Projet phare de la Région des Pays de la Loire, la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant sous la forme d'un tram-train combine une vocation de desserte périurbaine du nord de l'agglomération nantaise avec un service régional voulu plus économique que le train classique.

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Châteaubriant - 2 mars 2014 - Depuis 1980, Châteaubriant n'était ferroviairement reliée qu'à Rennes par des TER assurés en X2100 ou en B82500 de la Région Bretagne. © J.Y. Colas

34 ans pour une réouverture

Ayant son origine en gare de Nantes-Orléans, la ligne longue de 62,1 km, quitte Nantes par l'est avant de s'incurver immédiatement vers le nord en remontant la vallée de l'Erdre. Mise en service le 23 décembre 1877, elle avait été concédée au Paris-Orléans afin de désenclaver Châteaubriant. La gare était quant à elle rattachée au projet de liaison depuis Sablé sur Sarthe, qui avait été concédée aux Chemins de fer de l’Ouest. Il n’y avait que 6 gares dans la concession initiale mais 5 furent ajoutés sur pressions locales. Entre Nantes et Doulon, elle fut ensuite rejointe par la ligne de Nantes à Segré.

L’itinéraire connut une première interruption en 1939, victime d’abord du décret de coordination rail-route puis du bombardement du viaduc de la Jonelière. Après sa reconstruction en 1948, le service ferroviaire fut rétabli mais, malgré la généralisation des autorails, la desserte se retrouve une nouvelle fois la proie des partisans de la contraction du réseau. Il faut cependant reconnaître qu’avec seulement 3 allers-retours par jour, le service était minimaliste et favorisait l’usage de la voiture pour s’affranchir des contraintes imposées par cette offre réduite.

Le 31 mai 1980, la desserte était reportée sur route. A l'époque, le service avait été sacrifié par les élus locaux, notamment le Président de la Région Pays de la Loire, l'ancien ministre Olivier Guichard, afin de réaliser l'électrification de la ligne de Nantes au Croisic en continuité de l'axe Paris - Nantes.

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Dernier jour d'exploitation du maigre service Nantes - Châteaubriant, assuré en X2400 pas de la première fraicheur. Il est vrai que cette ligne avait le taux moyen d'occupation le plus élevé parmi les fermetures réalisées en 1979-1980. (archives presse)

L'arrivée du tramway nantais en 1985, dont une section longe la voie ferrée, entraina des travaux de mise à niveau de l'infrastructure. Il était régulièrement évoqué la perspective du retour des trains avec des autorails X2100 dans le cadre du projet du District Urbain, mais aucun ne put réellement aboutir.

C’est en 2004 que la Région relança le projet et s’oriente vers une solution légère sous la forme d’un tram-train dans lequel nombre d’entre elles fondent des espoirs. En décembre 2008, le projet était déclaré d'intérêt général. Porté par la Région des Pays de la Loire depuis 2004, le choix d'un système léger résultait de la volonté de rouvrir cette ligne en maîtrisant les coûts et en contournant certains obstacles administratifs, à commencer par la – tristement célèbre – directive initiée par Dominique Bussereau, conditionnant les possibilités de réouverture de ligne à la réduction du nombre de passages à niveau (disposition largement assouplie en 2019 suite aux travaux de la député Laurence Gayte).

 

 

Une ligne dédiée mais un système complexe

La ligne Nantes – Châteaubriant est dédiée au tram-train au gabarit de 2,65 m et ne peut accueillir aucun autre service ferroviaire.

Elle est électrifiée en 25 kV à la sortie de la gare de Nantes, et au-delà de La Chapelle sur Erdre. Sur la section entre Doulon et Babinière, elle est alimentée en 750 V continu comme le tramway, mais avec sa propre sous-station, afin de gérer le croisement à la sortie de la station Haluchère et éviter le risque de perturbation électromagnétique entre les deux systèmes. On notera toutefois que le T2 parisien, lui aussi alimenté en 750 V continu, longe la ligne Paris - Versailles / Sain Nom, elle aussi alimentée en 25 kV, sans pour autant soulever cette question, pas plus que le T3 mulhousien sur la zone de transition tram-train en amont de Lutterbarch.

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Nantes - 24 janvier 2018 - Chacun chez soi : à gauche, la ligne 1 des tramways de Nantes. A droite, la voie unique du tram-train Nantes - Châteaubriant. Un schéma logique compte tenu de la fréquence éléveée du premier et de la vocation du second. © transportrail

Pour la première fois, deux systèmes légers sont exploités en parallèle sur deux infrastructures différentes et deux opérateurs distincts. La sortie de Nantes jusqu'à la station La Babinière s'effectue sous le régime de la marche à vue comme sur un tramway. Les intersections routières sont de type urbain. Au-delà, le tram-train bénéficie d'une signalisation spécifique et les traversées routières restent équipées de passages à niveau.

Autre phénomène, apparu très rapidement mais qui a mis près de 10 ans à être réglé : la ligne subit régulièrement des phénomènes de givre sur la caténaire et comme le trafic est limité sur la section nord, le captage du courant s’avère médiocre sinon difficile, posant des problèmes récurrents d’exploitation. Des câbles chauffants ont été finalement installés en 2021 pour éradiquer – en principe – ce phénomène.

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Nantes Haluchère - 1er octobre 2019 - A droite le tram-train, à gauche le tramway urbain. Le nouveau pôle d'échanges est bien aménagé et intègre également de nombreuses lignes d'autobus facilitant l'accès aux différentes communes du nord-est de la métropole. © transportrail

Un service d’abord périurbain

La desserte prévoit un service à la demi-heure de Nantes à Sucé sur Erdre. Au-delà, la cadence horaire est assurée jusqu’à Nort sur Erdre. Châteaubriant n’est desservie que toutes les 2 heures. Le samedi, la cadence à la demi-heure n’est proposée qu’en pointe. L’offre est allégée au-delà, passant sous le seuil du cadencement aux 2 heures.

Cependant, le lancement de la desserte fut assez délicat compte tenu des difficultés rencontrées avec le matériel roulant.

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Châteaubriant - 20 février 2015 - Ces deux Dualis, le 110 en tête, viennent d'arriver de Nantes. Le domaine du tram-train est physiquement séparé de celui du reste du réseau ferré national dans le dos du photographe. © transportrail

Le trajet Nantes - Châteaubriant est accompli en 1h08. Nort sur Erdre se retrouve à 38 minutes, Sucé à 27 minutes, La Chapelle à 20 minutes.

Le coût du projet atteint 198,3 M€ dont 62,5 M€ par la Région Pays de la Loire, 54 M€ par le Département de Loire Atlantique, 35,3 M€ par l’Etat, 21 M€ par l’Union Européenne, 20,3 M€ par Nantes Métropole et 5,4 M€ par la SNCF.

Du tram-train pour une liaison intervilles

Pour exploiter la ligne, la Région Pays de la Loire s’est porté acquéreur de rames Dualis auprès d’Alstom. Le parc nécessaire de 12 rames représentait un investissement de 95,8 M€. Cependant, la Région a finalement acquis 24 rames : du fait du retard sur les travaux d’infrastructures et pour ne pas perdre la garantie d’Alstom, les rames ont été d’abord engagées sur la ligne Nantes – Clisson adaptée en urgence – et non sans difficultés – en remplaçant la liaison Nantes – Vertou assurée jusqu’alors par autorails. Puis 12 rames supplémentaires ont été commandées pour pérenniser ces deux services de tram-train.

La version nantaise propose 98 places sur 42 m de long, avec un WC accessible, qui rend l’espace situé entre celui-ci et la cabine de conduite quasiment inaccessible et surtout isolé du reste de la rame car un siège obstrue le passage. Sièges qui d'ailleurs sont d'une raideur inconfortable sur les longs trajets et la faible suspension du bogie Ixège n'aide pas surtout à 100 km/h. En l’absence de porte derrière les cabines de conduite, un aménagement surélevé au-dessus des bogies moteurs aurait été préférable.

Un deuxième itinéraire Nantes – Rennes ?

L’argument revient fréquemment : l’isolat du tram-train empêche la continuité physique avec la liaison Rennes – Châteaubriant. C’est vrai… mais il faut quand même noter que le parcours Nantes - Rennes est bien plus court via Redon (1h20 contre 2h10). En outre, les flux sont assez partagés et bien polarisés soit vers Rennes soit vers Nantes.

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Châteaubriant - 2mars 2014 - Curieuse situation que celle de la gare de Châteaubriant avec une séparation physique entre les deux services : au premier plan le tram-train vers Nantes et au fond les trains vers Rennes. © J.Y. Colas

Une solution ferroviaire classique se serait affranchie d’un parc dédié, aux prestations correctes en périurbain mais clairement pas au niveau pour les voyageurs « longs parcours » sur la ligne. Elle aurait éludé le besoin de développer – non sans mal – une signalisation spécifique, dont on peine à évaluer l’économie d’investissement par rapport à un BAPR classique (même avec des cantons tous les 15 km maximum). En revanche, elle aurait impliqué une dualité de gestion des carrefours entre la gare de Nantes et Haluchère.

Développer le tram-train pour augmenter le trafic

Assurément, le tram-train fait partie du périmètre du RER nantais.

Dans le schéma d’accès à l’aéroport Notre Dame des Landes, était envisagée la restauration de l’ancienne voie ferrée entre La Chapelle sur Erdre et le site prévu, vestige de la ligne de La Chapelle à Massérac (sur l’axe Rennes – Redon). Cette antenne aurait logiquement renforcé la desserte périurbaine avec un service au quart d’heure en zone dense. Si le projet aéroportuaire a été abandonné, cette perspective est aujourd’hui peu plausible, la plateforme ayant été reconvertie en coulée verte. En outre, les premières estimations annoncées apparaissaient élevées, de l’ordre de 150 M€ pour 17 km à comparer aux 194 M€ pour les 62 km de Nantes à Châteaubriant.

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Clin d'oeil à l'ancienne ligne de La Chapelle sur Erdre à Blain via Notre Dame des Landes...

En revanche, la réouverture de la ligne Nantes – Carquefou serait une perspective intéressante pour développer le tram-train, sujet abordé dans par transportrail dans le dossier consacré au RER nantais.

A plus court terme, un cadencement à l’heure jusqu’à Châteaubriant semble envisagé par la Région, afin de renforcer l’attractivité du service. Le passage au quart d’heure, du moins en pointe, jusqu’à La Chapelle sur Erdre, pourrait également être à l’ordre du jour.

La prévision initiale de trafic annonçait 2 millions de voyageurs annuels. En 2017, le seuil des 700 000 voyageurs était franchi. Autant dire qu'il y aurait matière à questionner la façon dont ont été réalisées les études et s'il n'y aurait pas eu un peu de gonflage artificiel pour vanter les mérites du projets. Pourtant, l'usage du train dans le périmètre de la métropole nantaise est possible avec un titre de transport urbain... mais les problèmes récurrents d'exploitation sur un système pourtant récent a sapé la réputation du service. L'augmentation de la desserte semble donc le seul moyen de faire grimper les statistiques. Cependant, la capacité en gare de Nantes risque de devenir un point sensible…