Entre la Bavière et l’Autriche, deux itinéraires convergents vers Munich sont possibles. Le plus emprunté aboutit à Salzburg, à double voie et avec un profil facile ; le plus ancien rejoint Innsbruck et se révèle beaucoup plus montagnard. Il emprunte entre Garmisch-Partenkirchen et Innsbruck le Mittenwaldbahn (appellation allemande) ou Karwendelbahn (terminologie autrichienne).

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Seefeld in Tirol - 12 mai 2015 - Croisement européen avec à gauche l'ET442-706 de la DB assurant le RegioExpress Innsbruck - Munich et à droite le 4024-057des ÖBB sur une liaison Steinach - Innsbruck. © transportrail

Une ligne pionnière pour la traction électrique

Les origines de cette ligne remontent aux années 1880 mais sa réalisation devait être retardée par le coût d’une telle réalisation. Le projet des ingénieurs Josef Riehl et Wilhelm Carl von Doderer ne fut ainsi adopté que dans les premières années du 20ème siècle.

Construite entre 1910 et 1912, la ligne du Karwendelbahn ouvrit le 28 octobre 1912, exploitée conjointement par les chemins de fer autrichiens et bavarois. Elle fut d’emblée alimentée en 15000 V 16 2/3 Hz, impliquant des tunnels de plus forte section pour la protection électrique. Ce choix influa sur les électrifications ultérieures tant en Allemagne qu’en Autriche. Initialement, l’électricité était fournie par une usine hydro-électrique située dans la vallée de la Stubai, avant d’être supplée par la centrale de Walchensee en 1924.

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De son côté, la section bavaroise de Garmisch à Mittenwald était d’abord construite en tant que chemin de fer local, en prolongement du Murnau-Garmich-Partenkirchen Lokalbahn. La ligne était mise en service le 1er juillet 1912, d’abord en traction vapeur, puis en traction électrique à compter du 25 avril 1913, après l’arrivée de la ligne d’Innsbruck.

La ligne fut touchée par les bombardements alliés en 1945, touchant notamment les ouvrages d’art jugés stratégiques pour bloquer le repli allemand. Cinq ans plus tard, les fortes chutes de neige provoquaient des avalanches entraînant la destruction d’une locomotive. Le rétablissement du trafic fut réalisé avec le concours des troupes françaises d’occupation et en 1968, des dispositifs pare-avalanches furent installés sur les sections les plus sensibles.

En 1976, les Jeux Olympiques d’hiver à Innsbruck et Seefeld placèrent naturellement la ligne au cœur du dispositif de transport qui bénéficia d’importants travaux comme l’installation de la signalisation lumineuse et la reconstruction de la gare de Seefeld. Surtout, l’interopérabilité était rendue possible, autorisant le passage de matériels allemands et autrichiens sur l’ensemble du parcours.

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Schlossbachbrucke - 18 août 2008 - Ouvrage impressionnant car niché dans une profonde et étroite vallée. On devine aisément les difficultés de construction du Karwendelbahn. © F. Grohe

Une véritable ligne de montagne

Le Karwendelbahn est donc constitué d’une ligne à voie unique de 56,1 km entre Mittenwald et Innsbruck. Etablie d’abord dans la vallée de l’Inn en rive nord, la ligne serpente rapidement et prend de l’altitude, avec un profil très sévère fait notamment de deux sections à 38 pour mille entre Innsbruck et Seefeld. La ligne surclasse donc les pentes de l’Arlberg (31 pour mille) et du Brenner (26 pour mille). Ces rampes lui permettent de franchir un dénivelé de 604 m entre les gares de Hötting (580 m) et de Seefeld (1184 m) en seulement 19,2 km, offrant de beaux panoramas sur la plaine au cours de l’ascension et de la traversée du Zirler Berg, au-delà duquel elle aboutit à la station de sports d’hiver de Seefeld, qu’elle traverse en son centre.

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Hochzirl - 13 mai 2015 - Pas de doute, c'est bien une ligne de montagne... Le train est en gare depuis à peine 20 secondes et le signal est déjà repassé à voie libre pour autoriser un train à monter à Seefeld. © transportrail

La section Innsbruck – Seefeld est la plus remarquable du parcours autrichien puisqu’elle concentre pas moins de 16 tunnels sur les 20,9 km séparant Seefeld de la bifurcation d’Innsbruck West. Le plus long d’entre eux, le Martinswand Tunnel atteint 1810 mètres percée dans la falaise.

Côté allemand, au-delà de Scharnitz, les rampes plafonnent à 30 pour mille entre Mittenwald et Garmisch-Partenkirchen. Outre ces fortes rampes, les trains composent avec des courbes dont le rayon descend jusqu’à 200 m. Aussi, la vitesse maximale n’excède pas 70 km/h.

Liaison européenne et trafic local

Assurée par la DB toutes les 2 heures, la liaison Munich – Innsbruck dessert toutes les gares du parcours, exception faite des arrêts à la demande. Le temps de parcours est de 2h50. Sur la section autrichienne jusqu’à Scharnitz, le service périurbain des ÖBB propose un service toutes les heures.

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Reith - 13 mai 2015 - Arrêt à la demande sur cette liaison à destination d'Innsbruck avec le 4024-093. Le photographe est prié de se dépêcher, pour cause d'arrêt métro ! © transportrail

Le trafic périurbain est prédominant sur le Karwendelbahn, avec des trains chargés à l’heure de pointe d’environ 150 voyageurs et de 70 à 80 à l’heure creuse. La liaison transfrontalière demeure attractive du fait des conditions de circulation et grâce à la desserte cadencée aux deux heures, et l’occupation des trains y est du même ordre que celle des S-Bahn. Faut-il préciser que les trains Innsbruck – Munich sont évidemment accessibles aux porteurs de titres de transport de la communauté tarifaire du Tyrol ?

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Seefeld in Tirol - 14 mai 2015 - L'urbanisation de Seefeld, largement due aux activités alpines, est venue au plus près de la voie ferrée. Le 442-731 de la DB entre en gare sur une liaison Munich - Innsbruck. © transportrail

Les deux services sont assurés par des automotrices Talent produites par Bombardier : les ÖBB disposent de rames de la première génération, tandis que la DB engage des éléments de seconde génération. Les premiers procurent un accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm tandis que les seconds disposent d’un plancher plus haut, à 800 mm. Les Talent 2 perdent du temps en gare du fait du déploiement d’un comble-lacune sur chaque porte, « coûtant » au total 14 secondes par arrêt : ainsi, si les Talent 1 peuvent assurer des arrêts en 20 secondes, les Talent 2 ne font guère mieux que 35 à 40 secondes.

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Seefeld in Tirol - 13 mai 2015 - Entrant dans la gare située en plein centre de Seefeld, la rame 4024-093 descend vers Innsbruck. L'étrave chasse-neige est imposante, mais ne peut être déposée pour le service commercial. © E. Fouvreaux

Néanmoins, dans les deux cas, les remises en vitesse sont très rapides, même dans les sections à forte rampe comme au départ de Hochzirl vers Seefeld, au pied d’une rampe à 38 pour mille qui plus est en courbe de faible rayon.

Ligne régionale transfrontalière, le Karwendelbahn procure également un accès commode  à des destinations touristiques et sportives particulièrement prisées grâce à ses connexions aux réseaux autrichiens et allemands. Au passage, les gîtes à Seefeld sont délicieusement agréables avec vue sur sur la montagne et souvent aussi sur la voie ferrée !

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Ambiance hivernale entre Seefeld et Reith : le train est aussi un moyen de profiter de la splendeur des paysages alpins. (photothèque ÖBB)