Schéma National des Infrastructures de Transport. Une abréviation de plus ! L'Etat a publié l'avant-projet de ce document qui sera soumis à l'épreuve de la concertation avec les collectivités locales.

De la technique : commande centralisée, ERTMS...

Dans le domaine ferroviaire, on trouve de nombreux domaines d'intervention mais restant plutôt au registre des grands titres, à transformer en actions concrètes.

Ainsi, apparaît la commande centralisée du réseau à horizon 2030, engagée par RFF et d'ores et déjà entrée en phase opérationnelle à Lyon (quoique le fonctionnement ne soit pas encore vierge de tout reproche) et à Dijon courant août. Investissement porté par RFF à hauteur de 5 MM€  autofinancés par les gains de productivité.

Dans le même registre, la mise en place de l'interopérabilité du réseau avec l'arrivée de l'ERTMS de niveau 2 sur les lignes à grande vitesse et de niveau 1 sur les grands corridors fret. Coût : 3,4 MM€ pour 2100 km de voies ferrées, hors équipement du matériel roulant.

Différencier la maintenance ?

La maintenance et la rénovation du réseau font aussi l'objet des attentions du SNIT en rappelant les objectifs déjà assignés à RFF pour moderniser le réseau ferroviaire français, soit 800 km de voies par an et 300 aiguillages. D'ici 2012, plus de 7 MM€ sont déjà programmés.

Cependant, le SNIT propose d'adapter la maintenance aux différents usages du réseau classé en 4 catégories : les grands axes nationaux et internationaux ; le réseau régional et les lignes de proximité pour lequel l'Etat fait un appel du pied aux Régions pour contribuer au plan de financement ; et le réseau capillaire pour le fret associé au développement des opérateurs de proximité.

Toujours dans ce domaine, l'alimentation électrique est un sujet de préoccupation : l'amélioration des performances du matériel est aujourd'hui pénalisée par les limites de puissance pouvant être appelée à la caténaire, alors même que certaines lignes sont équipés d'un réseau électrique ancien et totalement obsolète. La question du passage progressif des lignes sous 1500 V continu au 25 000 V monophasé est posée. 500 M€ sont programmés d'ici 2012 dans le contrat de performance de RFF.

L'exploitation : cadencer et mailler les grands corridors

Du côté de l'exploitation, l'Etat défend les vertus du cadencement avec une première phase en 2012 et de nouveaux rendez-vous en 2020 et 2030. En la matière, certaines Régions ont été pionnières ! L'Etat préconise également le développement des installations permanentes de contresens pour réduire l'impact des travaux de maintenance au profit des circulations, notamment du fret. L'objectif est aussi de fiabiliser les sillons là aussi pour le fret. Toujours pour le fret, l'Etat souhaite développer des itinéraires alternatifs au passage par l'Ile-de-France et plus généralement les axes déjà fortement sollicités : parmi les secteurs à étudier, Serqueux - Gisors, la ligne de la Bresse, Juvisy - Grigny, Juvisy - Brétigny et Argenteuil - Conflans. Au passage, le contournement ferroviaire de Lyon semble absent tout comme la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique soutenue par les Régions Centre et Bourgogne avec l'électrification de Nevers - Chagny. Néanmoins, l'Etat indique la mise à l'étude de 750 km à électrifier. Et pour finir dans le domaine du fret, l'essai de trains longs sur les axes majeurs (Perpignan - Bettembourg, Lille - Hendaye, Paris - Dijon, le sillon mosellan et Lyon - Turin).

On retrouve aussi la mise en accessibilité du réseau avec 2,5 MM€ dont 450 M€ d'ici 2012.

Et pour finir dans le domaine ferroviaire, un domaine très vague encore sur la garantie de desserte hors du réseau TGV. "Pouvez-vous préciser votre pensée ?" dirait un professeur de philosophie...

Pour les transports urbains, 2,5 MM€ pour les réseaux de province et la solution miracle du Grand Paris pour l'Ile-de-France.

S'il n'y aura pas grand monde pour contester ces intentions génériques, reste à voir ce que donnera le passage à l'acte et surtout leur financement, ce qui par les temps qui courent n'est pas le moindre des critères de décision.

Les moyens de son ambition ou l'ambition de ses moyens ?

Question brutale en apparence, pourtant, une première estimation du coût de ces 4500 km préconisés par le Schéma National des Infrastructures de Transport a de quoi donner le vertige : 100 MM€ sur les 166 du projet.

SNIT

Député de la Drôme, Hervé Mariton le juge complètement "virtuel" car sans chiffrage ni hiérarchie entre les projets : or si tout est prioritaire, par essence, rien ne l'est vraiment. Qui plus est, l'actualité récente montre que le financement des LGV les plus évidentes est loin d'être acquis : les 7,8 MM€ de SEA ne sont pas réunis en début d'année 2011, et le concessionnaire avance déjà la facture des retards (si tant est qu'elle soit justifiée, indépendamment des termes du contrat).

Du côté des chercheurs, l'ambiance n'est pas non plus très enthousiaste : au Laboratoire d'Economie des Transports, on rappelle que certains projets sont pharaoniques, tels la LGV Côte d'Azur, qu'on annonce pour 2020 alors qu'elle coûterait à elle seule 15 MM€ du fait de l'accumulation de difficultés topographiques (tunnels à foison et pression urbaine) et géologiques (zone coincée entre la mer et la montagne, risque sismique), soit trois fois plus au kilomètre que SEA que tout observateur avisé des chemins de fer trouvera déjà particulièrement onéreuse : il est vrai que dans certains cas, ne pas faire de choix permet d'éviter d'avoir à se fâcher avec des élus et des riverains, et qu'à partir du moment où le contribuable in fine paiera l'addition, on peut se permettre les options les plus onéreuses sans juger de leur utilité publique.

Et même à la base, les organisations syndicales se mettent à se projeter dans l'avenir : des LGV à de tels prix seront accessibles moyennant des péages particulièrement élevés rebutant les opérateurs et ne faisant qu'accentuer ce qui se rapprocherait alors furieusement d'un gaspillage d'argent public.

La FNAUT aussi et se pose légitimement la question de la pertinence de mener de front deux projets destinés à délester la LN1 entre Paris et Lyon, à savoir la branche sud du Rhin-Rhône et le fameux Paris - Orléans - Clermont - Lyon. La réponse est probablement dans la question !

Par dessous tout, la course sans fin aux effets d'annonce de l'Elysée - "Demain on rase gratis" est devenu "le TGV en 2017" - ne facilite pas l'émergence d'un discours crédible sur l'avenir du ferroviaire alors que la situation du réseau classique reste encore incertaine, notamment les lignes rurales. Bref, le "tout-TGV" reste de mise sur le plan politique... reste qu'à la base, "chez ceux qui savent", on sait que les lendemains risquent d'être fort peu chantants.

Paris - Normandie : l'exemple du "tout TGV nouvelle génération" ?

LNPN résume peut-être à elle seule, même encore mieux que POCL, l'ampleur de la situation.

Le TGV Normandie était apparu dans le schéma directeur de 1992, sous la forme d'une LGV Achères - Rouen avec antenne sur Bernay en guise de branche vers Caen. Abandonné pour cause de faible rentabilité, le projet de liaison rapide Normandie Val de Seine est apparu, avec la mise à 4 voies d'Epône - Mantes et un shunt Achères - Epône pour éviter la vallée de la Seine. Certains esprits novateurs voyaient même une liaison directe vers Roissy passant successivement par les voies du RER E puis de CDG Express... C'était avant qu'on comprenne la réalité de la complexité de l'exploitation quotidienne du réseau francilien et des vices cachées dans les assemblages de dessertes de natures diverses (et pour le cas présent opposées), à commencer par l'épineuse et douloureuse question des hauteurs et longueurs de quai...

Sous l'appellation Ligne Nouvelle Paris - Normandie, le dossier est revenu avec les réflexions sur le Grand Paris... de Notre-Dame à la Manche... puisqu'on n'a pas encore osé franchir l'Atlantique. Une idée, mais beaucoup de questions :

  • comment s'insérer dans la gare Saint-Lazare qui n'accepte pas de compositions de 400 m, longueur standardisée d'un UM de TGV ?
  • quel trafic pour une desserte uniquement focalisée sur les grandes agglomérations de Rouen, du Havre, de Caen et de Cherbourg ? quelle offre pour les villes intermédiaires comme Vernon, Val de Reuil, Yvetot, mais aussi Evreux, Lisieux, Bernay ?
  • quelle desserte de Rouen ? quel lien avec le projet de nouvelle gare dans le quartier Saint-Sever ?
  • quelles gares nouvelles ? quelles synergies avec le réseau classique ?

La commission nationale du débat public a décidé d'organiser un débat portant sur :

  • 6 options de tracé de Paris à Mantes la Jolie (3,5 à 5,5 MM€ pour 40 à 50 km !)
  • 3 options de tracé de Mantes à Caen et au Havre (5,5 à 9,5 MM€ pour 265 à 305 km)
  • des vitesses de 200 km/h de Paris à Mantes et 250 au-delà.

Ce dernier point semble capital car il marquerait une inflexion dans la doctrine de la vitesse, qui plus est sur un linéaire court.

Il n'en demeure pas moins que le coût du projet et sa concentration sur trois agglomérations (Rouen, Le Havre et Caen) en limite la portée, puisqu'il ne s'intéresse pas aux localités intermédiaires plus proches de Paris comme Evreux, Bernay, Lisieux, Val de Reuil, grandes pourvoyeuses de pendulaires quotidiens vers Paris.

Bref, on comprendra assez aisément que si le TGV Normandie porte des chaussures de plomb, celui du Grand Centre risque de pâtir des mêmes handicaps, avec un potentiel d'une toute autre nature...

Il n'en demeure pas moins que pour l'intérêt général, tant des normands celui des parisiens, la réalisation d'un shunt pour les flux normands libérant le groupe V de Saint-Lazare entre le secteur de Nanterre et Mantes-la-Jolie au seul RER E offrirait aux uns plus de rapidité vers les villes normandes, et aux autres une fréquence accrue pour l'irrigation de la zone de développement de Seine Aval. De là à penser que LNPN se limiterait à LRNVS...