Le symbole de la relance du transport régional

Après l'expérimentation dans le courant des années 1970 de mesures de redynamisation du trafic omnibus, les années 1980 ont été marquées par les premiers conventionnements de desserte par les Régions et leur implication dans la rénovation du matériel roulant. Progressivement, et sous l'influence du sénateur alsacien Hubert Haenel, le rôle des Régions dans la préservation et la relance du transport ferroviaire suscita l'idée d'un matériel roulant neuf de grande puissance pour rajeunir un parc bigarré et souvent ancien d'autorails. Il s'agissait notamment d'éliminer les X2800 et RGP1 mis en service au milieu des années 1950. Les X2100 et X2200 constituaient les engins les plus récents, mais de faible capacité et sous-motorisés.

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Aix en Provence - Août 2001 - Aux côtés de RIO et RRR, les X72500 font évidemment bonne figure. Reprenant notamment la desserte du Val de Durance aux rames tractées Corail, ils ont cependant rapidement dû composer avec une fiabilité plus que limitée. © transportrail

Le 19 février 1991, la SNCF et les élus régionaux lancèrent la rédaction du cahier des charges portant sur le design d’un nouvel automoteur. Une maquette était présentée à partir de février 1992, par MBD Design et Avant-Première. Les premières intentions de commandes furent alors notifiées à la SNCF qui lança le marché pour la construction de ces rames, remporté par Alsthom. L’objectif était de mettre en service les premiers éléments avant les élections régionales de 1998. Il fut tenu puisque le 28 septembre 1997 voit l’engagement des premiers X72500 sur la ligne Paris – Châteaudun – Tours. Mais dans quelles conditions...

Le matériel fit néanmoins sensation tant il s’inscrivait en rupture avec les autorails des années 1950 à 1980. A l’intérieur, le confort proposé est proche des voitures Corail rénovées ou des TGV Atlantique. Pour la première fois, un matériel destiné au transport régional est doté de la climatisation. La capacité atteint 150 places en version bicaisse (pour laquelle deux variantes d’aménagement sont proposées) et 228 en tricaisse. Les rames sont couplables par deux ou par trois.

Pour le conducteur, un poste ergonomique est créé, tranchant radicalement avec le confort des plus frustres des autorails des années 1950 et 1960. Si la face profilée réduit le champ de vision latéral, elle permet d’intégrer des absorbeurs de choc créant un espace vital en cas d’accident, par exemple à un passage à niveau. Les équipements pour la conduite à agent seul sont présents, mais l’absence d’écrans de rétrovision empêche malheureusement leur usage.

Les performances sont élevées puisque tous les bogies sont motorisés : quatre moteurs MAN développent au total 1200 kW pour atteindre 160 km/h. En complément, un groupe auxiliaire de 135 kW alimente l’éclairage, les portes, la climatisation et les toilettes. Le freinage est assuré à la fois par des disques et un système hydrodynamique. L’X72500 apparaît bel et bien comme un engin moderne, taillé pour apporter une réelle amélioration au service régional et incarner cette relance souhaitée par plusieurs élus régionaux.

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A noter que les engins de Rhône-Alpes et de Bourgogne ont été d'abord commandés en version bicaisse avant de recevoir une remorque centrale par levée d'option dans le cadre d'une commande complémentaire.

Un colosse aux pieds d’argile ?

La mise en service des X72500 se révéla désastreuse : les délais trop courts, réduisant la période d’essais des engins de présérie, et une conception complexe de l’engin ont nécessité une reprise en usine de nombreux équipements vitaux, comme les moteurs et les groupes auxiliaires, mais aussi de l’informatique embarquée. Le principal point faible se situe au niveau de ces groupes auxiliaires chargés de fournir l'énergie autre que celle destinée à l'évolution de l'engin. Le niveau sonore intérieur des premiers engins livrés était très élevé : pour ces 60 éléments, Alsthom dut reprendre les engins pour installer dans la précipitation un plancher flottant. Par conséquent, la SNCF dut maintenir en service les anciennes séries d’autorail pour pallier les défauts de jeunesse du nouveau matériel.

En exploitation, l’X72500 est cependant capable de prestations de très bon niveau : sa puissance importante lui permet d’affronter les itinéraires les plus difficiles. La rampe des Sauvages, atteignant 28 pour 1000 sur la ligne Lyon – Roanne, peut être franchie à 90 km/h quand les X4630 plafonnent au mieux à 55 km/h. Toutefois, la porte unique de chaque voiture s’avère un triple handicap, justement par son caractère unique, par les deux marches intermédiaires d’accès et la longueur du processus d’ouverture et de fermeture qui conduit l’exploitant à allonger les temps de stationnement, ce qui, pour des dessertes omnibus, s’avère préjudiciable. Aussi, les X72500 ont été souvent réorientés vers des services aux arrêts peu fréquents, à l'arrivée des AGC mieux aménagés pour le service omnibus.

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Bourré - 21 juillet 2006 - Passant à proximité d'habitations troglodytes, l'X72669/70 assure une relation Tours - Bourges avant l'électrification de la ligne. Ces engins, malgré une fiabilité délicate, ont quand même permis une sensible amélioration du service puisque les X4300 et X2200 étaient dominants sur cette transversale. © transportrail

En revanche, sur la liaison Paris – Granville, l’arrivée des X72500 a permis d’afficher de notables gains de temps de trajet pour approcher les 3 heures, soit 20 minutes de moins que les X4790, tirant ainsi profit du programme de modernisation de l'axe avec des relèvements de vitesse à 160 km/h. Toutefois, les dysfonctionnements répétés du matériel créent des tensions fortes entre le constructeur, l’exploitant et la Région de Basse Normandie, financeur à 85% de ces rames… mais qui demeurent affectés à Intercités et non au TER, jusqu'à l'arrivée en 2015 des Régiolis sur cet axe en remplacement des X72500.

Cessions interrégionales et réaffectations

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Saint Sulpice sur Tarn - 27 février 2009 - Entrée de l'X72563/4 en provenance de Mazamet. L'engin circule "gueule ouverte" en raison des dysfonctionnements répétés des capots, en dépit des risques sur l'attelage et les équipements situés dans le museau. © transportrail

L’arrivée des générations récentes, notamment les AGC, a entraîné quelques cessions entre Régions, afin d’éliminer notamment les parcs de très faible taille :

  • les 5 X72500 de Poitou Charentes ont été cédé à la Région Aquitaine ;
  • les 2 éléments de Bourgogne ont rejoint la Région Centre ;
  • 2 des 3 éléments d’Auvergne sont désormais en Midi-Pyrénées ;
  • les 4 unités Champagne-Ardenne sont venus renforcer les rangs de Basse Normandie ;
  • les 5 éléments Languedoc-Roussillon ont été cédés à PACA.

En concentrant la série sur un nombre réduit de sites, la SNCF espérait améliorer la disponibilité du parc, de sorte à dépasser les 75%, ce qui reste malgré tout faible. Lorsque les engins circulent sur un périmètre restreint, avec retour quotidien sur le site d’entretien, la situation est bien meilleure (c’était notamment le cas de Nantes) que les roulements à retour hebdomadaire au dépôt (cas de Lyon par exemple).

Elle a aussi permis de modifier l’affectation de ces engins, en essayant de privilégier les dessertes à arrêts peu fréquents, afin de ménager la motorisation et éviter de perdre trop de temps dans la séquence de fermeture des portes. Les X72500 ont ainsi par exemple assuré la liaison Lyon – Bordeaux, jusqu'à sa suppression. Les Régions Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine avaient accepté d’engager au moins un de leurs engins. La composition de base comprenait une rame tricaisse Rhône-Alpes, recevant en pointe hebdomadaire le renfort d’un élément bicaisse d’une des deux autres Régions.

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Lyon Jean Macé - 1er octobre 2012 - Deux engins tricaisses emmenés par l'X72693/4 en tête de l'Intercités Lyon - Tours via Roanne. Sur cette relation, les X72500 sont arrivés en 2009 avant de s'éclipser en 2013 au profit d'un retour éphémère des Corail. Depuis l'hiver 2017, les B85000 ont repris la liaison. © transportrail

De même, les X72500 ont repris par épisodes entre 2009 et 2017 les deux allers-retours Lyon – Tours via Roanne aux rames Corail, sans pour autant que la relation n’y gagne puisqu’elle intègre désormais un coûteux crochet par Nevers, effaçant les gains procurés par les performances des automoteurs, loués par Intercités à la Région Rhône-Alpes. On notera d’ailleurs qu’ils effectuaient 75% de leur parcours sous caténaires, seule la section Saint Germain au mont d’Or – Saint Germain des Fossés n’étant pas électrifiée. En décembre 2017, la relation Lyon - Nantes a été reprise par les B85000 Coradia Liner.

Enfin, les éléments de Pays de la Loire assurent en outre la maigre relation Caen – Le Mans – Tours, tandis que ceux de la Région Centre contribuent à la liaison Tours – Dijon, assemblant les TER Tours – Nevers et Nevers – Dijon.

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Dennevy - 17 juin 2017 - Sur une relation Tours - Dijon, un X72500 Pays de la Loire circule dans la vallée de la Dheune entre Montchanin et Chagny. Ce type de liaisons correspond bien aux caractéristiques de ces automoteurs, peu à l'aise sur les services omnibus. © transportrail

Une réforme - très - anticipée

Les différentes vagues de « retrofit » ont permis de stabiliser le fonctionnement de ces engins, encore que certaines difficultés, notamment sur la trappe de l’attelage automatique, conduisent les technicentres à déposer les capots, les engins circulant « gueule ouverte », non sans fragiliser l’attelage et les différents circuits situés dans cette zone, et en augmentant la résistance à l’avancement.

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Montbeugny - 17 décembre 2016 - Deux éléments tricaisses assurent le TER Lyon - Tours tracé via Paray le Monial. En dépit de leur allure encore moderne et d'un potentiel résiduel d'une vingtaine d'années, le devenir de cette série de 117 automoteurs est assez incertain. © E. Fouvreaux

Le technicentre de Nevers a pourtant travaillé sur une reprise de l’aérodynamique frontale des X72500, pouvant s’inscrire dans le cadre de la rénovation mi-vie de ces automoteurs. Pour l'instant, seules des opérations légères ont été engagées, consistant essentiellement en un rehoussage des sièges des des habillages intérieurs, notamment en Limousin et Pays de la Loire. Un programme plus conséquent a été défini en Normandie et en PACA, mais sans avoir été concrétisé au-delà d'un simple rehoussage des sièges.

Manifestement, aucune Région ne souhaite s'engager financièrement sur la rénovation lourde des X72500, craignant probablement - et non sans raisons - de mauvaises surprises. Désormais âgés de 20 ans pour les premiers éléments mis en service, ces automoteurs sont fortement concurrencés par les AGC et les Régiolis, plus fiables et plus capacitaires. Entre les effets de la rationalisation des parcs, les quelques améliorations dans la gestion de flotte et une croissance nettement plus faible du trafic, avec même un recul assez net en 2014 et 2015, les besoins ont diminué et l'usage des X72500 a régressé au point de voir 29 rames garées bon état, soit le quart du parc. Sans repreneurs, ces engins ont commencé à prendre le chemin de la démolition, donnant une impression de gâchis. Certes, ces engins sont mal nés mais a-t-on véritablement examiné toutes les possibilités de réutilisation ? La piste d'une vente de certains engins à la Roumanie fait son chemin...

La réforme de matériel à 20 ans donne une image assez préoccupante de la situation du transport ferroviaire régional en France, d'autant plus que les Régions sont sous forte contrainte budgétaire ce qui ne leur permet que difficilement d'envisager des investissements en Régiolis pour compenser la disparition des X72500.