190416_143-364hollsteig-viadukt_wieske

Hollsteig - 19 avril 2016 - Composition type sur la ligne du Höllental avec trois voitures à 2 niveaux et une BR143. La première partie de la ligne s'inscrit dans une vallée étroite, à flanc de coteau : les grands ouvrages d'art sont peu nombreux mais assez imposants. © M. Wieske

Littéralement « vallée de l’enfer », la ligne du Höllental se distingue des autres lignes du réseau ferroviaire allemand à plusieurs titres. Elle est d’abord connue pour la rudesse de son profil, comprenant des rampes de 55 pour mille.

100214_143-972hollentalbahn

Près de Posthalde - 10 février 2014 - La DB panache les différentes versions de ses voitures régionales à deux niveaux, mais en gardant le principe de coupons courts. En 2020, des automotrices prendront leur succession. (cliché X)

100214_REGIOhollental

Près de Posthalde - 10 février 2014 - La rupture de pente est ici parfaitement visible : la ligne du Höllental présente les plus fortes rampes franchies en adhérence par du matériel à voie normale sur un réseau européen. (cliché X)

C’est aussi la ligne à voie normale la plus haute du pays. Tracée d’abord en fond d’une vallée étroite et sinueuse, la ligne gagne ensuite des espaces plus vallonnés et aérés. Elle compte 15 tunnels dont 9 sur la section Freiburg – Neustadt.

carte-hollental

Cette ligne n’accueille pas de fret du fait de son profil. En revanche, la desserte voyageurs est particulièrement fournie puisqu’elle est cadencée à la demi-heure de Freiburg à Titisee, alternant un train pour Neustadt et un train pour Seebrugg. Le service est assuré par des rames composées de 3 voitures à 2 niveaux tractées-poussées par une BR143. Les compositions renforcées à 6 voitures en pointe font appel à 2 locomotives pour maintenir les performances sur les sections en rampe de 55 pour mille. On appréciera aussi l’amplitude de service importante pour des lignes locales puisque le premier train quitte Freiburg à 5h35 et le dernier à 23h25.

190416_HBfalkenstieg_wieske

Falkensteig - 19 avril 2016 - Pour 6 voitures, 2 locomotives : préserver la puissance massique est indispensable pour tenir un horaire tendu sur cette ligne à voie unique exploitée selon une cadence à la demi-heure. Ici, la traditionnelle BR143 est associée à une BR146 plus récente. © M. Wieske

A crémaillère d’abord

Les 29 km à voie unique reliant Freiburg à Titisee ont été mis en service le 23 mai 1887. Cette ligne a été réalisée à l’économie, en limitant les ouvrages d’art par le recours à de fortes rampes sur deux sections de 1,9 et 4,6 km, initialement équipées d’une crémaillère. En 1901, l’ouverture de la section Neustadt – Donaueschingen, longue de 45 km, lui procurait un débouché sur le Schwarzwaldbahn. L’ouverture en 1927 de l’antenne de Seebrugg, dite Dreiseenbahn, parachevait la desserte ferroviaire du centre de la Forêt Noire, desservant au passage la gare de Banental, la plus haute d’Allemagne à 967 m d’altitude.

Les progrès de la traction vapeur autorisèrent la dépose de la crémaillère en 1933, avec l’arrivée de locomotives type 151T développant 1500 chevaux et capables de remorquer 160 tonnes à 23 km/h sur les sections en rampe de 55 pour mille.

L’année suivante, le tracé de la ligne fut modifié dans Freiburg pour éliminer des passages à niveau dans la ville, avec la construction d’un court tunnel.

Pionnière du courant industriel

La ligne du Höllentalbahn est aussi connue pour avoir été pionnière en matière d’utilisation du courant alternatif « industriel ». Dès 1936, la Deutsche Reichsbahn retient cette ligne justement par la rudesse de son profil et par son isolement vis-à-vis du reste du réseau allemand, électrifié en 15 kV – 16 2/3 Hz, pour mettre au point le mode d’électrification à courant industriel 50Hz sous 20 kV. Il fallut cependant convaincre les autorités militaires et administratives car, à l’époque, l’électrification d’une ligne frontalière était interdite ! La dérogation fut obtenue considérant le caractère expérimental et limité avec seulement 4 locomotives électriques nécessaires. La DR dut cependant maintenir en chauffe des locomotives à vapeur pour mettre hors service la sous-station.

E244_31_in_Hollsteig_18071937_Bellingrodt-Slg

Höllensteig - 18 juillet 1937 - L'une des locomotives expérimentales stationne sur l'un des points de croisement de la ligne. La E24-31 tracte une rame bigarrée composée de 8 voitures. (cliché DR)

Sur les 4 locomotives électriques expérimentales, l’une était à moteurs directs 50 Hz (E 244-11 de Siemens), 2 à redresseurs pompés (E 244-01 BBC et E 244-21 AEG) et une à convertisseurs tournants mono-triphasé inspiré du système hongrois de Kando (E 244-31 Lahmeyer-Krupp), afin de tester toutes les configurations électriques envisageables à l’époque sur une même partie mécanique issue des E 44 alors en construction pour le réseau DR en 15 kV 16 2/3Hz.

Les essais, menés de 1936 à 1941 par la DR ont été satisfaisants et ont conclu à la maturité technologique du courant monophasé 50 Hz à fréquence normale dite industrielle, mais qu’il ne serait intéressant que pour les pays déjà électrifiés en courant continu, comme la France, ou pour les pays n’ayant pas encore d’électrification. En revanche, les avantages à en attendre n’étaient pas jugés suffisants pour introduire ce système dans les pays utilisant déjà le monophasé à fréquence réduite, soit 15 kV 16 2/3Hz, cas de l’Allemagne, de la Suisse, de la Suède et de la Norvège.

Aux origines du courant alternatif en France

La SNCF, intéressée, a été invitée à une première visite dès 1938. Une seconde fut organisée en 1943 : Louis Armand, alors ingénieur en chef de l’exploitation de la SNCF (mais aussi organisateur du groupe Résistance-Fer), réussit à s’attirer les bonnes grâces de la DR, alors que le français préparait déjà un « après-guerre ferroviaire » avec l’idée d’appliquer le « courant industriel » au réseau français.

C’est ce contexte qui explique la décision de la SNCF du 7 juin 1944, donc au lendemain du débarquement américain en Normandie, de procéder dès que possible à l’électrification sur le modèle du Höllental d’une ligne d’essai en France : ce sera Aix les Bains – Annecy – La Roche sur Foron en 1950. L’objectif était d’achever la mise au point d’un système d’électrification plus simple et plus économique que le 1500 V continu, tension adoptée en 1921 et qui avait mis fin aux expériences des Chemins de fer du Midi avec une tension de 12 kV 16 2/3 Hz.

Le hasard a de surcroît voulu que la Forêt-Noire tombe dans la zone d’occupation française, ce qui permit aux techniciens français d’accélérer la remise en état des installations et des locomotives du Höllental endommagées lors des derniers combats et de les utiliser sans tarder à leur profit, afin de préparer l’expérimentation savoyarde. Les ingénieurs de la DR et les constructeurs y trouvèrent leur compte, retrouvant du travail dans cette période critique et après un désintérêt avéré de la DR dès 1941…

La SNCF fit construire une deuxième locomotive à moteurs directs par AEG en 1947 (E 244-22) à partir d’une E 44 endommagée, ainsi qu’une automotrice à partir d’une ET 25 incendiée la même année : cette dernière a été rachetée à la toute jeune DB en 1950 pour venir en Savoie où elle a roulé une dizaine d’années sous l’appellation Z 9051/52. Un autre élément ET 25 a été modifié pour les propres besoins allemands. A partir de cette date, les 5 locomotives et cette automotrice lui ont permis d’exploiter l’ensemble Höllentalbahn – Dreiseenbahn intégralement en traction électrique.

BB 10xxx + Z 6002 ex ET 25 DB_Annemasse

Annemasse - Milieu des années 1950 - L'ancien ET25 incorporé au parc SNCF a servi à l'expérimentation du courant industriel sur les lignes de Haute Savoie. L'opportunisme de Louis Armand a alors permis aux chemins de fer français d'entrer dans une nouvelle époque de modernisation du réseau. (collection Ch. Keseljevic)

Pour la petite histoire, la E 244-01 est venue à Annecy aux journées d’information organisées par la SNCF. Cependant, d’un gabarit supérieur au réseau français, elle ne pouvait évoluer que dans la zone de gare, les tunnels la rendant prisonnière de cet étroit périmètre. Inversement, le prototype français CC 6051 a passé 2 mois sur la ligne du Höllental la même année 1951.

311016_611-017donaueschlingen2

Donaueschingen - 31 octobre 2016 - Aux sources du Danube : noeud de correspondance avec la ligne du Schwarzwaldbahn, la branche venant de Neustadt n'est pas électrifiée et reste exploitée avec des autorails VT611 assurant la liaison Neustadt - Ulm. © E. Fouvreaux

1960 : le Höllental rentre dans le rang

La ligne Bâle – Karlsruhe ayant été électrifiée par la DB grâce à un crédit suisse dès 1955-1956 selon son système classique 15 kV 16 2/3Hz, le Höllentalbahn fut convertie en mai 1960 dans un souci d’unification.

Ainsi disparut une installation d’essais qui a eu, grâce aux Français en définitive, une longue descendance que n’avait certainement pas imaginé ses concepteurs : Christophe Keseljevic, président de l’Association Française des Amis du Chemin de Fer, rappelle qu’en 1938, le « locodrome » de Chtcherbinka près de Moscou se dota d’une voie d’essais pour le courant industriel… et que le Troisième Reich allemand avait retenu une tension de 50 kV – 50 Hz pour son délirant projet de train transcontinental Paris – Bruxelles – Varsovie – Moscou à écartement de 3 m…

A l’avenir…

 La section Neustadt – Donaueschingen, qui assure la liaison avec le Schwarzwaldbahn, reste encore assurée par des autorails Diesel. Cette situation ne devrait pas durer puisqu’il est question d’électrifier dans le cadre du projet Breisgau S-Bahn 2020, comprenant l’arrivée d’un nouveau matériel roulant automoteur et la mise en œuvre de liaisons directes ouest-est Breisach – Villingen via Freiburg, Neustadt et Donaueschingen.

Il est aussi prévu de réaliser d’importants travaux de modernisation de la ligne du Höllental pour en augmenter la fréquence, en particulier le week-end : les lacs attirent une foule importante et une cadence aux 20 minutes sera proposée en 2020, plus importante que celle de semaine !