11% d’offre supplémentaire soit 72 trains : cela fait bien longtemps qu’on n’avait pas vu pareille augmentation du service ferroviaire régional dans une Région. Elle concerne les grands axes électrifiés : POLT, la Transversale Sud, la ligne du piémont pyrénéen et l’arc languedocien.

Nous avions déjà présenté les évolutions sur l’arc languedocien et la transversale pyrénéenne : nous y revenons pour préciser certains points et les interactions avec les autres évolutions de desserte.

Toulouse – Latour de Carol

Sur la ligne de la vallée de l'Ariège, la situation est très tendue, entre d’un côté une hausse soutenue du trafic et de l’autre une infrastructure à voie unique utilisée aux limites de ses capacités, y compris sur le plan électrique. Dans l’attente d’investissements en cours (2 nouvelles sous-stations et des quais portés à 180m entre Toulouse et Ax les Thermes), la desserte avait déjà été allégée en contrepointe, malgré le niveau de la demande, pour essayer de retrouver un niveau de régularité acceptable. Au service annuel 2020, la desserte est structurée pour assurer une quasi cadence horaire entre Toulouse et Foix. A Latour de Carol, les correspondances devraient être assurées avec les services Rodalies de la RENFE pour Barcelone.

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Foix - 9 juillet 2015 - Arrivant de la haute vallée, cette ZGC prêté par la Normandie arrive à Foix en direction de Toulouse. La demande sur l'axe est en hausse continue. L'arrivée des Régio2N est bridée par les limites de l'alimentation électrique, qu'il faudra renforcer pour admettre leur circulation en UM2. © E. Fouvreaux

Toulouse - Agen / Brive

Ces deux axes sont cadencés aux 2 heures, jusqu’à Cahors sur la branche de Brive. La section Brive – Cahors bénéficie d’1 aller-retour supplémentaire soit 5 rotations par jour, en complément des 3 Intercités Paris – Toulouse et des 2 Paris – Cahors.

Cahors et Agen bénéficient donc chacune de 11 allers-retours TER par jour, contre 6 jusqu’à présent. Ponctuellement, et uniquement au départ de Toulouse, les Toulouse – Cahors et Toulouse – Agen sont jumelés jusqu’à Montauban.

En heures de pointe, la section Toulouse – Montauban bénéficie de 2 omnibus et 2 semi-directs par heure (avec arrêt à Castelnau d’Estretefonds). En journée, les omnibus se succèdent aux 2 heures, tout comme les semi-directs. En contrepointe, les deux missions sont cadencées à l’heure.

La politique d’arrêt est aussi clarifiée : les Toulouse-Cahors bénéficient du sillon supplémentaire rapide introduit en heures de pointe. En heures creuses, et comme actuellement, les omnibus sont prolongés à Cahors ou à Brive, ce qui peut poser une question d’attractivité, avec par exemple une liaison Toulouse – Brive en 2h27, qui concerne certes assez peu de voyageurs, mais a l’inconvénient de mixer une desserte Toulouse – Quercy avec la section périurbaine Toulouse – Montauban.

On note également que, pour ne pas afficher de fermeture de gares, certaines restent très faiblement desservies avec un seul arrêt par jour et par sens, ce qui est un peu hypocrite… C’est par exemple le cas dans le Quercy de Gignac-Cressensac et de Dégagnac, où les quais de moins de 50m sont incompatibles avec les Régiolis 4 caisses.

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Gignac-Cressensac - 25 juillet 2014 - La desserte régionale entre Brive et Cahors complète l'offre Intercités. La trame TER passe de 4 à 5 allers-retours entre ces deux villes. © R. Douté

Le week-end, l’offre est cadencée aux 2 heures sur ces deux liaisons, ce qui vient combler parfois des creux de desserte colossaux (plus de 9 heures dans le Quercy) : une amélioration notable, puisque l’offre est multipliée par 2 !

En outre, les quais ont été allongés entre Toulouse et Montauban de sorte à autoriser l’exploitation des Régiolis et des Régio2N en UM2 sur les liaisons pour Montauban et Agen. Vers Cahors et Brive, ces dernières rames ne sont pas autorisées, le gabarit 3.3 n’étant pas dégagé. Jusqu’à présent leur longueur n’autorisait au mieux que des UM de ZGC tricaisses, soit une capacité d’emport maximale de 300 places. Bien insuffisant pour une ligne reliant les 2 aires urbaines les plus dynamiques de France sur le plan démographique !

Toulouse – Narbonne – Perpignan

La desserte Toulouse – Narbonne est restructurée en lien avec la nouvelle grille horaire des Intercités Bordeaux – Marseille, cadencés aux 2 heures. Un TER Toulouse – Narbonne est inséré à même fréquence, continuant ensuite vers Perpignan. Alors qu’il y a seulement 2 ans, il n’existait aucune liaison régionale directe Toulouse – Perpignan, le service annuel 2020 propose une cadence aux 2 heures sur cette relation avec 7 allers-retours par jour sans changement, et autant par correspondance à Narbonne avec les Intercités, les 8 allers-retours y marquant désormais l’arrêt comme à Carcassonne. En complément, 3 TER sont limités à Narbonne et un autre est prolongé à Nîmes, et il subsiste 1 aller-retour complémentaire Carcassonne Narbonne. Ainsi, 11 TER relient chaque jour Toulouse à la côte méditerranéenne.

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Névian - 5 mars 2019 - Les Z2 quittent la scène ferroviaire, à la faveur de l'arrivée des Régiolis et Régio2N. Elles ont été pendant 40 ans fidèles à ce vaste territoire qu'est aujourd'hui l'Occitanie, du moins sur les axes électrifiés ! (cliché X)

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Cerbère - 1er août 2013 - Cerbère, cette ville dont les installations ferroviaires sont gigantesques par rapport à la taille de la localité, du fait de sa position frontalière. Clin d'oeil au train de nuit, dont le maintien a été permis par le soutien de la Région, qui voisine ici la ZGC au départ pour la desserte du littoral. © G. Desreumaux

En complément, l’ensemble des TER périurbains voient leur origine / terminus reportés de Castelnaudary à Carcassonne, permettant une offre à cadence horaire entre Carcassonne et Toulouse toute la journée, et à la demi-heure entre ces deux villes aux périodes d’affluence.

Le week-end, les relations Toulouse - Perpignan seront prolongés à Cerbère pour faciliter l’accès à la Côte Vermeille et ainsi capter une clientèle touristique, en particulier à la belle saison. L’ex « train des plages » de l’ex-Région Midi-Pyrénées est dont multiplié par 7 !

Arc languedocien

La nouveauté première, c’est la nouvelle gare de Nîmes-Pont du Gard TGV qui sera desservie par l’ensemble des trains régionaux, soit 22 allers-retours par jour contre 6 jusqu’à présent pour la halte de Manduel-Redessan qui est logiquement supprimée. Même traitement de faveur pour Vergèze-Codognan (dont la fréquentation a augmenté de 25% en 3 ans et quadruplé en 10 ans), Beaucaire (31 arrêts contre 12 en 2019) et Baillargues (+21 arrêts soit 61 au total). Les haltes de Villeneuve lès Maguelonne et Vic-Mireval gagnent 10 arrêts chacune (soit un doublement).

Ainsi, la desserte 2020 est enrichie de 14 circulations supplémentaires vers Sète et 11 vers Lunel, et propose :

  • 32 trains par jour entre Montpellier et Sète dont 11 omnibus
  • 33 trains par jour entre Montpellier et Lunel dont 9 omnibus
  • 28 trains par jour entre Lunel et Nîmes dont 3 omnibus, ce qui montre tout de même un contraste dans la démarche, ou du moins un phasage…mais les quais trop courts (hors Vergèze) et donc interdisant les UM2 de ZGC quadricaisses étant sans doute la raison première.

La desserte entre Avignon et Perpignan est cadencée à l’heure, sauf 2 creux de 2 heures en milieu de journée. Elle est également complétée par 7 allers-retours entre Marseille et Montpellier, diamétralisés le plus souvent vers Narbonne, intercalés entre les Intercités Bordeaux – Marseille pour assurer une cadence horaire entre ces bassins urbains.

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Narbonne - 8 janvier 2013 - L'arc littoral aligne la plupart des grandes agglomérations de la Région. La nouvelle desserte 2020 améliore la liaison Intervilles et progresse sur le volet périurbain notamment autour de Nîmes et Montpellier. (cliché X)

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'ouverture de la gare de Nîmes Pont du Gard à l'intersection de CNM et de la ligne classique s'accompagne du report d'une partie de l'offre TGV sur le contournement... ce qui ne devrait pas faire que des heureux. Ce nouvel équilibre facilite le développement des dessertes périurbaines. © E. Fouvreaux

Enfin, la non-simultanéité entre le RVB Nîmes – Montpellier et l’allongement des quais se traduit par un coût supplémentaire pour la Région, de l’ordre de 7 M€, alors que cette opération était programmée dès 2013 dans le CPER… et un délai supplémentaire de 7 ans pour la réalisation.

Narbonne, nœud de correspondance régional

La nouvelle desserte Intercités Bordeaux – Marseille cadencée aux 2 heures généralise la desserte de la gare de Narbonne qui se retrouve propulsée au rang de nœud de correspondance régional, favorisant les liaisons vers l’ensemble des villes de l’arc littoral. C’est ainsi que les IC proposeront une correspondance vers Perpignan complétant la desserte régionale directe Toulouse – Perpignan.

L’offre TGV sur Lyon – Toulouse est en revanche moins lisible, par son plus faible volume et par une desserte soit de Montpellier Saint Roch (2 allers-retour sur 3) soit de Montpellier Sud de France (1 seul aller-retour). Leur positionnement vis-à-vis des Intercités, avec lesquels existe potentiellement une forte synergie entre Toulouse et Nîmes mériterait d’être réexaminé… comme l’ensemble des offres Intersecteurs…

Transversale pyrénéenne

Pas moins de 10 allers-retours supplémentaires sont mis en œuvre au départ de Toulouse, dont 8 hors des périodes de pointe. La liaison Intervilles vers Tarbes et Pau gagne 2 allers et 3 retours, avec 11 rotations Toulouse - Tarbes dont 5 prolongés à Pau. S'y ajoutent ensuite :

  • 4 allers-retours Intercités Toulouse - Bayonne, qui combinés aux TER permet une fréquence horaire vers Tarbes de 6h30 à 20h30 au départ de Toulouse ;
  • 5 allers-retours pour Montréjeau (au lieu de 3 actuellement) ;
  • 8 allers-retours pour Boussens (au lieu de 5 actuellement) ;
  • 7 allers-retours pour Muret (au lieu de 6 actuellement).

Au total, sur la partie périurbaine, avec 20 allers et 19 retours, la trame de desserte, réduit assez nettement les creux de desserte en journée. Reste le creux lié à l’intervalle de surveillance entre Muret et Boussens. La fréquence au départ de Muret passe à 4 trains par heures en heures de pointe, et l’amplitude est accrue tant le matin vers Toulouse que le soir (dernier départ 22h40) ce qui améliore les correspondances avec la Transversale sud.

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Les Régio2N sont les premières rames à porter la nouvelle livrée Lio destinée à unifier l'identité de l'ensemble des services ferroviaires et routiers de la Région... et nous ne manquerons pas de souligner que cet aspect ne compte pas pour des prunes dans la lisibilité de l'offre. (cliché X)

Cependant, le retard accumulé sur le RVB entre Toulouse et Tarbes pourrait fragiliser cette desserte avec l’apparition potentielle de nouveaux ralentissements dans l’attende de la finalisation. Seuls 25 des 50 km prévus ont été effectivement réalisés et la reprogrammation du chantier s’avère peu évidente compte tenu des enchaînements des moyens techniques et humains.

Avec ces renforcements, la desserte des grands axes d'Occitanie est quasiment portée au maximum des possibilités actuelles de l'infrastrucutre. Désormais, pour aller plus loin, il faudra augmenter la capacité du réseau, notamment dans le noeud toulousain, en lien avec la réflexion sur le RER. Au-delà, la Région pousse l'Etat à accélérer le calendrier pour la LGV Bordeaux - Toulouse mais aussi pour une première phase de LNMP, entre Saint Jean de Védas et Béziers, sachant que se pose la question de la desserte biterroise : LNMP envisage une gare non connectée au réseau ferroviaire, ce qui serait un non-sens. Le phasage sera-t-il l'occasion de réinterroger cette orientation ?