'agisse de la route, de la voie ferrée et de la voie d'eau, en lien avec les politiques locales d'aménagement du territoire.

Une planification classique de l'aménagement du territoire

Le SNIT a cherché à exprimer une prospective territoriale dans une certaine forme de continuité de l'Etat dans une vision classique assez centralisée sur un horizon d'une trentaine d'années. Elle revêt un caractère très théorique autour de 4 objectifs devant s'inscrire dans le projet de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20% à horizon 2020 et d'une division par 4 des émissions à horizon 2050 :

• optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures ;
• améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires ;
• améliorer les performances énergétiques du système de transport ;
• réduire l'empreinte environnementale des infrastuctures et équipements de transport.

De prime abord, ce SNIT pourrait être une réelle impulsion favorable au transport ferroviaire. Il le dit même clairement en orientant les projets vers le report modal de la route et de l'aérien vers des modes plus vertueux. Il comprend 28 mesures ferroviaires avec plus de 4000 km de lignes à grande vitesse supplémentaires, 11 projets concernant le transport maritime, 3 projets sur les voies d'eau intérieures et 28 projets routiers. Il faut souligner que les projets du Grand Paris ne font pas partie du SNIT.

Une première évaluation chiffre le SNIT à 245 MM€ en 2010, dont 105 MM€ pour l'amélioration des réseaux existants et 140 MM€ dans le développement de nouvelles infrastructures. De prime abord, la limitation de la création de nouvelles infrastructures apparaît très relative. Et un tel niveau d'investissement a de quoi faire question alors même que le quotidien n'est pas garanti, en attestent les ralentissements qui fleurissent sur nombre de lignes de desserte fine du terrtitoire.

Le SNIT ne se limite pas à un catalogue de projets car il intègre d'autres facteurs concourant aux objectifs assignés : qu'il s'agisse d'une meilleure articulation entre les politiques d'urbanisme et les projets de développement des transports collectifs, la dynamisation du fret ferroviaire par des Opérateurs Ferroviaires de Proximité, une écotaxe, la mise en place de péages urbains et l'évolution de la tarification des transports publics...

De la technique : commande centralisée, ERTMS, cadencement...

Dans le domaine ferroviaire, on trouve de nombreux domaines d'intervention mais restant plutôt au registre des grands titres, à transformer en actions concrètes. Il s'agit, en résumé, de concilier l'augmentation de la capacité du réseau et l'amélioration de la qualité de service.

On voit notamment apparaître la question des grands noeuds ferroviaires, qui sont bien identifiés comme des sujets névralgiques pour répondre aux attentes d'un usage plus intensif du réseau ferroviaire. En guise de réponse, des dossiers déjà bien classiques comme la commande centralisée du réseau à horizon 2030, pour passer de 1700 à 17 postes d'aiguillages à l'échelle nationale... du moins sur le réseau structurant, car il ne semble pas que les lignes secondaires (les UIC 7 à 9) fassent partie des axes éligibles à cette modernisation. L'investissement serait finance à par RFF à hauteur de 5 MM€, autofinancé par les gains de productivité générés par cette opération. Reste à passer de la théorie à la pratique.

Dans le même registre, le SNIT évoque l'interopérabilité du réseau avec la mise en place de l'ERTMS. Le déploiement du niveau 2 est pris en référence sur les lignes à grande vitesse et le niveau 1 sur les grands corridors fret. Coût estimé à 3,4 MM€ pour 2100 km de ligne, hors équipement du matériel roulant, ce qui ne sera pas le moindre des sujets sur ce volet par définition systémique. Là encore, de la théorie à la pratique...

 Toujours dans ce domaine, l'alimentation électrique est un sujet de préoccupation : l'amélioration des performances du matériel est aujourd'hui pénalisée par les limites de puissance pouvant être appelée à la caténaire, alors même que certaines lignes sont équipés d'un réseau électrique ancien et totalement obsolète. La question du passage progressif des lignes sous 1500 V continu au 25 000 V monophasé est posée. 500 M€ sont programmés d'ici 2012 dans le contrat de performance de RFF.

 Du côté de l'exploitation, l'Etat défend les vertus du cadencement avec une première phase en 2012 et de nouveaux rendez-vous en 2020 et 2030. En la matière, certaines Régions ont été pionnières... en allant un peu - beaucoup ? - à l'encontre des points de vue de la SNCF.  Le lien entre l'usage des infrastructures, leur consistance, les outils et méthode d'exploitation n'apparaît pas clairement alors qu'il est pourtant essentiel.

L'Etat préconise également la fiabilisation des infrastructures avec le développement des installations permanentes de contresens pour réduire l'impact d'incidents d'exploiation et favoriser une meilleure gestion de l'équilibre entre travaux et circulations, notamment pour le fret la nuit. 

Toujours pour le fret, l'Etat souhaite développer des itinéraires alternatifs au passage par l'Ile-de-France et plus généralement les axes déjà fortement sollicités : parmi les secteurs à étudier, Serqueux - Gisors, la ligne de la Bresse, Juvisy - Grigny, Juvisy - Brétigny et Argenteuil - Conflans. On y trouve aussi le Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise et le projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique pourtant soutenue par les Régions Centre et Bourgogne avec l'électrification de Nevers - Chagny. Et pour finir dans le domaine du fret, l'essai de trains longs sur les axes majeurs (Perpignan - Bettembourg, Lille - Hendaye, Paris - Dijon, le sillon mosellan et Lyon - Turin). C'est cependant un peu court et on cherche sur ce domaine la mise en cohérence des stratégies maritime et ferroviaire. L'Etat indique la mise à l'étude de 750 km à électrifier essentiellement pour répondre aux enjeux du transport de marchandises.

 On retrouve aussi la mise en accessibilité du réseau avec 2,5 MM€ dont 450 M€ d'ici 2012. Ce sujet reste particulièrement fragile car la loi de 2005 a défini des objectifs précis, très contraignants sur le plan technique, mais a omis le volet relatif au financement, laissant les gestionnaires de réseaux et les collectivités locales gérer les explications avec les associations...

La maintenance et la rénovation du réseau font aussi l'objet des attentions du SNIT en rappelant les objectifs déjà assignés à RFF pour moderniser le réseau ferroviaire français, soit 800 km de voies par an et 300 aiguillages. D'ici 2012, plus de 7 MM€ sont déjà programmés.

Cependant, le SNIT propose d'adapter la maintenance aux différents usages du réseau classé en 4 catégories : les grands axes nationaux et internationaux ; le réseau régional et les lignes de proximité pour lequel l'Etat fait un appel du pied aux Régions pour contribuer au plan de financement ; et le réseau capillaire pour le fret associé au développement des opérateurs de proximité. En soi, une stratégie qui n'est pas dénuée de logique... mais à condition de conserver une équité de traitement et ne de pas considérer la situation actuelle comme l'optimum technique et territorial. Le faible nombre de trains ne veut pas dire absence de besoin, mais le plus souvent sous-évaluation de celui-ci.

S'il n'y aura pas grand monde pour contester ces intentions génériques, reste à voir ce que donnera le passage à l'acte et surtout leur financement, ce qui par les temps qui courent n'est pas le moindre des critères de décision. Surtout quand on passe au morceau de choix du volet ferroviaire du SNIT.

Les moyens de son ambition ou l'ambition de ses moyens ?

C'est assurément le chapitre sur lequel se portent le plus les regards : chacun y cherche sa LGV, son grand projet, et on ne peut nier une dimension électoraliste à ce SNIT, sous couvert d'un objectif territorial qui est dans la droite ligne des orientations de la loi de 1995 : passer de 53% à 80% la part de la population accédant à une gare desservie par TGV en moins d'une heure.

Un chiffrage approximatif et surtout une absence de hiérarchisation entre les projets : ce sont les principales critiques que l'on peut adresser à ce volet du SNIT. Etant donné le niveau de maturité très différent des axes envisagés, ce qui est en soi compréhensible, l'évaluation réelle du SNIT est difficile et ne pourrait être viable qu'à condition d'être l'objet de réévaluation et de revoyures pour éventuellement revoir la hiérarchisation des projets. Tel qu'écrit, si tout est prioritaire, rien ne l'est vraiment. Résultat, rien n'est véritablement acquis, quel que soit l'utilité réelle du projet. S'il n'y a pas vraiment de débat sur l'intérêt de la LGV Sud Europe Atlantique, le financement des 7,8 MM€ n'était pas acquis au début de l'année 2011, faisant supporter le retard au concessionnaire, qui espère bien se récupérer...

Sans surprise, ce volet du SNIT a été tièdement accueilli par les élus locaux. Du côté des chercheurs, l'ambiance n'est pas non plus très enthousiaste : au Laboratoire d'Economie des Transports, on rappelle que certains projets sont pharaoniques, tels la LGV Côte d'Azur, qu'on annonce pour 2020 alors qu'elle coûterait à elle seule 15 MM€ du fait de l'accumulation de difficultés topographiques (tunnels à foison et pression urbaine) et géologiques (zone coincée entre la mer et la montagne, risque sismique), soit trois fois plus au kilomètre que SEA que tout observateur avisé des chemins de fer trouvera déjà particulièrement onéreuse : il est vrai que dans certains cas, ne pas faire de choix permet d'éviter d'avoir à se fâcher avec des élus et des riverains, et qu'à partir du moment où le contribuable in fine paiera l'addition, on peut se permettre les options les plus onéreuses sans juger de leur utilité publique.

Et même à la base, les organisations syndicales se mettent à se projeter dans l'avenir : des LGV à de tels prix seront accessibles moyennant des péages particulièrement élevés rebutant les opérateurs et ne faisant qu'accentuer ce qui se rapprocherait alors furieusement d'un gaspillage d'argent public.

La FNAUT aussi et se pose légitimement la question de la pertinence de mener de front deux projets destinés à délester la LN1 entre Paris et Lyon, à savoir la branche sud du Rhin-Rhône et le fameux Paris - Orléans - Clermont - Lyon. La réponse est probablement dans la question !

Le principal point faible, c'est l'absence de vision systémique : le SNIT est une vision très estampillée Ministère des Travaux Publics, et relègue au second plan la question de l'usage de ces lignes. Il est beaucoup plus facile de flatter les élus locaux en leur promettant le TGV en 2017 dans leur commune que d'aborder sérieusement l'avenir du transport ferroviaire face aux incertitudes qui demeurent sur le financement du renouvellement, soulignées depuis 2005 dans l'audit de l'EPFL, et les évolutions de l'usage. Même sur la longue liste des projets de LGV, les modalités de financement sont pour l'instant savamment esquivées. C'est pourtant l'un des éléments qui pourrait faire la crédibilité de ce document, tout comme l'exposé des mesures de report modal : investir massivement sur le rail, nous ne disons pas non, mais encore faut-il raisonner en termes de besoin (exemple, la LGV Paris - Calais, pour y faire passer un Eurostar par heure et par sens ?) et de rééquilibrages. Quand on envisage des projets à la dizaine de milliards d'euros, il faut les viabiliser. Il n'y a pas de cohérence à investir autant de moyens sur le rail sans remettre en question des projets routiers, des développements aéroportuaires et les subventions indirectes aux liaisons aériennes (financement des petits aéroports, détaxation du kérosène).

Il est vrai que la mission planificatrice de la technocratie de l'Etat ne saurait s'abaisser à des contingences d'épiciers. Nul doute que cela provoquera une aimable passe d'armes entre le ministère des Finances et celui des Transports. Attention donc aux lendemains peu chantants...

Paris - Normandie : un cas d'école ?

LNPN résume peut-être à elle seule, même encore mieux que POCL, l'ampleur de ce qu'on qualifie de démesure dans ce dossier.

Le TGV Normandie était apparu dans le schéma directeur de 1992, sous la forme d'une LGV Achères - Rouen avec antenne sur Bernay en guise de branche vers Caen. Abandonné pour cause de faible rentabilité, le projet de liaison rapide Normandie Val de Seine est apparu, avec la mise à 4 voies d'Epône - Mantes et un shunt Achères - Epône pour éviter la vallée de la Seine. Certains esprits novateurs voyaient même une liaison directe vers Roissy passant successivement par les voies du RER E puis de CDG Express... C'était avant qu'on comprenne la réalité de la complexité de l'exploitation quotidienne du réseau francilien et des vices cachées dans les assemblages de dessertes de natures diverses (et pour le cas présent opposées), à commencer par l'épineuse et douloureuse question des hauteurs et longueurs de quai : trains de 225 m sur quais de 92 cm pour le RER, trains de 400 m sur quais de 55 cm pour le TGV. Equation insoluble. Il fallait donc faire revenir le projet à des considérations plus concrètes.

Sous l'appellation Ligne Nouvelle Paris - Normandie, le dossier est revenu avec les réflexions sur le Grand Paris... de Notre-Dame à la Manche... puisqu'on n'a pas encore osé franchir l'Atlantique. Une idée, mais beaucoup de questions à traiter :

• comment s'insérer dans la gare Saint-Lazare qui n'accepte pas de compositions de 400 m, longueur standardisée d'un UM de TGV ?
• quel trafic pour une desserte uniquement focalisée sur les grandes agglomérations de Rouen, du Havre, de Caen et de Cherbourg ? quelle offre pour les villes intermédiaires comme Vernon, Val de Reuil, Yvetot, mais aussi Evreux, Lisieux, Bernay ?
• quelle desserte de Rouen ? quel lien avec le projet de nouvelle gare dans le quartier Saint-Sever ?
• quelles gares nouvelles ? quelles synergies avec le réseau classique ?

La commission nationale du débat public a décidé d'organiser un débat portant sur :

• 6 options de tracé de Paris à Mantes la Jolie (3,5 à 5,5 MM€ pour 40 à 50 km !)
• 3 options de tracé de Mantes à Caen et au Havre (5,5 à 9,5 MM€ pour 265 à 305 km)
• des vitesses de 200 km/h de Paris à Mantes et 250 au-delà.

Ce dernier point semble capital car il marquerait une inflexion dans la doctrine de la vitesse, qui plus est sur un linéaire court.

Il n'en demeure pas moins que le coût du projet et sa concentration sur trois agglomérations (Rouen, Le Havre et Caen) en limite la portée, puisqu'il ne s'intéresse pas aux localités intermédiaires plus proches de Paris comme Evreux, Bernay, Lisieux, Val de Reuil, grandes pourvoyeuses de pendulaires quotidiens vers Paris.

Pour ôter ses semelles de plomb, qui sont en partie politiques par des injonctions directes venant du sommet de l'Etat, le projet devra repenser complètement sa relation aux territoires concernés et réintégrer certaines contraintes ferroviaires qui ne seront pas levées de sitôt, comme la longueur des quais parisiens. Il n'en demeure pas moins que pour l'intérêt général, tant des normands celui des parisiens, la réalisation d'un shunt pour les flux normands libérant le groupe V de Saint-Lazare entre le secteur de Nanterre et Mantes-la-Jolie au seul RER E offrirait aux uns plus de rapidité vers les villes normandes, et aux autres une fréquence accrue pour l'irrigation de la zone de développement de Seine Aval. De là à penser que LNPN se limiterait à LRNVS...

Post-scriptum

Une décennie après la présentation du SNIT, que faut-il en retenir ? L'Etat a mis en chantier 3 projets de lignes nouvelles :

• Bretagne Pays de la Loire, prolongeant la branche Ouest de la LGV Atlantique vers Rennes et Sablé sur Sarthe ;
• Sud Europe Atlantique, prolongeant la branche Aquitaine vers Bordeaux ;
• le contournement de Nîmes et Montpellier.

Sans surprise, LNPN n'a pas été réalisée en 2017 comme l'annonçait le Président de la République... mais y a-t-il lui-même cru ?

En revanche, la poursuite de la LGV Rhin-Rhône a été ajournée, tant sur la branche Ouest que la branche Sud, tout comme les études sur une liaison entre Toulouse et Narbonne ou un itinéraire bis entre Paris et Calais via Amiens. Les études se sont poursuivies sur la réalisation d'une seconde ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon intégrant une desserte du Berry et de l'Auvergne, avant d'être rattrapées par les questions économiques et le sujet parallèle de l'augmentation de capacité de la ligne existante avec ERTMS.

Les études au-delà de Montpellier vers Perpignan, tout comme vers la Côte d'Azur, ont été réorientées vers des considérations techniques moins orientées vers la seule quête de la vitesse.

En revanche, la relation au territoire n'a pas fondamentalement changé et surtout, les questions de financement n'ont pas été résolues. Les moyens alloués à l'entretien et au renouvellement du réseau existant demeurent largement insuffisant, maintenant un risque élevé sur sa consistance. C'est aussi cela, la France, pays de symboles : le TGV est une fiereté industrielle mais cela ne suffit pas à constituer une politique des transports qui répondent aux objectifs qui sont ceux du SNIT. Il manque au SNIT une dimension pragmatique et réaliste : le développement de nouvelles infrastructures à grande vitesse ne peut plus être audible dans un raisonnement en silos cloisonnant chaque mode de transport dans son propre univers. Un haut niveau d'ambition pour le réseau à grande vitesse supposerait en parallèle la remise en question du rôle de l'avion sur les liaisons nationales. Une orientation difficile dans une économie très ouverte, qui pourrait trouver une solution par une réduction significative des aides au transport aérien (sur le fonctionnement des aéroports et évidemment sur la taxation du carburant) de sorte à rééquilibrer la comparaison des coûts.

Autre inconvénient et non des moindres de ce SNIT : l'absence de corrélation entre les investissements et l'usage des infrastructures annoncées. L'exemple de la LGV Rhin-Rhône est caricatural : quasiment 10 ans après son ouverture, il y a moins de trains qu'à sa création... et sur la relation Lyon - Strasbourg, l'offre en 2020 est inférieur à celle de 2010. L'offre radiale étant restée constante en volume, le bilan de cette réalisation est évidemment des plus discutables. Rappelons aussi le cas de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et les annonces d'une douzaine d'allers-retours par jour entre la France et l'Espagne. Il y en a 4 fois moins...

Un bon SNIT, ce n'est pas tant une addition de projets : ce sont des projets bien conçus, finançables, financés, et surtout justifiés par un projet de service réaliste. Chose que le politique a souvent du mal à comprendre...