Une transversale à forte composante radiale

Dans un pays très centralisé comme la France, les liaisons ferroviaires transversales sont généralement reléguées au second plan, voire mises à l’index. Lille – Strasbourg, Nantes – Bordeaux ou Nantes – Lyon en sont quelques exemples.

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Névian - 26 mars 2016 - La relation Bordeaux - Marseille dans la configuration qui fut la sienne jusqu'en décembre 2017, avec une BB7200 et 12 voitures Corail. Désormais, les rames sont composées de 10 voitures, toutes du type Téoz rénovées en livrée Carmillon, qui se marie d'ailleurs très bien avec la découpe arborée par la BB7258. © S. Costes

Reliant Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille et, au-delà, tout le littoral azuréen, la Transversale Sud échappe quelque peu à cette situation de marasme. Et encore… l’offre véritablement transversale reste encore limitée en volume et en qualité, avec d’importants problèmes de régularité et des performances soutenant tout juste la comparaison avec la voiture. Entre les difficultés de circulation sur les autoroutes et l’irrégularité chronique, on peut considérer que les effets s’annulent.

Transversale… mais pas seulement, car l’itinéraire commercial sur lequel nous nous penchons est aussi utilisé par des liaisons radiales. A l’ouest, la section Bordeaux – Montauban accueille aussi les TGV Paris – Bordeaux – Toulouse, puis, entre Montauban et Toulouse, les Intercités de l’itinéraire historique via Limoges. Elle constitue aussi un maillon de la desserte périurbaine de Bordeaux et de Toulouse, avec de sévères contraintes au développement de l'offre du fait de la diversité de trafic sur deux voies.

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Bègles - 28 juin 2016 - Les Régio2N ont pris leurs quartiers sur la desserte périurbaine Bordeaux - Langon, qui doit composer entre les TGV Paris - Toulouse et les Intercités Bordeaux - Marseille. © transportrail

Sur l’arc méditerranéen, elle est également empruntée par des relations radiales entre Paris et le Languedoc, jusqu’à Perpignan et même Barcelone.

Au-delà de Tarascon, la Transversale Sud s’insère sur des axes dont la conception éminemment radiale, puisqu’il s’agit de l’Artère Impériale Paris – Lyon – Marseille et de son prolongement à Nice.

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Tarascon - 9 août 2013 - Venant de franchir le Rhône, cette ZGC dessert Tarascon sur un TER Perpignan - Avignon. Les voies sur la gauche de l'image sont en direction de Marseille. © transportrail

En résumé, la vocation purement transversale de l’axe Bordeaux – Marseille n’est véritablement incarnée que par la seule section de Toulouse à Narbonne.

Création et développement de la Transversale Sud

Transversale-Sud

L’idée d’une liaison reliant l’Atlantique à la Méditerranée remonte à 1837, sur l’initiative d’un député des Hautes Pyrénées, ingénieur des Ponts et Chaussées. Charles-Joseph Colmès de Juillan, soutenu par le maire de Toulouse, militaient pour la création d’un chemin de fer en remplacement du canal latéral à la Garonne. Ils obtinrent satisfaction sur le premier point, la ligne figurant dans le plan Legrand de 1842, mais pas sur le second : le canal du Midi fut complètement achevé en 1855.

La construction de la ligne fut néanmoins retardée par la crise économique de 1847 et la révolution de 1848. La ligne ne fut engagée qu’au début du Second Empire, grâce à l’implication des frères Péreire, fondateurs de la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, liant le destin du rail et du canal. La concession de la ligne de Bordeaux à Cette (Sète) incluait également une autre transversale, au pied des Pyrénées, reliant Toulouse à Bayonne et une antenne de Narbonne à Perpignan.

La ligne de Bordeaux à Sète, longue de 482 km, fut à l’époque évaluée à 169,5 millions de francs, mais elle devait éviter Narbonne : les élus locaux protestèrent et le tracé fut modifié. En revanche, la construction de la ligne se heurta à des difficultés d’approvisionnement en rails : les Péreire firent venir des coupons anglais Barlow, de médiocre qualité, pour l’ouverture de la première section de Bordeaux à Langon le 31 mai 1855. Agen était atteinte un an plus tard, Toulouse le 30 août 1856, Béziers le 22 avril 1857 : à cette date était assurée la jonction avec le réseau PLM puisque le Midi avait préalablement ouvert la section Béziers – Sète le 19 janvier 1857. Toutefois, toutes les gares n’étaient pas achevées, notamment à Bordeaux et Agen.

Achevant les bâtiments, le Midi dut en parallèle mettre à double voie la ligne, achevée en 1862. La ligne bénéficia ensuite des progrès de la traction pour augmenter tonnages remorqués, vitesse et réduire les temps de parcours, mais compte tenu de la distance, la desserte de bout en bout fut tardive et limitée à deux express et une liaison de nuit.

L’introduction au début du 20ème siècle du Block Automatique Paul et Ducousso constitua à l’époque une grande nouveauté pour augmenter le débit. Il présentait trois états : sémaphore (forme rectangulaire), disque (forme circulaire) et voie libre, au moyen initialement de toiles teintes. Un boitier présentant une lumière blanche indiquait voie libre, les écrans étant tous deux de couleur rouge.

Les Chemins de Fer du Midi intégrèrent ensuite à leur programme d’électrification, engagé au début des années 1920, la section de Montauban à Sète. La caténaire 1500 V continu fut mise en service le 20 décembre 1935, créant une continuité avec la ligne Toulouse – Hendaye et les différentes vallées pyrénéennes alimentant le réseau hydro-électrique de la Compagnie du Midi.

On rappellera que le Midi avait initialement choisi une tension de 12000 V à une fréquence de 16 2/3 Hz, avant que le gouvernement français n’impose le 1500 V continu plus fiable et plus simple de conception, mais nettement plus onéreux par la démultiplication des sous-stations et les pertes en ligne.

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Canals - 5 juillet 2013 - La BB7421 est en tête d'un convoi assez diffus reliant Sibelin à la frontière espagnole à Hendaye, via Hourcade. Les poteaux caténaires du côté du photographe sont d'époque, alors qu'ils ont été renouvelés sur la voie d'en face. Le fil de contact et sa suspension ont en revanche été unifiées pour accepter la plupart des matériels roulants. © R. Lapeyre

Ainsi, la transversale Bordeaux – Sète présentait une image assez moderne pour l’époque, plus que la plupart des radiales dont l’électrification ne faisait que débuter. Néanmoins, la fusion PO-Midi en 1934 entraina l’abandon du projet d’électrification Narbonne – Port-Bou qui ne fut réalisée que 40 ans plus tard.

La modernisation du réseau après la seconde guerre mondiale renversa progressivement la situation.

Arc languedocien : une extension du PLM

Dès 1833, l’idée d’un chemin de fer entre Montpellier et Cette apparut dans l’objectif de relier une ville de négoce à un important port à destination des colonies africaines. Concédée en juillet 1836 aux ingénieurs Melley et Henry, la ligne fut ensuite rétrocédée à des capitaux parisiens et anglais de la Brunton & company.  Réalisée en 18 mois à voie unique, le service voyageurs débuta en mars 1839, objet de plaintes récurrentes pour sa lenteur. Pour augmenter le débit, la seconde voie fut installée en 1862, à peu près en même temps que sur la ligne de Bordeaux à Cette.

Retour en 1833, avec la concession aux Talabot d’une ligne destinée au transport de la houille du bassin d’Alès (on écrivait alors Allais) vers le Rhône à Beaucaire, mise en service en août 1840. Parallèlement, et sans plan d’ensemble, une liaison Nîmes – Montpellier était aussi mise à l’étude, concédée à des investisseurs locaux en 1844 et réalisée en une année à peine. Le mouvement de concentration aboutit au regroupement de ces trois lignes dans l’empire Talabot, futur PLM.

Le duel entre les Talabot et les Péreire éclata à propos de la jonction entre le Languedoc et le port de Marseille. Les Chemins de fer du Midi étudièrent un itinéraire à partir de Montpellier au plus près du littoral, via Aigues-Mortes, plus court que par l’itinéraire du PLM via Tarascon. A coup de propositions de lignes complémentaires, PLM et Midi bloquèrent toute solution de compromis et Napoléon III dut intervenir, en faveur des Talabot : la transversale sud passerait donc par Tarascon.

Au-delà, l’axe Bordeaux – Marseille emprunte la ligne Paris – Lyon – Marseille, réalisée entre Tarascon et Marseille en 1847-1849.

La modernisation de la transversale sud

Dès la fin de la seconde guerre mondiale, la SNCF engagea l’électrification de la ligne de Sète à Nîmes pour faciliter les changements de locomotives, profitant du dépôt nîmois et du triage de Courbessac pour en faire un point naturel de relais des machines. Dans la décennie 1950, elle remplaça le Block Manuel par du Block Automatique Lumineux entre Tarascon et Sète pour augmenter le débit. Le bouclage électrique fut assuré en lien avec l’électrification de l’axe Paris – Marseille : la caténaire était mise en service le 24 mai 1960 entre Tarascon et Nîmes, en même temps que le BAL, et atteignait Marseille deux ans plus tard.

La SNCF engagea dans les années 1970 un plan d’amélioration significative de la ligne de Bordeaux à Sète comprenant :

  • une campagne de reprises ponctuelles du tracé pour lisser les courbes et relever autant que possible les vitesses pour dépasser les 140 km/h sans jamais dépasser les 160 km/h ;
  • la régularisation de la caténaire Midi en caténaire unifiée, autorisant progressivement les engins bicourants aux archets de pantographes moins larges ;
  • l’électrification de la ligne entre Bordeaux et Montauban pour assurer la continuité électrique de bout en bout, réalisée le 1er juin 1980 ;
  • le remplacement du block Paul et Ducousso par du BAL ou BAPR (entre Montauban et Agen seulement), entre 1977 et 1984, avec la modernisation des postes d’aiguillages, en utilisant à l’époque les technologies du PRS (Bordeaux, Montauban), du PRG (Langon, Carcassonne) et du PRCI (La Réole) ;
  • le remplacement du Block Manuel sur la section Narbonne – Nîmes en 1975-1976, pour assurer la continuité d’équipement de l’ensemble de la transversale avec installation de PRS à Narbonne, Béziers, Sète, Montpellier et Nîmes ;
  • la création de pas d’IPCS entre Montauban et Castelsarrazin (sur voie 2), entre Marmande et Agen, mais également sur Castelnaudary – Saint Jory.

Le programme fut complété dans les années 1980 par la création d’IPCS entre Frontignan et Montpellier en 1982 et sur l’intervalle Sète – Frontignan en 1988.

Le profil de la section Bordeaux – Narbonne est plutôt facile, suivant la vallée de la Garonne jusqu’à Toulouse, sans constituer d’obstacles pour la circulation ferroviaire. La vitesse maximale de la ligne est de 160 km/h, atteinte entre Bordeaux et Agen puis de Montauban à Lacourtensourt. D’Agen à Montauban, la vitesse oscille entre 140 et 150 km/h et s’abaisse à 130 km/h dans la zone sinueuse de la vallée de la Garonne entre Malause et Moissac. Les 150 km/h sont admis enfin entre Lacourtensourt et Toulouse.

La section de Toulouse à Narbonne est essentiellement parcourue à 160 km/h.Légèrement plus escarpée, elle franchit le seuil du Lauragais mais là encore sans réelle difficulté pour les moyens modernes de traction. Elle traverse des territoires moins urbanisés, l’agglomération la plus importante étant Carcassonne, où se greffe l’antenne de Quillan.

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Villefranche de Lauragais - 22 juillet 2013 - Du fret, en traction Diesel, sous caténaire : VFLI assure avec une Euro4000 l'intégralité du parcours de ce train de craie entre Condat - Le Lardin et Orgon. © S. Costes

Sur l’arc languedocien, le profil plus facile autorise une vitesse de 160 km/h entre Narbonne et Tarascon, où la ligne rejoint l’axe Paris – Lyon – Marseille.

La desserte de la transversale sud

Durant de nombreuses décennies, seuls 3 allers-retours diurnes ont circulé de bout en bout, assurant des relations au long cours de Bordeaux à Vintimille et de Quimper à Nice par exemple, complétée par des relations nocturnes. S’y ajoutaient les trains venant de Irun, rejoignant l’axe à Toulouse, à destination de Lyon, Genève et Vintimille. Evidemment, le rôle radial était très affirmé sur l’arc languedocien, et il se renforça avec l’arrivée du TGV, d’abord sur le Sud-Est puis en 1990 sur la section Bordeaux – Toulouse accueillant des relations Paris – Toulouse plus rapide que par l’itinéraire historique via Limoges, empruntant la transversale sur la section Montauban – Toulouse. Le renforcement du service sur la transversale a réellement débuté dans les années 1980 amplifié dans les années 1990 avec la création de 2 allers-retours bolides Bordeaux – Marseille ne desservant que Toulouse, Montpellier et Nîmes. En revanche, les relations au long cours depuis Quimper, Nantes et Irun ont été totalement éradiquées, de jour comme de nuit.

Déduction faite des ralentissements pour travaux, en 2016, le meilleur temps réalisable sur la liaison Bordeaux – Marseille avec 8 arrêts intermédiaires et une composition de 12 voitures Corail emmenées par une BB7200 s’établirait en 6h05, soit un temps comparable à la voiture dans de bonnes conditions de circulation.

La meilleure relation Bordeaux – Marseille avec 3 arrêts à Toulouse, Montpellier et Nîmes, fut réalisée en 5h51, avec une marque tendue (marge limitée à 3 min aux 100 km) et avec peu de travaux en ligne.

La desserte en 2018 a été restructurée et enrichie afin de mieux couvrir l’ensemble de la journée. Le principal défaut de la grille précédente était de ne proposer aucune liaison rapide directe entre Toulouse et Montpellier, relation à fort enjeu depuis la réforme territoriale. La nouvelle offre comprend donc 6 allers-retours Bordeaux – Marseille, complétés par une rotation limitée au parcours Bordeaux – Nîmes et une huitième entre Toulouse et Marseille. La desserte de Nice a été purement et simplement supprimée. La desserte du cœur de la transversale est donc a minima cadencée aux 2 heures, et s’ajoutent aux Intercités les 3 allers-retours de TGV Lyon – Toulouse. Entre Bordeaux et Toulouse, l’offre nationale est évidemment enrichie des 6 allers-retours TGV Paris – Toulouse. Cependant, la lisibilité globale de la desserte pâtit du transit soit par l’axe historique, soit par CNM.

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Névian - 4 janvier 2017 - Composition exceptionnellement courte pour cet Intercités composé de seulement 6 voitures, avec une BB7200 quelque peu défraichie. Les hypothèses pour le renouvellement du matériel roulant de cette relation sont nombreuses, et en 2018, c'est le statu quo qui semble l'emporter... © S. Costes

Elle est assurée avec des compositions raccourcies à 10 voitures, soulageant les BB7200 et BB22200 assurant leur traction. Depuis l’ouverture du Contournement de Nîmes et Montpellier, 2 allers-retours rapides empruntent cette ligne nouvelle conçue d’abord pour dévier le fret de la ligne historique au profit de dessertes régionales et périurbaines. Cependant, la gare de Montpellier Sud de France est à l’écart de l’agglomération et ne sera pas desservie avant 2022 par le tramway… et le sera-elle qu’il faudra compter entre 25 et 30 minutes pour atteindre le cœur de Montpellier. Ces deux trains ne peuvent desservir Nîmes faute de gare nouvelle, qui ne verra le jour qu’en 2019, avec cette fois une connexion au réseau historique, mais avec une perte de temps de l’ordre de 15 minutes pour les nîmois.

Autre enjeu, le renouvellement du matériel roulant quadragénaire, étroitement lié aux projets de lignes nouvelles développés dans la suite de ce dossier. En résumé, la stratégie dépend des choix de desserte, mais un matériel à 200 km/h semble inapproprié quoi qu’il en soit. Nous y revenons aussi dans notre schéma directeur sur les Trains d’Equilibre du Territoire.

Au-delà, deux projets impactent donc la Transversale Sud :

  • la LGV Bordeaux – Toulouse dans les Grands Projets du Sud-Ouest ;
  • la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - La rame Duplex 228 assure une relation Lyon - Toulouse : avec Bordeaux - Marseille, c'est l'autre relation nationale à emprunter la transversale sud à l'est de Toulouse. © G. Meilley

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Névian - 24 avril 2015 - N'oublions pas le trafic régional, au-delà de la desserte périurbaine des métropoles de la transversale sud. Cette Z7300 en livrée Languedoc-Roussillon assure une bien anonyme liaison Toulouse - Narbonne. © R. Behrbohm

Le fret sur la transversale sud

Il faut clairement distinguer les sections Bordeaux – Narbonne, Narbonne – Tarascon et Tarascon – Marseille, les deux dernières relevant d’une logique d’abord radiale. Sur le premier maillon orienté est-ouest, le trafic de marchandises n’a jamais été très intense : l’époque des grandes relations inter-triages (Sibelin, Miramas, Nîmes Courbessac, Saint Jory, Hourcade, Saint Pierre des Corps pour les plus influants au sud) constituèrent son apogée, d’autant que le trafic lié au site gazier de Lacq fournissait un surcroît de circulations à l’est de Toulouse, tout comme les trains pétroliers depuis l’étang de Berre jusqu’aux grandes agglomérations du sud. Le flux actuel est bien plus limité, n’excédant que rarement les 10 trains par jour.. Qui plus est, l’état dégradé des installations des triages ne facilite pas l’essor du fret ferroviaire sur ce secteur. Mais dans ce dossier, nous avons fait le choix d'illustrer assez largement les trains de fret sur la ligne...

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Canals - 5 juillet 2013 - Primeur express ! Composée de wagons frigorifiques, la relation Perpignan - Rungis vient alimenter la capitale en fruits et légumes. C'est désormais un des rares sillons fret tracé à 120 km/h. © R. Lapeyre

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Villenouvelle - 7 mai 2015 - Le convoi Novatrans Perpignan - Dourges emprunte la transversale pour remonter vers l'Ile de France soit par POLT soit par l'axe Paris - Bordeaux, selon les disponibilités de capacité du fait des travaux. A l'époque du cliché, l'itinéraire POLT était privilégié du fait des travaux de la LGV SEA. © S. Costes

Sur la section Narbonne – Tarascon, le flux est d’abord radial avec le trafic de et vers l’Espagne, mais reste très anecdotique par rapport à l’intense défilé de camions sur l’autoroute A9.

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Nissan lez Ensérune - 26 mars 2016 - Convoi court donc pas vraiment diffcile pour une E186-333 arborant la livrée de la DB mais officiellement affectée à ECR, en tête d'un Woippy - Port-Bou. © S. Costes

Enfin sur Tarascon – Marseille, le fret est d’abord lié aux activités portuaires marseillaises, avec un léger regain des activités de transport combiné, mais d’abord un flux de produits pétroliers autour de l’étang de Berre.

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Saint Martin de Crau -  29 avril 2014 - Deux BB7200 à couple 100 km/h emmènent un train de produits pétroliers provenant du complexe pétrochimique de l'étang de Berre. © R. Lapeyre