Jusqu’à présent, le débat sur le positionnement relatif du train et de l’avion demeurait relativement feutré : il a pris en 2019 une ampleur assez inédite et – comme souvent dans une société hyperconnectée – a parfois eu tendance à se radicaliser autour des questions environnementales, avec l’amorce d’un mouvement européen revalorisant le train en général, et le train de nuit en particulier. Un an plus tard, la pandémie mondiale du coronavirus lui a donné une toute autre dimension avec la remise en cause de l’hypermobilité mondialisée… et une déstabilisation sans précédent de l’économie du transport aérien.

Une conquête de liberté mais un sévère coût environnemental

La démocratisation de l’aviation civile est une des « conquêtes » des Trente Glorieuses, au même titre que la généralisation de l’automobile. Point commun à ces deux modes : leur dépendance aux énergies fossiles, d’où leur remise en cause par le filtre environnemental.

L’aviation civile, à des fins personnelles ou professionnelles, a véritablement explosé avec le développement des compagnies low-cost : jusqu’aux années 1990, le prix assez élevé du voyage en avion limitait le trafic. Dès lors qu’aller passer un week-end maussade d’hiver dans des contrées plus ensoleillées ne coûte pas plus cher qu’un billet de train pour faire 100 ou 150 km, pourquoi s’en priver ? Sur le plan professionnel, l’évolution de l’aviation a multiplié la fréquence des déplacements de longue distance, même si les outils de communication rendent possible le travail instantané partagé sur plusieurs sites.

Il n’est quand même pas inutile de rappeler ces 3 chiffres sur les émissions de CO², qui sont évidemment des moyennes pour donner des ordres de grandeur des écarts :

  • entre 2 et 26 g / voyageur / km pour un trajet en train, avec une large palette entre les systèmes à haut débit électrique et les lignes de desserte fine du territoire non électrifiées : la SNCF annonce une moyenne pondérée par le trafic (fortement dominé par le TGV et Transilien) de 3 g / voyageur / km
  • 114 g / km en moyenne pour une voiture de 5 places, soit 22,8 g / voyageur / km si le véhicule est intégralement occupé… mais 114 g / km dans le cas – le plus fréquent – de l’autosolisme ; 
  • 170 g / voyageur / km pour un trajet en avion, moyenne pondérée entre les vols intérieurs et les vols longs courrier : un vol intérieur français génère en moyenne 213 g / voyageur / km, du fait de la brièveté des trajets.

Autre point : selon l’Agence Internationale pour l’Energie, la différence entre l’offre et la demande de produits pétroliers nécessiterait la production de 16 millions de barils par jour de pétrole de schiste, soit 10 millions de plus que les prévisions les plus optimistes à horizon 2025 : un écart qui renforce la nécessité d’agir à court terme sur une réduction forte de la consommation d’énergies fossiles, sauf à vouloir délibérément mettre les économies et les sociétés dans une situation de crise majeure.

Une étincelle et une déflagration ?

Facteur déclenchant : un mouvement baptisé « flygskam » en Suède. Littéralement « la honte de l’avion ». Certes d’abord le fait d’écologistes que certains qualifieront volontiers d’extrémistes, il suscite par ricochet l’amorce d’une redécouverte du train et en particulier une appétence pour le train de nuit.

En revanche, les conséquences sur le transport aérien de l’épidémie du coronavirus au début de l’année 2020 sont évidemment d’une toute autre dimension et pourraient constituer un tournant mondial dont il est difficile d’évaluer les limites. La crise industrielle ainsi déclenchée est - peut-être – de nature à mettre fin au transport aérien bon marché pour le plus grand nombre.

Néanmoins, le déplacement sur les très longues distances, a fortiori entre continents restera inéluctablement l’apanage de l’avion. Reste donc à connaître l’évolution de ce marché.

Intéressons-nous donc à un autre segment : celui des courts et moyens courriers en Europe, au cœur de cette interrogation sur la capacité à réorienter le choix modal vers le train, écologiquement plus vertueux.

Redéfinir le rôle du train et de l’avion dépend de nombreux facteurs : les choix individuels seront évidemment déterminants, tout comme le cours des carburants fossiles, le niveau de contrainte exercé par la puissance publique et la situation du marché après la crise sanitaire.

Le chemin de fer a une capacité de résilience élevée, pour peu qu’on le soutienne vraiment en intégrant l’effet d’entrainement d’un mode de transport sur une filière industrielle, et, plus particulièrement pour le rail, sur les enjeux de transition énergétique. La force de l’écosystème ferroviaire serait évidemment d’autant plus forte si elle était pensée à l’échelle européenne. Certains diront « Airbus du rail », mais c’est moins sur le matériel roulant que sur la relation entre un territoire et un réseau de transport qu’il faudrait l’entendre.

La dimension des services est donc au centre de cette réflexion par l’interrogation sur la capacité des réseaux à absorber une hausse de trafic liée à une réorientation des choix modaux et les modalités de financement des aménagements apportés aux infrastructures et des services. Bref, créer une vraie dynamique de croissance.

Dans ce contexte, le mouvement de soutien au train de nuit, qui est un peu à l’origine de cette réflexion, doit être analysé avec lucidité. C’est un maillon de la chaîne, avec les trains à grande vitesse, mais aussi avec l’avion qui restera quand même la solution de référence sur des liaisons intercontinentales et même sur un Berlin – Lisbonne. Le sujet n’est donc pas de bannir : il s’agit plutôt de choisir, investir et réguler. Ce qui fait souvent défaut !

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Arrivée au petit matin sous les imposantes verrières de la gare centrale de Milan du Thello Paris - Venise. Après avoir repris le flambeau des liaisons Paris - Italie, Thello, initialement co-entreprise Trenitalia - Transdev, avait déjà abandonné la desserte de Rome et a laissé tomber la ligne de Venise avec la crise sanitaire. Dommage... © transportrail

En revanche, sur les liaisons nationales et vers les pays proches, il y a matière à questionner le rôle actuel de l’avion. C'est l'objet de ce grand de dossier de transportrail qui comprend 3 volets :

Chapitre 1 : à propos de seuil de pertinence

Chapitre 2 : une nouvelle complémentarité

Chapitre 3 : à l'échelle européenne

Chapitre 4 : des opportunités à saisir