Un RER à Toulouse, sans attendre la LGV ?
Les besoins d’une métropole hypercentralisée à forte croissance démographique
Le dossier de transporturbain sur les transports en commun dans la métropole toulousaine esquisse le portrait de cette aire urbaine de 1,3 millions d'habitants à la dynamique démographique et économique rapide... mais à l'étalement urbain très prononcé sur un territoire qui ne compte pas d'autre grande agglomération à 200 kilomètres à la ronde. L'usage de la voiture est encore prédominant, encore que la baisse ait commencé dans les années 2010.
Comme dans la plupart des métropoles françaises, les raisonnements sont un peu trop cloisonnés alors qu'il faudrait structurer dans le temps la convergence entre la Région - en charge des transports ferroviaires - et la Métropole - en charge des dessertes urbaines - pour construire un schéma global de transports en commun et en faire un pilier d'un urbanisme privilégiant une densité soutenable à un étalement sans fin devenant de plus en plus problématique au-delà de la question des déplacements.
Focus sur les densités de population en Midi-Pyrénées (données INSEE 2011) qui suivent très nettement la géographie du réseau ferroviaire.
Toulouse Matabiau - 26 novembre 2010 - Illustration de la forte sollicitation de la gare Matabiau en pointe avec deux trains sur la même voie. A l'époque de la photo, les RIB60 transformées en RIO88 étaient encore en service, associées à des BB8500. © transportrail
Le métro ne fait pas tout
Autre caractéristique de la métropole toulousaine, la forte polarisation spatiale des grandes zones d’emplois de Blagnac, Colomiers, Labège et Muret aboutit à la formation de 4 « arrière-pays » autour de ces pôles.
Le maillage par le métro et le tramway est encore insuffisant et le restera même à horizon de la mise en service de la troisième ligne de métro. Le phénomène périurbain autour de Toulouse est très prononcé à 20 voire 30 km du Capitole. C'est la spécificité toulousaine : depuis la campagne des élections municipales de 2014, s'est instauré un clivage politique cherchant à opposer le projet de nouvelle ligne de métro et le développement du RER. Or ces modes de transport ne répondent pas à la même demande et ont plutôt vocation à se compléter qu'à se concurrencer.
La métropole doit donc intégrer cette dimension périurbaine et la Région la dimension urbaine du mode ferroviaire dont elle a la gestion, en intégrant le rôle important des pôles d'emplois périphériques, constituant autant d'enjeux au moins aussi importants que l'accès à la gare Matabiau.
Il est dommage d'avoir perdu du temps pour des considérations purement politiques sinon politiciennes : le sujet ferroviaire a été complètement absent du débat public sur la nouvelle ligne de métro en dépit des efforts de plusieurs associations.
Un nœud ferroviaire autorisant une cadence aux 30 minutes
Cependant, le nœud ferroviaire toulousain n’est pas avare de contraintes, évidemment majoritairement organisé autour des Grandes Lignes, et notamment des TGV et Intercités, qui intègrent Toulouse dans le réseau de villes nationales. Les capacités résiduelles sont limitées ce qui pénalise le développement d’une offre ferroviaire périurbaine attractive.
La gare Matabiau reste un point critique sur le plan capacitaire : outre accueillir un trafic croissant, elle concentre des fonctions de maintenance et de remisage générant de nombreux mouvements techniques. La « mise en tubes » de la gare est censée spécialiser les voies en fonction des branches (Montauban, Narbonne, sud toulousain, quart nord-est) pour limiter les interdépendances entre les différentes destinations.
Le schéma capacitaire offre actuellement 2 sillons omnibus par heure sur les axes de Montauban, Carcassonne, Auch et Tarbes. Sur le quart nord-est, 4 sillons à 2 arrêts sont possibles outre les 2 sillons directs de Toulouse à Saint Sulpice à vocation régionale. Dans le cas d’une métropole d’environ un million d’habitants, un service cadencé à la demi-heure apparaît comme un seuil minimum, en deçà duquel la perception de la desserte est insuffisante pour être attractive. Mais il faudrait déjà utiliser pleinement la capacité disponible et activer ces sillons existants.
Gragnague - 13 février 2015 - Le quart nord-est toulousain continue de se hisser dans le peloton de tête des lignes à voie unique les plus chargées de France même si une partie a été doublée, mais les zones de tunnel demeurent à une seule voie. Les X72500 sont toujours de la partie, sur des missions intervilles, car pas vraiment adaptés à un service périurbain : peu de portes et une procédure longue incompatible avec des stationnements réduits. © S. Costes
En regardant d'un peu plus près les dessertes proposées en 2017, on notera les points suivants :
- sur Toulouse - Narbonne, persistance de 2 creux de desserte de 2 heures en milieu de matinée sans le sens Toulouse - Narbonne, entre 8h12 et 10h10 puis de 10h10 à 12h10, et dans le sens Narbonne - Toulouse, entre 9h08 et 10h51 puis entre 10h51 et 13h04, avec même un troisième intervalle en après-midi entre 14h05 et 15h49 ;
- un intervalle de 90 minutes entre Toulouse et Foix entre 10h48 et 12h18 puis de 14h48 à 16h18 ;
- sur Toulouse - Montauban, la desserte omnibus compose avec les sillons rapides au prix de trous dans la grille, le matin de 3 heures (9h28 - 12h28), et l'après-midi de 2 heures minimum (12h28 - 14h28 puis14h28 - 16h58), avec des lacunes similaires dans le sens inverse...
Castelnaudary - 24 septembre 2021 - Le renforcement de la desserte en heures creuses répond à un besoin que la SNCF a tardé à admettre : non, le train, ce n'est pas uniquement en heures de pointe pour les salariés et étudiants ! © transportrail
Au service annuel 2020, le renforcement de la desserte financé par la Région Occitanie a permis de réduire en partie ces intervalles trop importants, mais bousculer les mainteneurs de SNCF Réseau, qui ont eu pendant tant d'années l'habitude de prendre leurs aises pour l'entretien courant et la surveillance des installations, ne se fait pas en un jour. Même chose pour les intervalles pouvant atteindre 4 heures le week-end : s'ils n'ont pas totalement disparu, ils ont été réduits. Petit à petit, le train sort de la routine domicile-travail et domicile-études dans laquelle il a été trop longtemps enfermé.
Le sujet de fond du RER toulousain, comme dans la plupart des métropoles, est de déterminer le périmètre de pertinence d'une desserte au quart d'heure, qui généralement nécessite d'importants investissements. Et sur ce point, le champ des possibles est assez large dans le cas toulousain, mais la facture assurément élevée. On ne rattrape pas aussi vite des années de sous-investissement ferroviaire et de focalisation sur les liaisons longue distance...
Avignonet - 24 septembre 2021 - Un Régiolis dans la très réussie livrée Occitanie dessert la gare d'Avignonet au pied de cette petite ville. Notez les quais récemment rénovés : c'est aussi un élément important dans l'attractivité du train que de disposer d'espaces en bon état. Un abri de plus grande taille pourrait quand même être utile... © transportrail
AFNT : un projet périurbain lié à la LGV Bordeaux - Toulouse
Les Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT) prévoient la mise à 4 voies de la section Toulouse – Saint Jory, sur 19 km pour dissocier les flux directs et omnibus dans la perspective d’une desserte omnibus au quart d’heure entre Toulouse et Castelnau d’Estretefonds.
Par ricochet, le service régional, vers Montauban, Cahors et Agen, pouvant faire office de liaison accélérée vers les franges métropolitaines, pourrait lui aussi être étoffé. Ce projet ne cesse d'être renchéri, passant de 600 M€ à près d'un milliard d'euros et son sort est aujourd’hui lié à la réalisation de la LGV Bordeaux – Toulouse, avec quelques questions sous-jacentes :
- en cas de report de la LGV, les AFNT peuvent-ils être anticipés et quelles sont les évolutions au programme pour fonctionner sans la LGV ?
- quelle stabilité de l’orientation affichée vers une cadence au quart d’heure sur le périurbain ? question pas totalement anodine si on se remémore l’affaire du doublement partiel Toulouse – Saint Sulpice, conçu pour une offre au quart d’heure… jugée trop chère (après le devis de SNCF Mobilités) avec repli sur une desserte aux 20 minutes moins onéreuse mais surtout inadaptée à l’infrastructure !
D’autre part, pourrait aussi émerger la migration de la signalisation existante sur l’axe Bordeaux – Toulouse vers l’ERTMS de niveau 2, à la conjonction des besoins de renouvellements des équipements existants et de l’arrivée de la LGV (qui en sera nativement équipée). Cette migration technologique peut-elle remplacer les AFNT ? La réponse est probablement négative car la contrainte capacitaire procède surtout de l’hétérogénéité des vitesses entre des trains Grandes Lignes directs (de Toulouse à Montauban par exemple), des omnibus et des semi-directs.
Pompignan - 8 septembre 2014 - La liaison entre Toulouse et Montauban est évidemment majeure dans un futur système RER. L'axe est fortement impacté par le devenir du projet de LGV et l'augmentation de capacité de l'accès nord de Toulouse. cette RRR poussée par une BB8500 assure un TER Montauban - Toulouse. © S. Costes
Dans ce contexte, la séparation des flux lents et rapides serait d’autant plus bénéfique qu’elle maximiserait le gain procuré par l’ERTMS.
Exploitation polarisée, en recouvrement ou diamétralisée ?
Pour renforcer le rôle du train dans la desserte de la métropole toulousaine, et enfin raisonner à la bonne échelle territoriale, les pistes sont nombreuses.
L’exploitation des TER est aujourd’hui polarisée sur Matabiau, terminus de l’ensemble des dessertes, ce qui amène à une sollicitation très intense de cette gare.
Beauchalot - 23 avril 2014 - Autre axe à fort développement du trafic, la transversale pyrénéenne, entre Toulouse et Montréjeau, avec un courant périrubain prononcé jusqu'à Boussens, avec le recours de plus en plus fréquent aux UM2 pour couvrir les besoins en période de pointe. Ce sera le premier axe équipé en Régio2N. Le bloc sud-ouest échappe à la réflexion sur la diamétralisation, qui concerne essentiellement la transversale sud. © S. Costes
La diamétralisation, couramment évoquée, n’a pas que des avantages, ne serait-ce que par la forte augmentation de l’offre en contrepointe, pas vraiment cohérente avec la réalité de flux très polarisés et les marges de manœuvre des budgets régionaux. Avec une exploitation dont la robustesse n’est pas la première des qualités, ce n’est pas le meilleur moyen d’améliorer la régularité, en favorisant la propagation des conséquences d’une perturbation.
L’exploitation en recouvrement limite les effets sur la contrepointe mais elle sollicite davantage les sections centrales et impliquerait des investissements sommairement esquissés lors des études d’augmentation des performances sur Toulouse – Narbonne, aujourd’hui en sommeil. Néanmoins, avec un redécoupage du block entre Matabiau et Labège, un schéma prolongeant les trains de Montauban jusqu'à Labège (ou Baziège, ce point restant à arbitrer) et ceux de Carcassonne à Castelnau d’Estrétefonds pourrait être examiné pour un accès sans correspondance à la zone d’emplois de Labège depuis le nord de l’agglomération.
Pour les autres axes, du fait de l’exploitation en tube de la gare Matabiau, les blocs sud-ouest et nord-est resteraient indépendants et terminus dans la gare centrale. En revanche, l'augmentation des dessertes nécessitera des interventions lourdes sur l'infrastructure :
- sur la ligne d'Auch : le prolongement du périurbain à Brax-Laguévin nécessitera probablement un doublement partiel ;
- sur la transversale pyrénéenne : la bifurcation d'Empalot est un premier dossier, mais celle de Portet sur Garonne est probablement encore plus critique compte tenu des besoins tant vers Muret que sur la ligne de Latour de Carol et il ne faut pas négliger l'équilibre entre la capacité et la vitesse des sillons notamment pour les liaisons Intervilles vers Tarbes et Bayonne, ce qui pourrait amener à des évolutions de l'infrastructure sur la section Portet - Boussens pour gérer l'augmentation des dessertes omnibus sans pénaliser la performance des liaisons Intervilles ;
- sur la ligne de Latour de Carol, il faudra non seulement doubler une partie de la ligne mais aussi agir sur la signalisation et les installations électriques insuffisamment dimensionées.
Colomiers - 26 février 2009 - La liaison entre les gares de Saint Cyprien Arènes et Colomiers, sur l'axe Toulouse - Auch, est une des pionnières en matière d'intégration de l'offre ferroviaire dans le réseau urbain y compris sur le plan tarifaire. La desserte périurbaine n'atteint pas Matabiau, organisant la correspondance sur le métro à la station Arènes, disposition qui pourrait être reproduite sur la station La Vache, desservie par la ligne B et par la future troisième ligne de métro. Quel sera l'impact de la nouvelle ligne de métrour l'usage et plus largement le rôle du train dans la métropole ? © transportrail
Gagner en capacité : le matériel roulant
Face à l’augmentation de la fréquentation, l’acquisition de rames plus capacitaires est probablement l’action la plus rapide à mettre en œuvre. La Région Occitanie a commandé 18 rames Régio2N, dont la première est arrivée à Toulouse à l'automne 2017. L'axe Toulouse - Tarbes a été le premier équipé. L’interface matériel roulant - infrastructures devient d’autant plus sensible que le dimensionnement des installations électriques n’est pas toujours au niveau des enjeux d’une exploitation périurbaine intensive, ce qui contraint le dimensionnement du matériel roulant.
Toulouse Matabiau - 26 septembre 2021 - Les Régio2N ont été commandés en version 83 m pour être utilisables en UM2 sur les 2 voies en impasse situées au nord de la gare. © transportrail
Auterive - 10 avril 2016 - Un axe dont la croissance du trafic pose des problèmes de plus en plus conséquents au point qu'il faudra à terme se résoudre à passer à la formule 2 niveaux... ce qui suppose un renforcement de l'alimentation électrique. En attendant, les Régiolis en configuration périurbaine (avec 2 portes par face sur les voitures d'extrémité) viennent épauler les ZGC. © S. Costes
Néanmoins, le bénéfice de ces rames risque d’être assez bref dans le temps et des actions de fond devront être engagées avec allongement des quais et utilisation de rames plus capacitaires encore, ce qui n’est pas sans contraintes du fait de la configuration des voies en impasse de la gare Matabiau (qui pourrait être contournée par l’exploitation en recouvrement par un large dimensionnement des terminus intermédiaires).
Foix - 9 juillet 2015 - Illustration des besoins de matériel roulant autour de Toulouse avec cette ZGC tricaisse de Haute Normandie en renfort du parc Midi-Pyrénées. © E. Fouvreaux
Autre complexité, le cas des lignes en traction thermique, sur le quart nord-est et la ligne d’Auch, pour lesquelles la capacité maximale est aujourd’hui limitée autour de 250 places avec les Régiolis bimodes. Formule 2 niveaux à écarter pour cause de gabarit officiellement non dégagé : il faudra donc là encore travailler dans le temps à l’augmentation de capacité des trains par le matériel et la fréquence, ce qui ne sera pas le moindre des défis sur des lignes en voie unique... et singulièrement pour celle d'Auch qui a de surcroît le triste privilège considérée comme une ligne de desserte fine du territoire (y compris entre Arènes et Colomiers malgré plus de 80 trains par jour, ce qui révèle s'il le fallait l'absurdité de cette classification).
Quelques électrifications autour de Toulouse
L'électrification des sections Toulouse (bifurcation d'Empalot) - L'Isle Jourdain et Toulouse - Saint Sulpice semble devoir s'imposer par la consistance du trafic, qui dépasse les 70 circulations par jour. L'augmentation du trafic avec des trains fonctionnant encore au gasoil n'est plus vraiment acceptable. L'arrivée de la caténaire sur ces sections améliorerait les performances (un peu) et la performance énergétique (beaucoup). Combiné à l'usage de trains à batteries et à l'équipement ponctuel des gares terminus, il serait alors possible de s'affranchir de la traction thermique.
La coordination métro - train
Autre schéma, déjà pratiqué sur la ligne d’Auch : le rabattement des flux sur le métro autour de la zone centrale. Une partie de l’offre ferroviaire n’accède pas à Matabiau. Les missions Colomiers font terminus à Saint Cyprien Arènes avec correspondance sur le métro (dont le doublement de capacité se voit ainsi totalement légitimé) et les 2 lignes de tramway.
D'ailleurs, il faudra se résoudre à prolonger ces missions au-delà de Colomiers, probablement jusqu'à Brax-Leguevin, compte tenu de l'étalement urbain, afin de proposer une cadence au quart d'heure sur cette zone à forte chalandise, surtout avec l'arrivée de la nouvelle ligne de métro qui en renforcera assez logiquement l'attractivité en amont de la correspondance.
Un schéma similaire est envisagé avec le projet de pôle d'échanges La Vache – Route de Launaguet pour les missions de renfort au quart d’heure vers Castelnau d’Estretefonds. Cette solution a l’avantage de limiter la sollicitation de la gare centrale, mais elle a aussi de notables inconvénients en reposant sur une correspondance imposée vers le métro, dont le niveau de charge est déjà très élevé : comment gérer l'afflux de plusieurs centaines de voyageurs quittant une rame terminus ? En outre, ce schéma ne permet pas une liaison directe vers des pôles attractifs situés de l'autre côté de l'agglomération. Dommage d'imposer une correspondance pour aller de Fenouillet à Labège par exemple. Le schéma de desserte ferroviaire en recouvrement sur l'axe Montauban - Carcassonne viendrait répondre à ce besoin d'aller au-delà de Matabiau, sans pour autant constituer de longues diamétrales.
Grisolles - 27 septembre 2021 - Sur l'axe Toulouse - Montauban, le projet AFNT lié à la LGV est un important levier d'augmentation de la capacité du réseau et donc de l'offre : il sera possible dissocier les missions, car il faut bien admettre qu'un train Toulouse - Cahors - Brive n'a pas forcément vocation à desservir toutes les gares périurbaines... © transportrail
Il existe actuellement une autre correspondance entre le métro et le reseau ferroviaire à Saint Agne, entre le bloc sud-ouest (Auch, Muret, Foix) et la ligne B. Elle est médiocre avec un cheminement en voirie et une gare désormais totalement inadaptée à l'importance de son trafic. A 300 m au sud de cet emplacement, le site de la caserne Niel offrirait une configuration plus adaptée aux flux tout en préservant une possibilité de correspondance avec le métro puisqu'existe une réserve pour une station à proximité de la voie ferrée. Autant dire qu'un transfert de la gare et la création d'une nouvelle station semblent devoir s'imposer... mais on peut être très circonspect sur l'intérêt de configurer la nouvelle gare Saint Agne pour accueillir le terminus de missions périurbaines en rabattement sur une ligne B déjà bien chargée.
Toulouse Saint Agne - 24 septembre 2021 - Ce train en provenance d'Auch n'a pas levé son pantographe à Empalot, mais il se laisse glisser jusqu'à Matabiau. Il passe au droit de l'emplacement qui pourrait accueillir le déplacement de la gare Saint Agne : il y a une station de métro réservée sous le jardin Niel situé derrière les immeubles visibles à droite du cliché. La correspondance pourrait être un peu plus courte mais surtout, la gare pourrait être un plus plus vaste. © transportrail
A Labège, la correspondance entre le métro et le RER créera une nouvelle porte d'entrée au sud de la zone centrale, mais il y une autre à Montaudran et la troisième ligne de métro desservira aussi Matabiau. La complémentarité atteint ici manifestement ses limites.
Sur la ligne A, il pourrait être mis à l'étude la création d'une nouvelle correspondance à L'Union, moyennant un court prolongement de la ligne A depuis Balma-Gramont : il faudrait cependant évaluer l'impact de cet arrêt supplémentaire sur l'horaire du Quart Nord-Est Toulousain, qui comprend 2 sections en tunnel à voie unique sur le tronc commun Toulouse - Saint Sulpice.
Enfin, la troisième ligne de métro desservira la gare de Colomiers, doublant par un itinéraire complémentaire la liaison vers Toulouse, mais en maintenant une correspondance vers l'hypercentre : l'effet fréquence jouera en faveur du métro mais avec un effet de charge qui se reportera mécaniquement sur les lignes A et B. Cependant, avec la desserte directe du cancéropôle, le train conserve de bons atouts...
Les réflexions du collectif Rallumons l'étoile, proches de celles développées dans ce dossier, semblent assez ambitieuses avec notamment la création de plusieurs points d'arrêts dans la zone centrale qui cependant ne semblent pas tous intégrables sur les sections où les RER seront en mixité avec des sillons plus rapides. Le projet exposé comporte une diamétralisation du quart nord-est avec la ligne de Foix, impliquant nécessairement un saut-de-mouton à la bifurcation de la Côte Pavée, difficilement insérable compte tenu de la proximité du canal du Midi et en pleine zone urbaine.
D'autres schémas encore plus ambitieux pourraient être imaginés, comme une liaison souterraine entre Arènes et La Roseraie, reliant les lignes Toulouse – Auch et Toulouse – Saint Sulpice avec gares dans le secteur du Capitole et à Matabiau. Une nouvelle desserte en recouvrement serait créée : les trains du quart nord-est seraient prolongés à Colomiers et ceux de la ligne d’Auch rejoindraient un terminus à aménager à Montrabé.
Ce schéma libère la courte section entre Arènes et la bifurcation d'Empalot aujourd'hui utilisée par les trains Toulouse - L'Isle Jourdain et Auch, redonnant aussi de la capacité pour les lignes du bloc sud. La section Arènes - Galliéni, très urbaine, pourrait être intégrée au réseau de tramway pour constituer une nouvelle liaison en rive gauche, qui rejoindrait ensuite la voirie pour desservir les sites hospitaliers (oncopôle, clinique Médipôle et hôpital Gérard Marchant) et la gare de Portet sur Garonne. Ce scénario supposerait cependant de dévier le trafic céréalier de L'Isle Jourdain par la ligne Auch - Agen que les Régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine ont récupéré dans le cadre d'un montage inédit pour relancer son activité (de fret pour l'instant).
L'Isle Jourdain - 26 septembre 2021 - Il y a du monde en ce dimanche après-midi poiur prendre ce train Toulouse - Auch, à rebours du flux dominant, tandis que sur les autres voies, d'autres Régiolis se préparent pour la fin de journée. © transportrail
Cet exemple vient juste démontrer que la réflexion sur le développement des transports en commun dans la métropole toulousaine a besoin d’un changement d’échelle : s’il y a effectivement besoin de mieux mailler leur cœur d’agglomération, la réalité d’un bassin de vie toulousain très étendu l’impose avec urgence au regard de la congestion routière. Bref, il faut un RER à Toulouse, mais le RER a besoin d'un réseau urbain performant pour le compléter.
En guise de synthèse
- Exploitation en recouvrement des branches Montauban (jusqu'à Baziège) et Carcassonne (jusqu'à Castelnau d'Estretefonds) afin de concentrer la fréquence au quart d'heure sur la zone dense sans création de missions au long cours ;
- Exploitation en terminus Matabiau pour les autres missions ;
- Electrification Toulouse - Saint Sulpice avec caténaires et trains à batteries pour les tunnels et la poursuite de la desserte : les missions pour Carmaux et Mazamet pourraient être converties avec des stations de recharge au terminus ainsi qu'à Castres (profitant du rebroussement) ;
- Electrification Toulouse - Brax-Leguevin (voire L'Isle Jourdain) avec caténaires et trains à batteries, pour couvrir la desserte jusqu'à Auch ;
- AFNT (mais de préférence dans une configuration fonctionnelle et un peu plus économe en ressources publiques) ;
- Augmentation de capacité et de la puissance électrique sur la ligne de l'Ariège ;
- Renforcement de la puissance électrique sur Toulouse - Narbonne et étude capacitaire pour une offre au quart d'heure jusqu'à Baziège avec aménagement d'un terminus dans cette gare et d'une possibilité de secours à Labège ;
- Augmentation de capacité sur Portet - Boussens ;
- Nouvelle gare St Agne - Niel avec création de la station de métro réservée sur la ligne B ;
- Nouvelle gare La Vache en correspondance avec 2 lignes de métro, incluant une fonction de retournement en mode dégradé pour maintenir une partie de l'offre sur la branche de Montauban ;
- Nouvelle gare Balma - L'Union avec prolongement de la ligne A du métro, en correspondance avec le Quart Nord-Est.
Post-scriptum : le collectif a organisé le 26 novembre 2019 un grand débat sur le RER de Toulouse dont voici les échanges.