Une transversale à forte composante radiale

Dans un pays très centralisé comme la France, les liaisons ferroviaires transversales sont généralement reléguées au second plan, voire mises à l’index. Lille – Strasbourg, Nantes – Bordeaux ou Nantes – Lyon en sont quelques exemples.

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Névian - 26 mars 2016 - La relation Bordeaux - Marseille dans la configuration qui fut la sienne jusqu'en décembre 2017, avec une BB7200 et 12 voitures Corail. Désormais, les rames sont composées de 10 voitures, toutes du type Téoz rénovées en livrée Carmillon, qui se marie d'ailleurs très bien avec la découpe arborée par la BB7258. © S. Costes

Reliant Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille et, au-delà, tout le littoral azuréen, la Transversale Sud échappe quelque peu à cette situation de marasme. Et encore… l’offre véritablement transversale reste encore limitée en volume et en qualité,en dépit de certains progrès, avec d’importants problèmes de régularité et des performances soutenant tout juste la comparaison avec la voiture. Entre les difficultés de circulation sur les autoroutes et l’irrégularité chronique, on peut considérer que les effets s’annulent.

Transversale… mais pas seulement, car l’itinéraire commercial sur lequel nous nous penchons est aussi utilisé par des liaisons radiales. A l’ouest, la section Bordeaux – Montauban accueille aussi les TGV Paris – Bordeaux – Toulouse, puis, entre Montauban et Toulouse, les Intercités de l’itinéraire historique via Limoges. Elle constitue aussi un maillon de la desserte périurbaine de Bordeaux et de Toulouse, avec de sévères contraintes au développement de l'offre du fait de la diversité de trafic sur deux voies.

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Bègles - 28 juin 2016 - Les Régio2N ont pris leurs quartiers sur la desserte périurbaine Bordeaux - Langon, qui doit composer entre les TGV Paris - Toulouse et les Intercités Bordeaux - Marseille. Le développement du RER bordelais et la perspective d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse constituent deux sujets essentiels pour la partie garonnaise de la transversale. © transportrail

Sur l’arc méditerranéen, elle est également empruntée par des relations radiales entre Paris et le Languedoc, jusqu’à Perpignan et même Barcelone. Au-delà de Tarascon, la Transversale Sud s’insère sur des axes dont la conception éminemment radiale : l’Artère Impériale Paris – Lyon – Marseille et de son prolongement à Nice.

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Tarascon - 9 août 2013 - Venant de franchir le Rhône, cette ZGC dessert Tarascon sur un TER Perpignan - Avignon. Les voies sur la gauche de l'image sont en direction de Marseille. © transportrail

En résumé, la vocation purement transversale de l’axe Bordeaux – Marseille n’est véritablement incarnée que par la seule section de Toulouse à Narbonne.

Création et développement de la Transversale Sud

Transversale-Sud

L’idée d’une liaison reliant l’Atlantique à la Méditerranée remonte à 1837, sur l’initiative d’un député des Hautes Pyrénées, ingénieur des Ponts et Chaussées. Charles-Joseph Colmès de Juillan, soutenu par le maire de Toulouse, militait pour la création d’un chemin de fer en remplacement du canal latéral à la Garonne. Ils obtinrent satisfaction sur le premier point, la ligne figurant dans le plan Legrand de 1842, mais pas sur le second : le canal du Midi fut complètement achevé en 1855. Les Chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, fondée par les frères Péreire, lancèrent les travaux de la ligne Bordeaux - Cette (orthographe de l'époque) après les crises de 1847-1848. Ils obtenaient aussi la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne et l'antenne Narbonne - Perpignan.

La ligne de Bordeaux à Sète, longue de 482 km, fut déviée pour desservir Narbonne, à la demande des élus locaux. Il fallut seulement 2 ans pour la réaliser, malgré les difficultés d'approvisionnement et la médiocre qualité des rails anglais Barlow installés sur Bordeaux - Langon. Le 22 avril 1857, la jonction était opérée avec le PLM.  Toutefois, toutes les gares n’étaient pas achevées, notamment à Bordeaux et Agen. La mise à double voie intervint rapidement, dès 1862, mais la ligne était encore essentiellement utilisée par tronçons, seuls des trains de nuit la parcourant de bout en bout du fait des performances du matériel.

Block Automatique et premières électrifications

Le Midi, aux moyens limités, investit dans plusieurs nouveautés pour réduire les coûts d'exploitation. L'installation du block automatique Paul et Ducousso augmentait la capacité de la ligne au moyen de signaux lumineux présentant 3 états, dont 2 avec une toile teinte en rouge pour le sémaphore d'arrêt rectangulaire et le disque d'avertissement. La voie libre était notifiée par un boîtier blanc. L'électrification de la transversale fut réalisée en 1500 V sur la section Montauban - Sète le 20 décembre 1935. La connexion avec la transversale pyrénéenne et ses antennes comprenant de nombreuses installations hydro-électriques, était assurée. Cependant, l'efficacité du courant continu, certes plus simple de conception mais plus onéreux par la multiplication des sous-stations, était moindre que le courant alternatif à la tension de 12 kV 16 2/3 Hz initialement utilisée par le Midi.

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Canals - 5 juillet 2013 - La BB7421 est en tête d'un convoi assez diffus reliant Sibelin à la frontière espagnole à Hendaye, via Hourcade. Les poteaux caténaires du côté du photographe sont d'époque, alors qu'ils ont été renouvelés sur la voie d'en face. Le fil de contact et sa suspension ont en revanche été unifiées pour accepter la plupart des matériels roulants. © R. Lapeyre

Ainsi, la transversale Bordeaux – Sète présentait une image assez moderne pour l’époque, plus que la plupart des radiales dont l’électrification ne faisait que débuter. Néanmoins, la fusion PO-Midi en 1934 entraina l’abandon du projet d’électrification Narbonne – Port-Bou qui ne fut réalisée que 40 ans plus tard. La section Bordeaux - Montauban dut également attendre...

Arc languedocien : une extension du PLM

Dès 1833, l’idée d’un chemin de fer entre Montpellier et Cette apparut dans l’objectif de relier une ville de négoce à un important port à destination des colonies africaines. Concédée en juillet 1836 aux ingénieurs Melley et Henry, la ligne fut ensuite rétrocédée à des capitaux parisiens et anglais de la Brunton & company. Réalisée en 18 mois à voie unique, le service voyageurs débuta en mars 1839, objet de plaintes récurrentes pour sa lenteur. Pour augmenter le débit, la seconde voie fut installée en 1862, à peu près en même temps que sur la ligne de Bordeaux à Cette.

Retour en 1833, avec la concession aux Talabot d’une ligne destinée au transport de la houille du bassin d’Alès (on écrivait alors Allais) vers le Rhône à Beaucaire, mise en service en août 1840. Parallèlement, et sans plan d’ensemble, une liaison Nîmes – Montpellier était aussi mise à l’étude, concédée à des investisseurs locaux en 1844 et réalisée en une année à peine. Le mouvement de concentration aboutit au regroupement de ces trois lignes dans l’empire Talabot, futur PLM.

Le duel entre les Talabot et les Péreire éclata à propos de la jonction entre le Languedoc et le port de Marseille. Les Chemins de fer du Midi étudièrent un itinéraire à partir de Montpellier au plus près du littoral, via Aigues-Mortes, plus court que par l’itinéraire du PLM via Tarascon. A coup de propositions de lignes complémentaires, PLM et Midi bloquèrent toute solution de compromis et Napoléon III dut intervenir, en faveur des Talabot : la transversale sud devait donc passer par Tarascon.

Au-delà, l’axe Bordeaux – Marseille emprunte la ligne Paris – Lyon – Marseille, réalisée entre Tarascon et Marseille en 1847-1849.

La modernisation de la transversale sud

Dès la fin de la seconde guerre mondiale, la SNCF engagea l’électrification de la ligne de Sète à Nîmes pour faciliter les changements de locomotives, profitant du dépôt nîmois et du triage de Courbessac pour en faire un point naturel de relais des machines. Dans la décennie 1950, elle remplaça le Block Manuel par du Block Automatique Lumineux entre Tarascon et Sète pour augmenter le débit. Le bouclage électrique fut assuré en lien avec l’électrification de l’axe Paris – Marseille : la caténaire était mise en service le 24 mai 1960 entre Tarascon et Nîmes, en même temps que le BAL, et atteignait Marseille deux ans plus tard.

La SNCF engagea dans les années 1970 un plan d’amélioration significative de la ligne de Bordeaux à Sète comprenant :

  • une campagne de reprises ponctuelles du tracé pour lisser les courbes et relever autant que possible les vitesses pour dépasser les 140 km/h sans jamais dépasser les 160 km/h ;
  • la régularisation de la caténaire Midi en caténaire unifiée, autorisant progressivement les engins bicourants aux archets de pantographes moins larges ;
  • l’électrification de la ligne entre Bordeaux et Montauban pour assurer la continuité électrique de bout en bout, réalisée le 1er juin 1980 ;
  • le remplacement du block Paul et Ducousso par du BAL ou BAPR (entre Montauban et Agen seulement), entre 1977 et 1984, avec la modernisation des postes d’aiguillages, en utilisant à l’époque les technologies du PRS (Bordeaux, Montauban), du PRG (Langon, Carcassonne) et du PRCI (La Réole) ;
  • le remplacement du Block Manuel sur la section Narbonne – Nîmes en 1975-1976, pour assurer la continuité d’équipement de l’ensemble de la transversale avec installation de PRS à Narbonne, Béziers, Sète, Montpellier et Nîmes ;
  • la création de pas d’IPCS entre Montauban et Castelsarrazin (sur voie 2), entre Marmande et Agen, mais également sur Castelnaudary – Saint Jory.

Le programme fut complété dans les années 1980 par la création d’IPCS entre Frontignan et Montpellier en 1982 et sur l’intervalle Sète – Frontignan en 1988.

Le profil de la section Bordeaux – Narbonne est plutôt facile, suivant la vallée de la Garonne jusqu’à Toulouse, sans constituer d’obstacles pour la circulation ferroviaire. La vitesse maximale de la ligne est de 160 km/h, atteinte entre Bordeaux et Agen puis de Montauban à Lacourtensourt. D’Agen à Montauban, la vitesse oscille entre 140 et 150 km/h et s’abaisse à 130 km/h dans la zone sinueuse de la vallée de la Garonne entre Malause et Moissac. Les 150 km/h sont admis enfin entre Lacourtensourt et Toulouse.

La section de Toulouse à Narbonne est essentiellement parcourue à 160 km/h. Légèrement plus escarpée, elle franchit le seuil du Lauragais mais là encore sans réelle difficulté pour les moyens modernes de traction. Elle traverse des territoires moins urbanisés, l’agglomération la plus importante étant Carcassonne, où se greffe l’antenne de Quillan.

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Villefranche de Lauragais - 22 juillet 2013 - Du fret, en traction Diesel, sous caténaire : VFLI assure avec une Euro4000 l'intégralité du parcours de ce train de craie entre Condat - Le Lardin et Orgon. © S. Costes

Sur l’arc languedocien, le profil plus facile autorise une vitesse de 160 km/h entre Narbonne et Tarascon, où la ligne rejoint l’axe Paris – Lyon – Marseille.

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