Retour d’une liaison classique Lorraine – Lyon en décembre
Un TET cofinancé
A compter du 8 décembre, une liaison Nancy – Lyon sera rétablie, 6 ans après sa suppression. Pour mémoire, SNCF Voyageurs avait rationalisé ses coûts en supprimant les TGV Lorraine – Méditerranée transitant par la ligne classique entre Dijon, Toul, Nancy et Metz, déviés par Strasbourg avec des liaisons Rhin-Rhône existantes. Conséquence, Nancy avait perdu sa desserte vers la vallée du Rhône et la Méditerranée. La Région Grand Est avait accepté de financer des relations Dijon – Nancy en correspondance sur les TGV, mais la combinaison ne donnait pas vraiment satisfaction. En outre, elle réitérait régulièrement ses appels du pied à l’Etat pour restaurer un service jusqu’à Lyon sous la forme d’un Train d’Equilibre du Territoire à la charge de ce dernier.
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Culmont-Chalindrey - 17 avril 2007 - Gagner un maximum de temps ou assurer un maillage du territoire et du réseau ? C'est une question récurrente concernant la desserte de Culmont-Chalindrey qui impose un rebroussement aux relations entre la Lorraine et la Bourgogne : si les correspondances sont ajustées avec les liaisons sur l'axe Paris - Belfort - Mulhouse, le détour est quand même intéressant, même si cela peut chagriner les voyageurs de Lorraine... © G. Meilley
C’est – en partie – ce qui sera mis en place cet hiver. Cependant, le montage retenu est assez singulier puisque le coût de ces 2 allers-retours quotidiens, 48,6 M€ par an, sera supporté par l’Etat à seulement 24,6 M€. La Région Grand Est apportera à elle seule 20 M€. La Métropole de Nancy et le Département de Meurthe-et-Moselle participeront également à payer cette relation. En revanche, la Moselle et l’agglomération de Metz ont refusé de participer, considérant que les TET n’incombent qu’à l’Etat. La relation sera donc cantonnée au parcours Nancy – Lyon, en 4h20.
La Région Grand Est fournira aussi le matériel roulant : il s’agira de Régiolis, n’offrant qu’un confort limité, sinon précaire, pour un trajet de cette longueur. Les voyageurs sont priés d’emporter un petit coussin pour compenser la dureté de l’assise déjà juste acceptable pour des trajets périurbains.
Une solution plus académique… mais avec de nombreuses questions
Il s’agit manifestement d’un montage transitoire, car l’Etat réfléchit à une desserte plus consistante, pleinement de sa responsabilité et avec un autre matériel : Oxygène. Cependant, le centre de maintenance de ces derniers sera situé soit à Paris (pour les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand) soit à Bordeaux (pour les Bordeaux – Marseille).
Une liaison Bordeaux – Metz est éviter : sa régularité serait médiocre au regard des statistiques actuelles des Bordeaux – Marseille. Qui plus est, la longueur du trajet - environ 12 heures ! - inciterait plutôt à créer un train de nuit sur cet axe. En trafic diurne, la rupture à Lyon semble assez pertinente, mais impliquerait un nouvel atelier pour les Oxygène. A installations constantes, la solution pourrait être une liaison Metz - Marseille mais avec plusieurs conditions :
- pour justifier l’itinéraire par la ligne classique en vallée du Rhône plutôt que par la LGV (puisque l’Etat demeure allergique à l’idée d’avoir des TET à grande vitesse), la desserte de Montélimar et Orange, outre Valence et Avignon, serait nécessaire pour proposer des connexions aux autocars desservant le sud de l’Ardèche (Aubenas) et de la Drôme (Nyons) ainsi que le Vaucluse (liaisons Orange – Carpentras et Orange – Vaison-la-Romaine) ;
- un accord avec les Régions Auvergne – Rhône-Alpes et Provence – Alpes – Côte d’Azur quant au devenir des actuelles dessertes Lyon – Marseille créées en 2001 à l’ouverture de la LGV Méditerranée, puisque ces nouveaux TET viendraient prendre une partie du trafic de ces trains régionaux ;
- même remarque entre les Régions AURA et Bourgogne – Franche-Comté pour la relation Dijon – Lyon ;
- un montage du roulement intégré à la relation Bordeaux – Marseille mais avec suffisamment de marge pour éviter de propager les retards, quitte à prévoir des rames de réserve à Marseille ;
- la définition d’une offre attractive avec un train toutes les 2 heures tous les jours ;
- une nouvelle commande de rames Oxygène, qui pourrait également porter d’autres besoins. La croissance du trafic sur la transversale sud ne se dément pas et justifierait un cadencement à l’heure au moins entre Toulouse et Marseille, impliquant donc aussi un accord avec la Région Occitanie pour réorganiser la desserte de l’arc languedocien. Enfin, sur Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, il faudra envisager quelques rames de plus, compte tenu des demandes d’intensification de la desserte à 13 voire 14 allers-retours sur Paris – Limoges et d’une réserve peut-être un peu juste vers Clermont-Ferrand.
L'option d'une liaison Metz - Montpellier est plus délicate pour organiser l'imbrication du roulement avec Bordeaux - Marseille, la capacité de la gare centrale de Montpellier est limitée et une liaison vers la gare Sud de France supposerait l'emprunt du Contournement de Nîmes et Montpellier, qui emmène plus vite là où cela n'intéresse pas grand-monde...
Bref, la liaison Lorraine – Lyon remet sur le devant de la scène la nécessité de constituer une trajectoire claire sur l’évolution de la desserte classique du ressort de l’Etat...
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