Grand Est : mobilisation pour la desserte TGV Nancy - Méditerranée

L'élagage des dessertes TGV province - province se poursuit et au chapitre des suppressions à venir, les liaisons entre Nancy et la Méditerranée via Dijon ne devraient pas être reconduites au service 2019. Les élus du Grand Est, qui ont déjà constaté la régression des offres Strasbourg - Lyon - Méditerranée, n'ont pas manqué de critiquer ces mesures. Metz conserve ses liaisons, transitant via Strasbourg et Mulhouse, mais sans desserte de Nancy, dont l'accès à Lyon et à l'arc Méditerranéen était uniquement assuré par des relations transitant par Toul et Chalindrey, les seules liaisons voyageurs empruntant l'axe Dijon - Toul. On ne manquera pas de souligner le manque de discernement de la SNCF qui a quelque peu oublié les clivages persistants entre les deux principales villes de Lorraine...

Fleurville - 16 août 2011 - La desserte province-province continue sa mutation au point qu'on se demande si les relations entre les grandes métropoles régionales n'ont pas vocation d'après la SNCF à être intégralement converties au low-cost... pour celles qui seraient maintenues ? © transportrail

Face à la mobilisation soutenue, la Région Grand Est a pris les devants et demandé à la SNCF d'étudier la mise en service dès le mois de décembre 2018 de TER Dijon - Nancy permettant de récupérer des TGV au départ de Dijon, du moins de ceux qui sont maintenus... Parallèlement, les échanges entre les présidents de la Région et de la SNCF ont cherché à trouver une solution intermédiaire maintenant les apparences d'une desserte TGV : c'est ainsi que Guillaume Pépy a annoncé la proposition d'une relation Lyon - Nancy par TGV via Marne la Vallée, avec un temps de parcours d'environ 3h30, avec un tarif identique à celui actuellement proposé via Dijon, et la prise en charge de 2 allers-retours TER entre Dijon et Nancy pour donner correspondance aux TGV Bourgogne - Méditerranée.

Ce cas illustre l'amplification du mouvement de segmentation de la desserte TGV entre :

• d'un côté les InOui, sur une logique d'industrialisation de l'exploitation des relations entre Paris et les grandes métropoles (Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Bordeaux, Toulouse, Nantes et Rennes) ;
• et de l'autre les Ouigo, qui ont cannibalisé une partie des relations province-province et commencent à attaquer les liaisons radiales en heures creuses.

Cette stratégie a pour seul objectif de saturer le marché, ou plus exactement de faire en sorte que l'arrivée de nouveaux entrants en open-access soit encore un peu plus difficile, notamment par le biais des Ouigo à bas coût. Il y a pourtant bien d'autres freins à l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur les liaisons à grande vitesse... et il n'est pas garanti que le public soit totalement gagnant avec cette dissociation croissante des offres et ce mouvement de conversion accélérée des liaisons province-province au low-cost ferroviaire.

Sur les liaisons entre la Lorraine et la Méditerranée, quelques questions pour alimenter la discussion :

• peut-on aligner Metz et Nancy sur une même relation ? La réponse est positive, à condition d'accepter l'emprunt de la ligne classique entre Nancy et Sarrebourg pour emprunter le raccordement à la LGV à hauteur de Reding et donc de pénaliser Metz au niveau des temps de parcours ;
• à l'inverse, peut-on envisager des TGV au départ de Nancy, remontant d'abord sur Metz, avec rebroussement, pour emprunter la LGV à Rémilly ;
• si on maintient la dissociation Metz / Nancy, avec des TGV pour Metz empruntant la LGV à partir de Rémilly, peut-on viabiliser une relation Nancy - Lyon et au-delà autonome, via Toul et Neufchâteau, dans une logique aux risques et périls de l'opérateur ? Autrement dit, cette liaison peut-elle exister sans un conventionnement partiel ?

Comments

[katowice]

La LGV Rhin-Rhône est le parent pauvre de la Grand Vitesse en France, suppression de l'offre, pas de Ouigo, LGV même pas terminé. Heureusement que la Région Grand Est essaye de sortir légèrement du marasme

En Bourgogne Franche-Comté, aucune réaction contre la suppression du TGV Marseille - Strasbourg via Lons, aucune demande de complément, la région accepte que Dijon en 2016 ou Besançon en 2018 deviennent les parents pauvres de cet axe.

Heureusement que la tarification est la plus intéressante de France (le seul succès du funeste Moustache à la région)

[DU65]

Faire du Nancy Lyon par Marne la Vallée en 3h30-3h40 au lieu de 4h10 pour les meilleurs trains par Dijon n'est pas justifié au regard du surcoût en km, et de l'encombrement de la ligne Paris Sud Est qui ne permettra pas n'importe quel horaire et des fréquences correctes (Sur Nancy Lyon il y aévait avant l'arrivée du TGV 3 trains de jour et un train de nuit + des périodiques). Sur cette liaison, l'introduction du TGV par la ligne classique a permis de gagner 10min à Dijon en jouant sur la réversibilité du TGV et parfois 5min par emprunt de la LGV sud Est entre Mâcon et Sathonay. A Nancy du temps des trains corail, un changement de machine bien huilé permettait le demi-tour en 7min donc le TGV n'apporte rien. Pour les villes intermédiaires comme Toul, Neufchâteau, des arrêts ont été supprimés pour permettre d'afficher un meilleur temps de parcours du TGV face au corail. La proposition de mettre en place tes TER intervilles Nancy Dijon serait vraiment une bonne chose cette offre pourrait techniquement être étoffée sans trop gêner les trains de fret (entre Chalindrey et Neufchâteau, la VL des trains n'est guère supérieure à 100km/h) alors que les liaisons par le Rhin Rhône ou Marne la Vallée resteront au niveau de l'anecdotique (1/jour). Sur des trajets de plusieurs heures comme celui-ci, mieux vaut des trains répartis sur toute la journée qu'un seul train même s'il met quelques dizaines de min de moins.

[Voyageur]

C'était une fois de plus inévitable: les liaisons Grand Est - Sud Est ne vont pas bien, avec des faiblesses structurelles de tous ordres, mais non, il faut encore et toujours prolonger ces missions de Marseille vers Nice, et de Montpellier plus vers l'Ouest.



Ca devient lassant, et on tourne en rond...

[SP]

Pas facile de mettre Metz et Nancy en ligne, via une LGV qui leur est orthogonale...

Et puis même actuellement par la ligne classique Metz et Nancy ne sont pas en ligne, un rebroussement à Nancy s'impose



Pour les relations Metz Strasbourg Lyon, il vaut mieux initier au Luxembourg

Pour Nancy Lyon, cela me parait opportun d'expérimenter via MLV (et Reims TGV, j'imagine que c'est ce qui est prévu). Pour donner plus de chance à la viabilité de la liaison, on peut

- ajouter des arrêts au Creusot et Macon (ces gares ont peu/pas de TGV intersecteurs)

- superposer sur le trajet Nancy Lyon, d'autres Origine destination. Par exemple, si le trajet est amorcé à Strasbourg, il va intéresser des OD Strasbourg-Reims, Strasbourg-MLV, Strasbourg Le Creusot (Strasbourg Macon et Strasbourg Lyon beaucoup moins évidemment vu l'allongement du trajet vs les autres itinéraires). Mais on peut même imaginer que ce segment Strasbourg Nancy soit par exemple le prolongement d'un Lyon RR Strasbourg, auquel cas, sur la section Nancy MLV où on craint un faible taux de remplissage, on ajoutera des OD Mulhouse/Colmar Reims/MLV.

Et en procédant de la sorte, un seul ajout de TGV.km peut fournir à Nancy 2 liaisons avec Lyon.

[Fx]

Sur l'intersecteur le seul espoir semblerait un Volotea du rail : un defricheur qui a pas affronter Air France mais est alle chercher Hop sur son secteur, en tapant là où ca fait mal (la desserte province province sans passer par un hub type Lyon). Et ça marche. Je pense qu'un opérateur qui tentera de l'IS en mode lowcost sur un maillon faible de la SNCF pourra avoir sa chance. Sinon pour en revenir au sujet : j'habite Thionville, et le plus pratique est Luxair pour descendre à Nice à peu de frais. Pas des Tgv soutenu aujourd'hui par des élus regionaux qui jamais ne les ont pris.

[Voyageur]

Metz, Thionville et Luxembourg peuvent justifier des TGV vers Lyon et le Midi via MLV, avec un gain de temps appréciable par rapport à l'itinéraire interminable via Strasbourg.



Nancy, c'est beaucoup moins évident, mais ça pourrait se faire avec des TGV Nancy-Paris faisant correspondance à CA TGV avec des Metz ou Luxembourg-Lyon.



Pour Nancy-Dijon, un prolongement de TER-IC Dijon-Lyon à Nancy réglerait le problème.

[Rail 15]

Et si, tout simplement, on revenait à la desserte de la Lorraine vers Lyon et le midi via l'itinéraire historique, le plus direct qui permet de desservir les 2 métropoles lorraines sans détour ni contorsion. Pour ce faire, n'y a-t-il pas possibilité d'améliorer et d'accélérer la ligne Toul - Dijon ? Le temps de parcours via Strasbourg est quasi identique pour Metz et allongé pour Nancy, quand les TGV desservent Dijon ce qui sera le cas je crois en 2019. Finalement, la LGV Rhin Rhône, si elle a permis d’accélérer les relations entre l’Alsace et le Sud Est de la France, n’a apporté aucune amélioration en terme de fréquence, puisqu’on revient au niveau des années 70. On aurait pu (et du) profiter de cette ligne nouvelle pour développer les dessertes entre l’Allemagne (Franckfort) et la Suisse d’une part (Zurich), Lyon et le littoral Méditerranéen (Marseille et Montpellier) d’autre part. Pour avoir emprunté le TGV Frankfort – Marseille plusieurs fois, en semaine comme le week end, j’ai toujours été surpris de constater que le taux d’occupation était relativement élevé et qu’un grand nombre de clients effectuaient de longs parcours, notamment entre l’Allemagne et la Provence (plus précisément Avignon et Aix).

Cette disparition des TGV Lorraine – Sud Est via Neufchâteau résulte de la volonté d’optimiser l’utilisation de la LGV Rhin Rhône et de réduire drastiquement le nombre de rames TGV en faisant notamment disparaître celles à 1 niveau. Pas sûr que les 100 à 150 kilomètres supplémentaires que devront faire les lorrains pour se rendre (ou revenir) vers le Sud Est ne soient pas pris en compte « tarifairement » parlant.

Quant au TGV Nancy – Lyon transitant par Marne la Vallée, son espérance de vie est fortement limitée, vraisemblablement 1 an, le temps que l’on démontre que peu de clients sont intéressés et que c’est de la gabegie de continuer. Il faut dire que tous les ingrédients sont réunis pour vouer cette initiative (malheureuse par rapport au maintien par l’itinéraire le plus court) à l’échec : La limitation de la desserte à Lyon, l’absence quasiment d’arrêt (Marne la Vallée est déjà desservi par les Sud Est – Lille/Bruxelles et Champagne Ardennes ne sera desservi que dans un seul sens !), le positionnement horaire de ces circulations (très tôt le matin au départ de Lyon et en milieu de journée dans l’autre sens). Le gain de temps ne permettra pas, à lui seul, de pérenniser cette desserte.

[ortferroviaire]

Trois questions complémentaires pour alimenter le débat :

- peut-on envisager des Metz - Nancy - Strasbourg - Lyon, avec emprunt de la LGV entre Reding et Vendenheim ?

- peut-on envisager des Nancy - Metz - Strasbourg - Lyon, pour emprunt de la LGV maximisé (donc à partir de Rémilly) ?

- s'il fallait dissocier les dessertes de Nancy et de Metz, la desserte de la première peut-elle être autoportante et donc serait-elle compatible avec un cofinancement régional ?

[Pierre]

Le succes de l’ouverture se fera pas que sur les dessertes mais aussi sur l’offre proposee tant en prix (vu les tarifs Sncf il sera facile de proposer moins cher),

Et sur les prestations ....là aussi il sera facile de faire mieux qu’aujourd’hui oû le personnel pas adapté et si peu avenant avec le public et surtout à l’heure de la technologie.....des materiels plus modernes que ces Tgv qui ont 10 ans de retard (wi fi pas performante, pas de connectique embarquée ,....) et surtout des Tgv usés, en mauvais etat interieurs, souvent sales ....

L’ouverture à la concurrence nous fera entrer dans le nouveau siecle !

[Voyageur]

J'aimerais que l'on m'explique en quoi les liaisons IS sont parait-il si déficitaires...



Très souvent, les OD n'ont pas de concurrence aérienne, ou très peu, en bout de ligne, et les péages y sont nettement plus modérés que ceux des liaisons radiales.



Dans le cas de Nancy, ça peut encore se comprendre, vu le désert démographique entre cette ville et Dijon, et les temps de parcours à peine compétitif face à l'autoroute jusqu’à Lyon.





Mais le cas du RR "authentique", c.a.d. touchant l'Alsace, la politique d'attrition à l'oeuvre depuis 3 ans ne fait pas de sens.

[T33b]

Je vais être cynique, mais ce sont les mêmes qui veulent que la SNCF devienne une S.A. comme une autre...donc qui ne peut se permettre des liaisons déficitaires.



Donc deux solutions pour le maintien : un système de franchise sur les relations nationales (cf. propositions de la FNAUT) ou en open access avec un conventionnement régional.



Quant à la concurrence, je pense qu'elle pourra quand même s'accaparer les marchés juteux "inOui", si elle arrive à proposer une plus grande flexibilité que la SNCF en segmentant dans chaque train (cf. modèle quadri-classe italien) plutôt qu'au train par train (i.e. façon inOui vs Ouigo).

Et bénéficierait également d'une " industrialisation" plus poussée puisqu'un unique modèle serait nécessaire (contre 2).

Sur les intersecteurs de tels concurrents n'auraient aucun intérêt...la rentabilité n'est tout simplement pas assurée, même avec des péages minorés. À voir si un jour Réseau ne décidera pas de relever les péages des "pseudo-intersecteurs" Ouigo, éventuellement sur ordre de l'ARAFER.

[Rail 15]

Pour l’instant, les dessertes transversales par OUIGO sont peu nombreuses puisque seules les relations Tourcoing – Bordeaux et Tourcoing – Marseille sont proposées. OUIGO s’est positionné sur le marché Ile de France – Province avec, dans un 1er temps une offre au départ de Marne la Vallée, étendue dans un second temps à Roissy, puis à Massy, et enfin au départ des gares parisiennes intramuros (Paris Montparnasse, puis Paris Est avant Paris Lyon à la fin de cette année). Dans le même temps les relations TGV interrégionales ont fondu comme neige au soleil, et même bien avant l’arrivée de OUGO pour certaines. C’est vrai pour celles de l’axe Rhin Rhône (Lorraine / Alsace – Lyon – Midi) mais c’est également le cas de liaisons telles Lille / Strasbourg – Bordeaux, Strasbourg – Nantes, Lille – Lyon – Marseille/Montpellier (sans compter, plus anciennement les liaisons éphémères Strasbourg – Le Havre, Cherbourg – Dijon ou encore Lille – Brive).

C’est certainement sur ce marché de province à province, délaissé ou presque par la SNCF, que les nouveaux opérateurs devraient s’installer. Par exemple, avec respectivement 4 et 3 relatons par jour entre Lyon et Nice d’une part, Lyon et Toulouse d’autre part, le marché est loin d’être saturé, alors que ces villes et les territoires traversés enregistrent un fort développement démographique.

Il en est de même des liaisons interrégionales classiques, quasiment abandonnées par la SNCF, et déjà citées par certains (Lille – Caen, Rennes – Toulouse, Lyon – Bordeaux, ...).

Quant à la SNCF, elle aurait tout intérêt à reprendre la formule lancée avec IDTGV, à savoir associer le TGV « classique » à OUIGO, d’autant qu’en dehors de Tourcoing, les gares desservies sont identiques. Cela permettrait de doubler les fréquences OUIGO (sur Paris – Bordeaux, on aurait ainsi 4 TGV OUIGO au lieu de 2), de maintenir une desserte TGV classique étoffée (dans le cas de Bordeaux, 2 fréquences seraient ajoutées), tout en faisant profiter l’offre classique d’une meilleure productivité.

[thom]

Un dossier sur les Ouigo et l'évolution de la grande vitesse en France (INOUI) effectuée par la SNCF serait intéressant !

[djakk]

Moi je n'aurai rien contre une correspondance sur Paris pour traverser la France … même vieux ou avec pleins d'enfants. Mais il faudrait que ça se fasse dans la *même* gare, le truc insupportable c'est le métro parisien pas accessible (escaliers obligatoires).

[Iegou]

Du coup j'ai un doute sur l'expression "saturation du réseau", pour les laisons interssecteurs... Qu'est-ce qui empêcherait un nouvel entrant de faire du Luxembourg - Maseille ou du Strasbourg à Bordeaux (en amorçant les circulations en Allemagne dans ce dernier cas...) ?



J'ai toujours pensé que le point d'entrée de la concurrence à grande vitesse en open access passerait par des offres disruptives : personne n'a envie d'aller se casser les dents sur des marchés matures et saturés par la SNCF comme Paris - Lyon ou Paris - Lille. Il faut innover pour se faire une place au soleil, ça reste quand même une loi fondamentale de l'économie libérale (oups, j'ai dit un gros mot !).



Je trouve intéressant que les Régions se saisissent de l'occasion pour conforter les relations entre leurs principales agglomérations. On avait déjà les Paris - Troyes prolongés Dijon, voici donc des Nancy - Dijon... en attendant un cadencement ?



Rappelons ici l'intérêt de la (re)création d'offres interrégionales (donc conventionnées) sur des moyenne et longue distances, (Dijon - Clermont-Ferrand, Orléans - Nantes, Nancy - Lyon, Caen - Tours, Lille - Rouen, Nantes - Bordeaux), s'appuyant sur des matériels confortables (rames Alstom Coradia), avec au moins trois circulations par jour et par sens, et quand ce serait justifié un cadencement aux 2 heures.

[julien03]

bonjour ,le TGV 9828 lille-nice départ 13h03 arrivée 20h39 est lui aussi supprimé,il n'apparait pas sur oui sncf pour le 9 décembre............il passait aussi a lyon part dieu vers 16h,dommage qu'on en parle pas ou peu.................