De Paris – Toulouse au Capitole

La section nord de l’actuel itinéraire Paris – Toulouse est en réalité à rattacher à la liaison de Paris à Clermont Ferrand, et la liaison avec Toulouse se réalisa progressivement, par addition de sections successives, aboutissant à de premiers itinéraires tortueux. En 1862, la première continuité ferroviaire de Paris à Toulouse implique un passage par Limoges, Périgueux, Brive, Capdenac et Tessonnières. En 1875, l’itinéraire était raccourci par la mise en service d’une première liaison Limoges – Brive via Saint Yrieix la Perche. Il fallut attendre 1893 pour que l’axe Paris – Toulouse prenne sa configuration actuelle avec l’ouverture de la section Brive – Montauban par Cahors.

Dès 1926, le Paris – Orléans engageait l’électrification de la ligne afin d’en améliorer ses performances, avec une première section de Paris à Vierzon. Le 1500 V continu atteignait Brive en 1935 et il fallut attendre 1943 pour que l’itinéraire complet soit sous tension avec la section Brive – Montauban réalisée avec des moyens réduits du fait de la raréfaction des matières premières pendant la guerre.

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Vierzon - Fin des années 1950 - Ambiance typiquement PO avec l'arrêt de cet express en direction du sud sous le célèbre pont traversant cette grande gare de correspondance. Il y a semble-t-il quelques amateurs de 2D2 qui viennent voir la machine pendant l'arrêt. (collection D. Gamard)

En 1960, le premier train Capitole était créé, assuré en BB9200 et voitures DEV Inox de 1ère classe, plafonnant à l’époque à 140 puis 150 km/h. Entre 1950 (meilleur temps de parcours sur Paris – Toulouse : 8h50) et 1963 (6h45) on a déjà gagné plus de deux heures… Sept ans plus tard, naissait le mythe avec ses BB9200 et ses voitures UIC rouges aptes à 200 km/h – une première en France – limitée à la section Les Aubrais - Vierzon. Avec un temps de parcours tombé à 6 heures, le succès fut quasiment immédiat et en 1968, le Capitole du matin complétait le service du soir.

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Toulouse Matabiau - 28 mai 1967 - Premier jour pour le nouveau Capitole qui va assurément marquer les esprits par sa livrée exceptionnelle, même si le confort à 200 km/h à bord de voitures UIC aux baies ouvrantes était tout de même assez moyen. (cliché X)

En 1970, Le Capitole accédait au statut de Trans Europe Express et recevait ses nouvelles rames composées d'une CC6500 et de voitures Grand Confort, offrant un niveau de confort encore jamais atteint – ni d’ailleurs dépassé par la suite – en France. La section initiale à 200 km/h (70 km entre Les Aubrais et Vierzon) fut étendue au nord, sur 51 km en Beauce entre Guillerval et Cercottes. Le réexamen des marches permit d’atteindre 5h56 à l’été 1971. Le succès était tel que face à l’affluence, la SNCF engageait un train de dédoublement de Paris à Brive et, les jours de grands départs, un troisième train limité à Limoges, tous trois expédiés en à peine un quart d’heure.

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Souillac - 22 août 1984 - CC6500 et voitures Grand Confort : le summum des liaisons rapides en France avant le TGV, procurant un confort exceptionnel aux voyageurs, au prix de voitures lourdes, mais à l'esthétique remarquable. © M. Van der Velden

Cependant, la concurrence de l’avion se faisait de plus en plus vive et le train dut s’adapter à l’évolution de la demande, notamment dans la seconde moitié des années 1970, marquée par une chute de la fréquentation. Aussi, certaines voitures furent déclassées en 2nde classe, et un arrêt à Châteauroux fut ajouté pour récupérer une clientèle supplémentaire. Le Capitole perdait son statut de TEE.

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Gondreville - 18 janvier 2014 - L'axe POLT aujourd'hui avec la composition désormais classique d'une BB26000 - ici la 26001 tête de série sortie de révision avec la livrée "En Voyage" - et des voitures Corail ex-Téoz portant désormais les - trop - sobres couleurs de la livrée "Carmillon". © transportrail

Les essais de pendulation des trains

Vingt ans plus tard, le TGV atteignait Toulouse mais via Bordeaux : on commençait alors à parler d'une LGV Limousin - Auvergne, entre Paris et Châteauroux et déjà d'une alternative via Poitiers et de nombreuses questions, comme dans cet article de La Vie du Rail de 1988.

Si le schéma directeur du TGV intégrait une desserte du Limousin parallèle à l'axe existant, le projet fut abandonné dès 1993. L’amélioration de la desserte du Limousin devait alors passer par une modernisation de l’exploitation de la ligne existante.

En 1996, la SNCF procéda à des essais menés avec une automotrice pendulaire italienne ETR460 pour évaluer les performances et contraintes d'un tel matériel et d'une telle technique. La pendulation procurait ses gains entre Argenton sur Creuse et Caussade, avec des relèvements de vitesse de l'ordre de 20 à 30 km/h par rapport aux vitesses pratiquées par les trains classiques. Cependant, un tel gain n'aurait été possible qu'à condition d'adapter l'infrastructure, la maintenance et de tolérer des conséquences sur le confort des voyageurs au-delà des habitudes françaises. Réduire les gains de vitesse pour ménager l’infrastructure et le voyageur aurait diminué l'impact socio-économique de la pendulation.

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Près de Gignac - Cressensac au PK 523 - 26 février 1997 - Les espoirs et vite la désillusion : l'ETR460 dans sa campagne d'essais pour tester la pendulation sur l'axe Paris - Toulouse. Malgré un potentiel non nul surtout sur cette section Brive - Montauban, cette technologie fut priée de rester au placard. © R. Douté

Parallèlement, une expérimentation était menée sur une rame TGV dont seules les remorques étaient dotées d'un système de pendulation. L'absence d'inclinaison des motrices accentuait l'effort sur la voie et impliquait des reprises de gabarit dans les tunnels. Cet essai devait précipiter la fin des espoirs d’une ligne « haute performance » en se contentant du matériel Corail rénové, les voitures Téoz, et du remplacement des CC6500 par des BB26000. Les premières voitures Téoz sont apparues sur la ligne en 2003, marquant la fin de la réflexion sur la pendulation, non sans le lobbying du sénateur François Gerbaud.

En 2000, le Capitole était supprimé, le TGV captant l’essentiel de la clientèle ferroviaire sur Paris – Toulouse en ne lui laissant que la desserte de Limoges, Brive et Cahors. Pourtant, les recompositions de desserte menées à la fin des années 1990, notamment pour contrer les effets de l’achèvement de l’autoroute A20, gratuite au sud de Vierzon, avaient procuré de belles améliorations, notamment en traçant des trains directs de Paris à Limoges en seulement 2h47, grâce à des marges de régularité réduites à 3 minutes aux 100 km. C’est de cette époque (2001) que date le meilleur temps de parcours absolu sur la ligne : 5h51.

En 2001, le protocole Etat - Région - RFF - SNCF relatif à l'amélioration de l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse était signé. Il prévoyait 242 M€ d'investissements dont 96 à la charge de l'Etat, 23 de RFF, 43 de la SNCF et 81 des Régions. L'objectif était de gagner 20 minutes sur Paris - Limoges et ainsi d’atteindre les 2h30, et de réduire de 30 minutes la durée du parcours Paris - Toulouse.

Pour cela, six rames TGV Atlantique auraient été modifiées - pour 164 M€ - pour la pendulation de leurs remorques afin de gagner en vitesse sur les sections limousines et quercynoises de la ligne. Les conditions économiques de ce transfert, notamment avec une compensation par l'acquisition de 6 rames TGV Duplex, devaient néanmoins rapidement mettre à mal un projet qui suscitait de nombreuses réticences, en particulier à propos de la pendulation. Aujourd’hui, la recherche de performance par le matériel roulant est reportée à d’éventuels gains liés au remplacement – à une échéance encore inconnue – des voitures Corail, et la régénération de l’infrastructure est engagée avec au total 460 M€ consacrés à l’ensemble de l’itinéraire long de 713 km.

De nombreux projets de LGV gravitant autour de POLT

Après l'abandon du projet POLT, un nouveau projet est apparu en 2003 : la ligne TGV Poitiers - Limoges, défrayant la chronique. Soutenue par l'Etat et certaines personnalités corréziennes à hautes responsabilités, cette ligne à voie unique apte à 320 km/h, d’un coût de 3,4 MM€, divise nombre d'élus et d'associations compte tenu de son coût, du potentiel de trafic limité et des conséquences sur la pérennité des dessertes longues distances sur l'axe actuel.

Le projet de ligne nouvelle Poitiers – Limoges proposait de greffer la desserte de Limoges et Brive à l’axe Paris – Bordeaux, en cherchant à tirer profit de la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique. Les TGV à destination du Limousin et du Quercy auraient été jumelés de Paris à Poitiers, vraisemblablement avec la desserte de La Rochelle (6 allers-retours par jour), avec un temps de parcours de l’ordre de 2h15. Contrepartie à peine cachée dans les documents du débat public, le sort de la ligne classique via Vierzon aurait été probablement conditionné à un transfert aux Régions. Si la Région Limousin soutenait le projet, tout en réaffirmant ses attentes sur l’axe POLT, la Région Centre affirmait son opposition à la LGV Poitiers – Limoges. Bien que déclaré d'utilité publique en janvier 2015, pour des raisons électoralistes, le projet fut attaqué et finalement abandonné.

Dessiner un nouvel avenir pour POLT

Entre manque d’intérêt socio-économique, disette budgétaire et difficulté à obtenir un consensus politique, la LGV Poitiers – Limoges s’est retrouvée plombée en dépit des discours officiels. Le rapport de la commission Mobilités 21 a relégué le projet aux oubliettes, non sans difficultés car il fut déclaré d'utilité publique en janvier 2015, pour des raisons électoralistes. La LGV fut ensuite attaqué et finalement abandonnée. Pour autant, la desserte du versant occidental du Massif Central reste un enjeu d’aménagement du territoire et de politique nationale de la mobilité : deux sujets sur lesquels l’Etat est absent de longue date, hors investissements routiers.

Pour la liaison Paris – Toulouse, la mise en service de SEA jusqu’à Bordeaux en juillet 2017 a procuré un gain de temps de l’ordre d’une heure, plaçant Toulouse à environ 4h15 de Paris Montparnasse, amplifiant l’attractivité de l’itinéraire, outre le fait que la SNCF favorise les ventes de TGV au détriment des lignes classiques. L’axe Paris – Toulouse reste cependant essentiel aux dessertes d’Orléans, du Val de Loire, du Berry, du Limousin et du Quercy, afin de relier notamment Bourges, Montluçon, Limoges, Brive et Cahors.

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Argenton-sur-Creuse - 15 novembre 2006 - Stationnement d'un Corail Brive - Paris alors encore assuré en Corail +. Argenton, parmi les gares de villes de taille modeste, dont la desserte est coincée entre la lisibilité du service et la performance des relations entre les grandes villes de l'axe© transportrail

Une nouvelle concurrence avec un projet de LGV est apparu avec POCL, mais dont les perspectives se sont éloignées en raison du coût – 13 MM€ – et d’intérêts divergents entre les territoires : le Limousin portait un tracé plus à l'ouest que le nivernais soutenait le tracé le plus à l'est, l'Auvergne étant de son côté défavorable au scénario occidental . En tout état de cause, la commission Mobilités 21 puis le Conseil d'Orientation des Infrastructures ont reporté à très long terme ce projet, tant en raison du coût que de l’échéance réelle de saturation de la LGV Paris – Lyon, principal argument motivant la réalisation d’un second itinéraire Paris – Lyon.

Surtout, Toulouse est une destination de prédilection des compagnies aériennes puisqu'on dénombre chaque jour plus de 40 rotations assurées par Air France et Easyjet notamment. Une rude concurrence à la fois sur le temps de trajet et sur la fréquence : le projet de LGV entre Bordeaux et Toulouse a été lancé dans l'objectif d'approcher les 3 heures de temps de parcours entre Paris et Toulouse. Dans ces conditions, la vocation de l'axe historique POLT serait clairement réorientée vers le trafic régional et le transit du fret.

Au nord de l’axe, la desserte Paris – Orléans assure l’irrigation du grand bassin parisien dont le trafic est en grande partie constitué de flux quotidiens. Ce besoin dépasse l’agglomération orléanaise, tant en direction de Tours que de Bourges et nécessite une importante capacité d’emport du matériel roulant.

La desserte actuelle comprend en heure de pointe un train toutes les 30 minutes entre Paris et l’agglomération orléanaise, dont un continue sur Tours avec un arrêt à Blois et Amboise. Le schéma de desserte Aqualys mis en place avec la Région Centre en 1998 a vécu, et a notablement dégradé l’offre dans le val de Loire qui a perdu 13 des 17 relations directes avec Paris, au « profit » d’une correspondance à Orléans, censée améliorer la régularité selon la SNCF, mais qui a surtout été perçue comme une régression par les usagers.

Outre cette desserte directe, des TER Centre assurent l’irrigation des gares de la Beauce à partir d’Etampes, essentiellement en heures de pointe avec une fréquence horaire. Vers Bourges, la desserte est plus légère, toutes les 2 heures, et vient compléter l’offre dans l’agglomération orléanaise.

Dans le rapport Avenir des TET, la desserte proposée était supérieure à l'offre actuelle au nord de Limoges, passant de 10 à 13 allers-retours, afin d'instaurer une cadence de base aux 2 heures renforcée à l'heure en période de pointe. En revanche, cette commission limitait à 4 le nombre de TET desservant Brive (contre 8 en base) tandis que 3 liaisons vers Toulouse étaient conservées. Un scénario à 12 allers-retours Paris - Limoges dont 8 pour Brive et 3 pour Toulouse pourrait être envisagée, afin de consolider la structure de desserte et en renforcer ainsi l'attractivité, et préserver la desserte de Brive, notoirement insuffisante si elle devait être réduite à 4 allers-retours du fait de l'importante aire de chalandise.

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Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - La BB26047 vient de s'arrêter en gare de Brive, terminus de ce train en provenance de Paris, composé de 14 voitures Corail. La desserte du Quercy est un des enjeux du futur schéma de desserte, lié au renouvellement du matériel roulant. © transportrail

Voir également différents dossiers de transportrail sur :

Infrastructure : rénover… et améliorer ?

La modernisation de l’axe POLT concerne avant tout l’infrastructure avec un programme de 460 M€ engagé sur la période 2004-2016 financé par RFF. Les travaux sont réalisés de jour, ce qui impacte fortement la desserte voyageurs, en raison des travaux de nuit réalisés sur les itinéraires de la vallée du Rhône et de l’axe Paris – Bordeaux, qui sont utilisés pour reporter le fret. Des plages de 4 heures sont donc réservées, sans circulation de trains. En outre, de grands travaux nécessitent des opérations « coup de poing » durant des week-ends prolongés pour remplacer des ouvrages d’art ou réaliser des chantiers en gare (mise en accessibilité, développement des pôles d’échanges, notamment à Brive).

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Nouan-le-Fuzelier - Avril 2006 - A 200 km/h, la 26011 emmène 14 voitures Teoz au travers de la Sologne en direction de Toulouse : POLT fut un des premiers axes desservis par ces voitures Corail rénovées, selon un concept commercial qui fut de courte durée. On notera les poteaux caténaires particuliers, compatibles avec des vitesses élevées de l'ordre de 250 km/h, et la voie alors fraichement renouvellée. © transportrail

Au début de l’année 2014, l’Etat a annoncé une augmentation de l’effort de modernisation avec un budget porté à 1MM€ d’ici 2021 pour un traitement complet de l'axe, concernant non seulement la voie, mais aussi les ouvrages d'art et la signalisation avec la création de plusieurs pas d'IPCS (installations permanentes de contresens) pour améliorer l'équilibre entre la capacité pour les circulations et les travaux de maintenance. Parmi les travaux les plus complexes, la caténaire nonagénaire entre Ile de France constitue une opération d'ampleur hors du commun, notamment par l'évidente nécessité de maintenir le trafic pendant le chantier. S'y ajoutent aussi les travaux liés à la réalisation du métro du Grand Paris Express, avec un important chantier à hauteur de la gare des Ardoines. Mais qu'on en juge plutôt :

  • 50 % du linéaire de voie reste à renouveler d’ici à 2030-2035,
  • 277 M€ pour renouveler la caténaire sur Paris – Brétigny de 2018 à 2025, mais il y a aussi la très ancienne section entre Les Aubrais et Vierzon (1926-1928) et toute la section avec poteaux en béton de 1942-44 entre Brive et Montauban,
  • près d'un tiers des postes de signalisation est cinquantenaire,
  • nombre d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs, tranchées rocheuses…) doivent être confortés ou renouvelés confortements ou régénérations d’ouvrages d’art .

La suppression des passages à niveau dans l’Indre pourrait préfigurer le relèvement de la vitesse à 200 km/h entre Vierzon et Châteauroux, afin de rechercher de nouveaux gains de temps que le nouveau matériel pourrait mettre à profit.

Ce n'est donc qu'à partir de 2021 que l'axe POLT pourrait renouer avec une exploitation un peu moins saccadée, car il faut bien reconnaitre que le retard de renouvellement accumulé impose un rythme soutenu de travaux et donc une réduction du service, ce qui confirme que les IPCS - ne parlons même pas de banalisation - font cruellement défaut sur les grands axes français. Cependant, avec l'abandon successif des projets de LGV Poitiers - Limoges et POCL, l'axe POLT a - encore ! - de l'avenir. Tant mieux !