Vu sous un angle franco-français, la question apparaît insolite, saugrenue, décalée dans le temps puisque toutes les acquisitions de matériel ferroviaire moderne pour le service voyageurs reposent sur des formations automotrices. Dernière exception, les 67 locomotives BB 27300 commandées pour remplacer le trio BB 8500 / 17000 / 25500 en tête des rames VB2N sur les banlieues Montparnasse et Saint Lazare.

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Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Les BB27300 sont les dernières locomotives acquises par la SNCF pour du service Voyageurs avec les VB2N franciliennes, jusqu'alors associées aux BB 8500 / 17000 / 25500 de 10 à 15 ans leurs aînées : un exemple de décalage générationnel.

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Donzère - 31 juillet 2010 - La réversibilité n'a pas été généralisée dans le programme Corail : 30 ans après la sortie des premières voitures, les Régions ont lancé la transformation de voitures fourgon en voitures pilotes pour simplifier l'exploitation de ces rames, pas toujours adaptées aux dessertes régionales à arrêts fréquents. © transportrail

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Chalon sur Saône - 18 juillet 2009 - RIB, RIO puis RRR avaient été conçus pour utiliser des locomotives engagées sur le trafic fret la nuit, afin d'augmenter leur productivité par un service voyageur omnibus. Parmi leurs atouts, le dimensionnement généreux des portes. Le confort était correct, mais l'absence de climatisation en fait des fournaises en été. © transportrail

Pour le service Grandes Lignes, les BB 26000 constituent la dernière série de locomotives de vitesse, même s’il est vrai qu’on retrouve désormais des BB 36000 en tête des trains Thello, tant sur Paris – Venise que Marseille – Milan.

Le renouvellement du matériel TET se traduit exclusivement par des commandes d’automotrices, que ce soit le Coradia Liner ou l’Omneo Premium, et même par des TGV. Du côté des TER, il faut remonter aux années 1980 pour trouver trace des dernières commandes de rames tractées avec les RRR, afin d’utiliser des locomotives disponibles en nombre important (à l’époque BB 8500, 9600, 16500, 25500 en électrique, 66400, 67300 et 67400 en Diesel). Depuis, les acquisitions n’ont porté que sur des éléments automoteurs.

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Lyon Part Dieu - 15 juin 2016 - Les Régio2N marquent, avec les Régiolis, la domination définitive du principe automoteur sur le réseau français. Ici, deux rames courtes en UM sur la relation Ambérieu - Saint Etienne. © N. Godin

La tendance est à ce point nette qu’on peut envisager la fin des compositions voyageurs tractées dans le parc SNCF autour de 2025, à l’exception de Thello et des trains de nuit (si toutefois ceux-ci survivent jusque-là).

La tendance française est donc très nette. Elle l’est beaucoup moins chez nos voisins européens.

Allemagne

Pour les liaisons grandes lignes à plus de 200 km/h, l’orientation est claire : ICE3, ICE4 et ICE-T confirment la suprématie de l’automotrice. En revanche, pour les Intercity, la DB n’a pas totalement écarté la solution de la rame tractée. En atteste les nouvelles rames IC2 composées de 5 voitures à deux niveaux Twindexx et associées à une BR146. L’ensemble est autorisé à 160 km/h et a capitalisé au maximum sur des modèles existants : les voitures Twindexx sont très présentes sur le marché régional, et la DB a développé avec Bombardier un aménagement intérieur Grandes Lignes, assez réussi, sur la même base.

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Francfort sur le Main - 25 septembre 2016 - Les Intercity sont essentiellement composés de voitures Apmz et Bpmz livrées dans les années 1980, et complétés de voitures UIC type Z. Les véloces B101 se sont arrogés le quasi-monopole de ces formations, dotées le plus souvent d'une voiture pilote ou, à défaut, d'une seconde locomotive. © transportrail

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Berlin Hauptbahnhof - 23 septembre 2016 - Pour le service régional, la DB a passé d'importantes commandes de voitures à deux niveaux à Bombardier, permettant de renouveler le parc et d'augmenter sa capacité à moindres frais en utilisant les nombreuses locomotives "surnuméraires" récupérées à la fusion DB-DR après la réunification allemande : c'est ici le cas avec une BR143 ex-DR, associée à une rame courte, ne comprenant que 4 voitures. Une puissance massique somme toute confortable... © transportrail

En trafic Intercity, la formation dominante reste encore la rame de voitures Apmz et Bpmz associées le plus souvent à une BR101 ou plus exceptionnellement à une BR120. Les ICE4 devront les remplacer. Les relations IC empruntant les lignes nouvelles recourent parfois à deux locomotives pour renforcer la puissance massique et former un ensemble réversible.

En revanche, en trafic régional, la diversité est de mise. Certes, le parc automoteur est conséquent, notamment pour les dessertes S-Bahn, où des rames extrêmement véloces, développant plus de 22 kW / tonne, un record en Europe, restent dominantes : il s’agit principalement des ET423, 425 et 430, pour les réseaux « classiques », cas de Berlin et Hambourg à part.

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Karlsruhe - 31 octobre 2016 - Pour les S-Bahn à desserte fréquente et à l'insertion contrainte sur des graphiques déjà bien occupés, la DB s'est dotée d'automotrices surpuissantes, capables d'accélérations moyennes de l'ordre de 0,6 m/s² de 0 à 160 km/h, et de plus de 1,2 m/s² de 0 à 60 km/h. Les installations électriques sont dimensionnées en conséquence : belle application du triptyque desserte - matériel - infrastructure. © transportrail

Pour les liaisons classées RB (Regional Bahn) et RE (Regional Express), les rames tractées sont encore très présentes. La DB a profité de l’abondance du parc de locomotives hérité de la réunification pour former des rames réversibles parfois très courtes, jusqu’à 2 voitures. Le standard moyen est de 5 voitures, porté exceptionnellement à 7. Les Doppelstock dans leurs différentes versions (DB ou ex-DR) sont dominantes, mais on peut encore compter dans les rangs de certains Landers des voitures type Silberlingen, ou encore des ensembles type PUMA (bloc réversible). On notera que la DB recourt aussi à la traction Diesel avec les voitures à deux niveaux.

Cependant, une première commande d’automotrices à 2 niveaux a été passée à Bombardier, dans une nouvelle déclinaison de la gamme Twindexx… même si 9 rames tractées réversibles fournies par Skoda ont été commandées pour la desserte régionale rapide (vitesse maximale 189 km/h) entre Nuremberg et Ingolstadt.

Belgique

La SNCB se distingue assez nettement car pour l’instant, les liaisons Intercity recourent largement aux rames tractées avec notamment les locomotives série 18 issues de la gamme Vectron de Siemens. Elles sont associées à des formations longues de voitures I11 (à un niveau) et M6 (à deux niveaux). Ces rames peuvent atteindre 200 km/h et les rames sont aptes à la circulation sur les LGV belges. La SNCB a ouvert la voie à une solution intermédiaire, avec la nouvelle commande de voitures M7, également à deux niveaux : 445 voitures ont été commandées en tranche ferme, dont 90 voitures de réversibilité motorisées, 65 du même type mais non motorisées et 290 voitures ordinaires. Elles pourront former soit des compositions automotrices, soit être mixées en rames tractées, y compris avec les voitures M6, et associées à des locomotives série 18.

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 Anvers Centraal - 28 mars 2008 - Non ce n'est pas le summum de l'esthétisme, et ce n'est pas une rame tractée. Les AM96 à intercirculation escamotable ne cachent pas leur parenté avec les voitures voyageurs I11. Elles assurent une bonne partie de la desserte Intercity de la SNCB sur des axes moyennement fréquentés, mais peuvent circuler en UM4. © transportrail

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Bruxelles - Gare du Nord - 29 juillet 2012 - Pour les liaisons à fort trafic, les voitures à deux niveaux M6 sont associées le plus souvent aux récentes BB1800 de la SNCB, dérivées de la gamme Eurosprinter de Siemens en dépit d'une allue comparable aux Vectron. Comme en Allemagne, la formation encadrée par deux locomotives peut être mise en oeuvre. © transportrail

Dans le parc régional, on compte encore principalement 4 séries de voitures, les M4 à (à un niveau) et les M5 (à deux niveaux) qui assurent essentiellement les renforcements d’offre en période de pointe.

Suisse

La tendance est assez clairement orientée en faveur de l’automotrice, mais leur généralisation n’est pas envisagée avant 2035-2040 compte tenu de la durée de vie résiduelle importante des rames à deux niveaux IC2000 assurant la majorité des relations Intercity à travers le territoire. Certes, les CFF se sont aussi dotés d’automotrices pendulaires (ICN) et commencent à recevoir les nouvelles automotrices Twindexx Vario, à deux niveaux et elles aussi pendulaires. Il subsiste encore des trains Interregio et Eurocity en rame tractée, y compris des compositions non réversibles, associées à des Re 420 et des Re 460.

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Thun - 15 avril 2016 - Les Intercity des CFF, à l'exception des liaisons utilisant des automotrices pendulaires ICN et ETR610, recourent massivement aux rames tractées, ici des VU type IV poussées par uen Re460. On notera le coupon de 2 voitures en tête, renforçant la composition de base : la troisième voiture du train est aussi une voiture-pilote. © E. Fouvreaux

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Bâle - 27 mai 2010 - Pour les grands trafics, les voitures IC2000 en formation de 10 voitures, couvrent les liaisons Intercity telles Genève - Bâle, Genève - Zurich. Les CFF s'orientent maintenant vers des automotrices, avec les Twindexx Vario, mais les formations IC2000 circuleront pendant encore au moins 15 voire 20 ans. © transportrail

Au plan régional, l’automotrice est très largement dominante, incarnée par le Flirt. La rame tractée n’a pas totalement disparu puisque le RER zurichois utilise, en complément des RABe 511 et 514 des formations de 3 voitures à 2 niveaux associées à une locomotive Re 450 monocabine formant des ensembles indéformables en exploitation.

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Thun - 14 avril 2016 - Le BLS s'oriente lui vers la généralisation des compositions automotrices. Ici une triplette de RABe 555, alias Lotschbergerbahn, sur une liaison régionale Bern - Brig via la ligne sommitale. © E. Fouvreaux

Autriche

Le Railjet est bien connu : il étonne dans le paysage ferroviaire européen avec le choix d’une rame tractée réversible composée de 7 voitures, associées à une Taurus, le tout étant apte à la vitesse de 230 km/h. Les Railjet sont exploités en blocs indéformables, et les formations longues de 14 voitures font donc appel à deux locomotives. Dans la catégorie IC – EC, les voitures unifiées Apmz et Bpmz restent en situation de monopole, malgré l’absence de réversibilité.

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Attnang-Puchheim - 16 mai 2015 - Composition Intercity classique avec une Taurus et 8 voitures Apmz et Bpmz de différentes générations, mais sans réversibilité. L'Autriche reste fidèle à la rame tractée pour ses liaisons nationales. © E. Fouvreaux

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Vienne - Westbahnhof - 12 mai 2015 - Railjet, vu côté voiture pilote : 230 km/h en rame tractée réversible. Les compositions doubles conduisent à intercaler une locomotive au centre du convoi. © transportrail

En trafic régional, malgré les acquisitions d’automotrices Talent, les rames tractées légères de 3 à 5 voitures restent en nombre important. Les nouvelles commandes d’automotrices, avec des Desiro fournis par Siemens, devraient réduire significativement la présence de ces formations.

Italie

Sur les liaisons nationales, la formule automotrice a pris l’avantage. De longue date, les FS s’étaient engagé de cette voie, dès les années 1930, avec les premiers ETR, puis en développant la technique pendulaire, avec l’avènement des ETR450 et de leurs différents successeurs. Avec l’arrivée de la grande vitesse, les FS ont fait le choix d’une architecture classique, avec deux motrices en extrémité, mais avec une rame non articulée, à la différence du TGV français, en suivant plutôt les choix techniques de l’ICE allemand. La refonte des services Grandes Lignes de Trenitalia s’est traduite par 3 gammes de services : Frecciarossa, avec le matériel le plus rapide (ETR500, ETR1000), Frecciargento, regroupant pour l’essentiel les trains pendulaires pouvant circuler jusqu’à 250 km/h, et Frecciabianca, selon une disposition originale : certaines voitures classiques italiennes se retrouvent insérées entre des motrices d’ETR500 « première génération » qui ont été déclassées car non interopérables, pour former une rame bloc réversible.

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Milan Lambrate - 20 juin 2015 - Frecciabianca mais formation classique avec en tête une locomotive E402 à peine plus récente que les voitures qu'elle tracte. © transportrail

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Milano Centrale - 21 juin 2à15 - Les rames Frecciabianca ont aussi recyclé les premières motrices des ETR500 qui souffraient d'être monocourant 3000 V. On notera sur le museau le disque orange et noir précisant qu'il s'agit d'une rame tractée réversible. © transportrail

Dans le domaine régional, le retard accumulé était important et l’image du service n’était pas franchement attractive. Trenitalia, secoué par l’ouverture à la concurrence, a engagé une politique de renouvellement qualitatif de son offre, profitant des investissements des Régions, en lançant des marchés conséquents d’automoteurs (Minuetto, Jazz). Néanmoins, pour les axes à fort trafic, d'importantes commandes de voitures Vivalto ont été opérées, y compris récemment. Les automotrices à deux niveaux Ale711 sont utilisées surtout pour des services périurbains autour des grandes métropoles. Une nouvelle commande massive a été confiée à HitachiRail, confirmant le choix de la formule automotrice.

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Milan Lambrate - 20 juin 2015 - Particularité italienne, partagée avec la Suisse : les locomotives monocabines pour les services régionaux. Associée à des voitures Vivalto à accès surbaissés de construction récente, cette E464 de Trenord caractérise la dernière génération de rames tractées résersibles en service local. © transportrail

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Milano Dateo - 20 juin 2015 - Dans le tunnel de la fameuse Passante milanaise, les automotrices sont majoritaires, à commencer par les Ale711. Bien que livrées voici une douzaine d'années, les chemins de fer italiens, tant Trenitalia que Trenord, perpétuent encore le principe de rames tractées du fait du décalage persistant entre l'âge du parc remorqué et de celui des locomotives... © transportrail

En revanche, pour les trains régionaux et suburbains à grande capacité, la rame tractée a d’abord été privilégiée, avec notamment les cousines italiennes des VB2N françaises, puis avec des automotrices à accès surbaissés qui semblaient marquer un tournant stratégique. Cependant, les importantes commandes de voitures Vivalto auprès d’AnsaldoBreda montrent que, même pour des formations courtes, la rame tractée restera encore largement répandue. Néanmoins, Trenitalia attribué en 2016 un marché de 300 automotrices à Hitachi Rail, qui a repris en 2015 les activités de construction ferroviaires d’AnsaldoBreda.

Espagne

La distinction est plus complexe du fait de la dualité des écartements. Du côté de la grande vitesse à voie normale, la RENFE a d’abord choisi la solution TGV française, avant de s’orienter vers la motorisation répartie avec le Velaro, et finalement de revenir à la solution concentrée avec les rames « Pato » composées d’un segment Talgo articulé et de locomotives Bombardier. Le nouveau marché attribué à Talgo avec les rames Avril reproduit ce schéma. 

Dans cette catégorie de matériel, la série S730 se distingue par son caractère hybride recourant à la solution – lourde et encombrante – de deux demi-locomotives encadrant un segment Talgo : la première moitié avec le poste de conduite est électrique, la seconde regroupe le bloc moteur thermique.

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San Sebastian - 30 juin 2016 - Les automotrices S121 de la RENFE sont à écartement variable pour circuler sur les lignes à grande vitesse à écartement européen. Elles assurent les relations Intercités rapides baptisées Avant, et peuvent circuler jusqu'à 250 km/h. © transportrail

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Madrid Chamartin - 4 décembre 2015 - Rame tractée Talgo à écartement variable et pendulation passive, associée à une Vossloh Euro4000 série 334, c'est à dire les dernières locomotives Diesel, type CC, de la RENFE. Et cette composition passe dans le tunnel nord-sud Chamartin - Atocha via la gare souterraine de la Plaza del Sol au milieu des Cercañias ! © transportrail

Pour les liaisons régionales empruntant les lignes à grande vitesse, la RENFE a généralisé la solution automotrice, naturellement à écartement variable, avec des vitesses maximales de 200 à 250 km/h.

Sur le réseau classique, les rames tractées classiques ne cessent de régresser au profit des unités indéformables Talgo, qui constituent une solution particulière, peu usitée, tout en restant associée à une locomotive et de surcroît sans réversibilité. On notera aussi l’usage de TGV sur des lignes classiques plafonnant au mieux à 220 km/h sur Euromed entre Valencia et Barcelona.

Dans le domaine régional, l’automotrice est en situation de monopole, tant sur les dessertes periurbaines (Cercañias) avec notamment les Civia et les R450 dérivées des Z2N françaises (à 3 caisses avec une seule motrice ou à 6 caisses avec 2 motrices), que sur les services de proximité hors agglomérations, en traction électrique comme en traction Diesel.

Quels enseignements ?

Difficile de tirer des conclusions générales d’expériences aussi variées. Dans le domaine de la grande vitesse et plus largement des vitesses élevées supérieures à 200 km/h, le débat se résume à une motorisation concentrée ou répartie, mais dans tous les cas sous la forme d’une unité indéformable.  Seule exception : le Railjet autrichien.

Pour des vitesses inférieures ou égales à 200 km/h, la balance se rééquilibre un peu : la poussée des formules automotrices est nette, mais la rame tractée conserve des positions dominantes, comme en Belgique ou en Suisse. La position allemande est plus équilibrée (IC2 ou ICE4). La France bascule quant à elle vers le tout automoteur.

En trafic régional, la formule automotrice trouve assurément son meilleur terrain d’application : elle est en train d’achever l’éradication des rames tractées dans de nombreux pays, mais en Allemagne, la rame tractée courte fait de la résistance, notamment du fait d'un abondant parc de locomotives.

Performances et capacité : quel équilibre économique ?

C’est un débat récurrent parmi les spécialistes : quels sont les champs de pertinence respectifs des deux solutions ?

En matière de confort et de capacité, la rame tractée reprend l'avantage. Sur le premier point, l'absence de bruit lié à la motorisation est à mettre évidemment à son crédit. Sur le second point, la concentration de la motorisation limite le besoin de compartiments techniques. Cependant, il faut aussi caser les blocs de climatisation, ce qui, avec le gabarit français, n'est pas une mince affaire : la comparaison avec les voitures suisses ou allemandes n'est pas pertinente compte tenu d'un gabarit en hauteur plus généreux qui facilite l'insertion de ces équipements. La capacité peut donc être à l'avantage de la rame tractée, surtout quand la longueur du train augmente. Evidemment, lorsqu'il faut concilier grande capacité et longueur réduite (par exemple à Paris Saint Lazare vers la Normandie), l'automotrice reprend vigueur... quoique les 4 cabines de conduite d'un UM2 représentent quasiment la longueur d'une locomotive.

Les différentes comparaisons qui ont pu être menées, par exemple par SMA en 2007, avant le lancement du marché aboutissant au Régio2N, peuvent donner un premier indice : jusqu’à l’équivalent de 6 voitures classiques, la rame automotrice reste, du point de vue de l’acquisition et de la maintenance, économiquement meilleure que la rame tractée. Exprimé en capacité, le point d'équilibre se situe autour de 400 places. En résumé, une locomotive à 5 M€ et une voiture à 2 M€, la rame de 7 voitures revient à 19 M€ pour un ensemble d’une longueur de 200 m, contre en moyenne 10 M€ pour un élément automoteur de 100 m de long. La motorisation concentrée est intrinsèquement plus économique que la motorisation répartie en de multiples unités de petites dimensions sur l'ensemble du train.

Le vrai enjeu est sur l’exploitation et la maintenance : plus la rame est longue, plus l’écart se creuse en faveur de la solution tractée. En outre, la rame tractée permet d'isoler une voiture défaillante alors qu'une automotrice sera complètement mise hors service... à condition d'accepter des recompositions de rames tractées et donc une forte agilité de l'opérateur.

Le besoin de modulation des compositions devient donc un élément de choix. Lorsque le besoin capacitaire est assez constant tout au long de la journée, la rame tractée prend l'avantage. L'automotrice est intéressante lorsqu'il faut moduler la capacité en ligne ou faire des trains bitranches... du moins en France du fait de la réglementation : si les locomotives intercalées étaient autorisées en France sur les compositions voyageurs, il en serait tout autrement.

Restent donc les contraintes de performance liées à la sensibilité du graphique horaire. Pour des compositions courtes, l'ajout d'une seconde locomotive n'est qu'un pis-aller. On pensera par exemple aux trains régionaux Karlsruhe - Stuttgart par le Schwarzwaldbahn formés de 3 voitures à 2 niveaux encadrés par 2 BR146. En revanche, pour les compositions longues, la Suisse, la Belgique, l'Allemagne et l'Autriche, et même l'Italie avec les Fracciabianca ajoutent une seconde machine. On rappellera par exemple que sur Paris – Clermont Ferrand, entre un tracé BB 26000 + 7  voitures et un tracé à 14 voitures, toujours avec une seule machine, il y a tout de même 6 minutes d’écart...

Tout dépend donc ce qui est recherché. Du point de vue des performances, et notamment lorsque des accélérations soutenues et des freinages incisifs sont recherchés, à capacité / longueur équivalente, l’automoteur prend l’avantage sur la rame tractée, pénalisée dans les montées en vitesse par la concentration de la motorisation et les conditions d’adhérence rail-roue qui en résultent. Plus la distance entre arrêts est courte, plus l'automotrice est à son avantage puisque pour l'égaler, la rame tractée aura besoin d'une seconde locomotive généralement à partir de 6 ou 7 voitures.

On pourra aussi noter que le plus souvent, les opérateurs privés privilégient la solution automotrice pour leurs acquisitions de matériel neuf, et ne recourent aux rames tractées que dans une logique de récupération de matériel existant (Thello entre la France et l’Italie, Locomore en Allemagne). le marché de l'occasion avec des rames tractées est également plus facile : Locomore ou Netinera peuvent développer leurs services longue distance en Allemagne en récupérant des voitures et en louant des locomotives.

En réalité, le choix procède aussi de stratégies opportunistes, en fonction de la situation du parc de chaque opérateur : la présence en nombre abondant de locomotives récentes à fort potentiel résiduel peut favoriser une stratégie « au moindre coût » avec l’achat des seules voitures voyageurs. Mais le cycle semble – presque – sans fin.

Des opportunités quand même en France ?

La question mérite quand même d'être posée, quitte à être à rebours de la tendance dominante. L'automotrice reste pertinente quand :

  • des performances élevées en traction - freinage sont requises (quoique la France ne soit guère exemplaire en la matière)
  • la capacité de base requise est moyenne ;
  • le trafic comprend de vraies pointes nécessitant des compositions renforcées en UM2 ou UM3, alors qu'une US peut suffire en journée ;
  • l'exploitation prévoit des trains bitranches.

Quand ces critères ne sont pas réunis, notamment les deux derniers, la rame tractée réversible a l'avantage d'être plus économique, potentiellement un peu plus capacitaire et pas moins souple d'exploitation.

Quelques axes exploités aujourd'hui essentiellement avec des voitures Corail pourraient continuer à être exploités en rame tractée réversible, et plutôt à deux niveaux, dans des configurations à affiner, mais probablement entre 6 et 10 voitures :

  • Strasbourg - Bâle
  • Paris - Dijon
  • Dijon - Lyon
  • Lyon - Marseille
  • Lyon - Grenoble
  • Marseille - Nice

De façon très schématique, ces rames comprendraient d'abord une voiture-pilote accessible (espace UFR, WC adapté, accès à la salle basse par des rampes) avec des portes situées à 600 mm au-dessus du rail, donc entre les bogies, comme les TER2Nng. Le reste de la rame serait formé de voitures "classiques" avec portes au-dessus des bogies (accès à 1 m au-dessus du rail), accessibles par 2 marches, comme sur les actuelles V2N... mais en plus confortable. Bref, une architecture calquée - les contraintes du gabarit plus restreint mises à part - sur les IC2 de la DB.

Les V2N constituent à ce jour le matériel le plus capacitaire, mais pas forcément le plus confortable. Elles offrent 152 places pour les voitures de 2nde classe, 118 places pour les voitures mixtes des deux classes et 127 places pour la voiture-pilote. Cependant, il faudrait améliorer le confort (pas de siège accru) et la capacité des bagageries, minorant la capacité atteignable. Cette nouvelle génération pourrait donc atteindre 120 places en seconde classe, 90 pour une voiture mixte et 80 pour la voiture-pilote avec une salle basse adaptée pour les UFR.  

Une composition de 6 voitures offrirait ainsi sur 178 m, locomotive incluse, 650 places, capacité aujourd'hui atteignable en rame Corail de 9 voitures (1,5 voitures de 1ère classe, 6,5 voitures de 2nde classe, 1 voiture pilote). Comme évoqué dans ce dossier, le coût de l'ensemble rame + locomotive pourrait être inférieur à celui d'automotrices de capacité équivalente (donc souvent des UM2). Quant aux performances, vues les aptitudes du réseau français en matière de traction électrique, l'écart devrait être faible surtout si ces formations sont engagées sur des dessertes à arrêts peu fréquents type TER Intevilles, surtout avec des portes largement dimensionnées (1650 mm soit 1000 mm de plus qu'une porte Corail !). Il serait même possible de lisser les investissements (à condition de ne pas trop tarder à se décider) en commençant par l'utilisation de BB26000 pouvant raisonnablement circuler jusqu'en 2035 voire 2040 pour les dernières livrées.