L’Alsace pionnière de la haute vitesse régionale

En septembre 1991, la Région Alsace inaugurait un nouveau service régional accéléré entre Strasbourg et Mulhouse. Avec les 2 Départements, un plan de financement avait été mis en place pour relever la vitesse autorisée sur la ligne de la plaine d’Alsace, présentant un profil plus que favorable. Il s’agissait essentiellement de doter la signalisation du BAL (Block Automatique Lumineux) avec préannonce, d’installer des pas d’IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens) et le KVB (Contrôle de Vitesse par Balises), de renforcer l’armement de la voie et de supprimer la totalité des passages à niveaux.

Parmi les pionnières en matière de gestion des dessertes régionales, l’Alsace souhaitait par ce biais attirer une autre clientèle dans ses trains que celle des traditionnels captifs, scolaires, étudiants, en misant sur le confort et la vitesse. Ainsi naissait TER200, le premier train régional circulant à 200 km/h : la Région finançait également la modernisation de 16 voitures Corail, tandis que la SNCF affectait ses nouvelles BB26000 sur les 6 allers-retours mis en œuvre. Le gain de temps oscillait selon les circulations entre 10 et 20 minutes par rapport aux TER conventionnels.

0402_26142strasbourgStrasbourg - juin 2002 - La 26142 sous la verrière de la gare de Strasbourg, en tête d'un TER200 pour Mulhouse composé de 5 voitures Corail dans leur livrée spécifique appliquée aux origines du TER200. © transportrail

010609_B5uhx-stlouis5Saint Louis - 1er juin 2009 - Les compositions se sont allongées au fil du temps et peuvent allègrement dépasser les 10 voitures désormais, preuve du succès de la liaison. Pour faciliter l'exploitation, la Région Alsace a financé la transformation de voitures B6Du (seconde classe et fourgon) en B5uhx (seconde classe, espace accessible et réversibilité). Venant de Bâle, la rame arborant pour partie la livrée spécifique Alsace, est en direction de Strasbourg. © transportrail

Le succès fut tel – 14% de croissance du trafic en seulement 2 années – qu’il fallut augmenter la composition des rames, avec l’apport de voitures nouvelles, et créer de nouvelles relations. Après plus de 20 ans de service, le TER200 dessert Bâle et fonctionne selon une cadence horaire, renforcée à la demi-heure en pointe. Les compositions allongées, parfois jusqu’ 12 voitures, ont eu pour conséquence de dégrader les temps de parcours, les 200 km/h devenant virtuels avec une telle charge sur des dessertes à 2 arrêts intermédiaires (Sélestat et Colmar). Il fallut aussi réglementer l’emport des vélos sur cette relation, où ils sont désormais proscrits en heures de pointe.

Interloire : un essai à transformer

Ce qui fut à l’époque considéré comme une expérimentation ne manqua pas d’intéresser d’autres Régions. Dans le val de Loire, l’aptitude à 200 km/h des sections entre Les Aubrais et Saint Pierre des Corps – dès 1970 pour les TEE Paris – Bordeaux – sur pas moins de 90,8 km, ainsi qu’entre Angers et Nantes – grâce au TGV Atlantique dans le cadre de la liaison Paris – Nantes – sur 54,7 km, poussait la Région Centre à proposer pareil projet à sa voisine des Pays de la Loire afin d’établir une liaison Orléans – Tours – Nantes.

En septembre 1994 naissait alors Interloire, proposant 3 allers-retours en semaine, 2 le samedi et un seul le dimanche. Desservant Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers, la desserte en 2h30 offrait une performance attractive, et plutôt bien positionnée pour la clientèle orléanaise.

150506_interloire06-1Orléans - 15 mai 2006 - Deux voitures Interloire avec deux livrées différentes : en tête de la rame, la version initiale de 1994, et au premier plan, la première voiture dans la nouvelle découpe à l'issue d'une deuxième rénovation. On notera que le logo TER est très mal positionné à cheval sur 2 couleurs... alors que les logos de la SNCF et des Régions sont parfaitement visibles. © transportrail

200413_26007saint-pierre-des-corps_sivatteSaint Pierre des Corps - 20 avril 2013 - Entrant en gare de Saint Pierre des Corps, la 26007 dans la livrée "fantôme" tracte 5 voitures Interloire formant un ensemble uniforme, en direction d'Orléans. © J. Sivatte

La desserte était confiée à des BB22200 aptes à 200 km/h, tractant 4 voitures Corail équipées d’anti-enrayeurs du fait de compositions courtes dérogeant aux règles de charge de freinage.

Près de 20 ans après sa création, l’offre d’Interloire reste identique en volume : le succès de la desserte a nécessité l’apport de voitures supplémentaires pour forcer à 6 caisses la composition des trains. Plus récemment, l’apport de voitures fourgons pour les vélos est venu compléter le parc Interloire.

Cependant, la desserte du chapelet de villes ligériennes mériterait un service de toute autre nature entre les 2 capitales régionales. Hormis Interloire, la liaison Orléans – Nantes nécessite une correspondance à Tours et les temps de parcours sont nettement moins attractifs du fait de l’emprunt de trains desservant au total une quinzaine de gares. Il fut un temps question de mettre en œuvre un « simili-Interloire » supplémentaire par sens en jouant sur des relations existantes, mais qui ne put aboutir en raison d’un point de vue différent entre les deux Régions.

La remise à plat de l’organisation des dessertes sur cet axe de 307 km serait alors nécessaire pour proposer a minima une liaison rapide Orléans – Nantes toutes les 2 heures, entre lesquelles pourraient s’intercaler les liaisons Le Mans – Nantes mais également des services à desserte plus fine de part et d’autre de Tours. 

L’effet ZTER

La livraison des 57 automotrices Z21500 – dites ZTER – à compter de 2003 constituait une nouvelle occasion d’accélérer certaines relations puisque ces rames principalement destinées au service Intervilles ont été conçues pour circuler à 200 km/h. Deux Régions utilisent cette aptitude aujourd’hui : la Région Centre, avec un effectif de 15 rames, sur les sections Orléans – Tours et Orléans – Vierzon, et la Région Pays de la Loire avec initialement 14 rames, principalement engagées sur l’axe ligérien et Angers – Le Mans.

Pas de label particulier pour ces TER, et une marche à 200 km/h non systématique, dépendant de la politique d’arrêt. Parmi les relations remarquables, un aller-retour entre Orléans et Tours, avec deux arrêts intermédiaires (Blois et Saint Pierre des Corps), tracé en 59 minutes ; un aller-retour Orléans – Bourges direct entre Orléans et Vierzon, tirant pleinement profit de l’aptitude à 200 km/h entre Saint Cyr en Val et l’entrée du tunnel de Vierzon, ainsi qu’un aller-retour Orléans – Limoges, avec un seul arrêt à Salbris sur cette zone.

161204_21559nantesNantes - 16 décembre 2004 - La 21559/60 en tête d'un TER200 à destination du Mans. Le lévrier du rail a su attirer à lui de nouveaux utilisateurs grâce à l'augmentation de la vitesse des relations Intervilles, faisant presque aussi bien que le TGV... sans la réservation ! © transportail

310813_21530saint-pierre-des-corps1Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - La 21529/30 en provenance d'Orléans approche de son terminus tourangeau. Ces automotrices assurent l'essentiel de la desserte entre les deux agglomérations ligériennes dont plusieurs courses accélérées mettant à profit l'aptitude à 200 km/h. © transportail

En Pays de la Loire, l’aptitude des ZTER permet d’accélérer les liaisons Le Mans – Nantes, où les TER doivent s’insérer entre les TGV circulant eux jusqu’à 220 km/h, tout en offrant des temps de parcours quasiment équivalents malgré deux arrêts supplémentaires (Sablé sur Sarthe et Ancenis) en utilisant les 135 km aptes à plus de 160 km/h.

La Région finance par ailleurs la modification de son parc pour circuler sur la LGV et la « virgule de Sablé » afin de proposer des TER Nantes – Angers – Laval, la préfecture de la Mayenne étant difficile d’accès depuis la capitale régionale. Ces TER200 seront les premiers à circuler sur une ligne conçue pour la très haute vitesse (320 km/h).

En Bretagne, les opérations de relèvement de la vitesse entre Rennes, Brest et Quimper devraient pouvoir être aussi mises à profit pour des TER accélérés, grâce au contingent de 17 ZTER dont dispose la Région.

Les autres sections à 200 km/h

En Vallée du Rhône, les sections Donzère – Bollène, Orange – Le Pontet et Arles – Miramas, soit 94,7 km, avaient été adaptées pour la circulation à 200 km/h des TGV Sud-Est, à partir de 1982. Depuis l’ouverture de la LGV Méditerranée le 10 juin 2001, ces sections ne sont plus utilisées : les TGV Vallée du Rhône Paris – Avignon – Miramas s’en tiennent à une vitesse de 160 km/h. La Région Rhône-Alpes pas plus que sa voisine provençale ne disposant de matériel apte à 200 km/h, les TER Lyon – Marseille sont limités à 160 km/h. Ceux-ci desservant Pierrelatte, Bollène, Orange, Avignon, Arles et Miramas dans le périmètre à 200 km/h, le gain potentiel serait extrêmement limité.

020508_7319bollene1Bollène - 2 mai 2008 - La 7319 marque l'arrêt à Bollène sur un TER Lyon - Marseille composé de 7 voitures Corail : la longue ligne droite depuis Donzère est apte à 200 km/h mais les TER plafonnent à 160 km/h : le gain ne serait que très marginal. © transportail

Mantes – Cherbourg

En 1995, la modernisation de la ligne Paris – Cherbourg s’est traduit par l’électrification de la section Mantes – Cherbourg, la disparition des turbotrains et l’arrivée de rames Corail à 200 km/h sur les relations Paris – Cherbourg, sans arrêt de Paris à Caen, grâce au relèvement de vitesse sur 3 sections totalisant 83,6 km/h, entre Bernay et Lisieux, puis entre Mézidon et Caen, et enfin de Carentan à Valognes.

Cependant, les TER Basse Normandie sont tous assurés par du matériel apte au mieux à 160 km/h.

Tours – Bordeaux après SEA ?

La question mérite d’être posée : en 2017, la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre le sud de Tours et l’entrée de Bordeaux va libérer la ligne actuelle d’un nombre important de circulations. Entre Monts et Bordeaux Saint Jean, ce sont pas moins de 265 km qui sont praticables à plus de 160 km/h et jusqu’à 220 km/h.

La question de l’organisation de la desserte régionale et interrégionale après la mise en service de SEA n’est pas encore réglée mais, aux côtés de dessertes à vocation périurbaine, notamment au nord de Bordeaux, il semble logique qu’une desserte Intervilles toutes les 2 heures ne vienne assurer une offre complémentaire aux TGV. Dans ce cas, l’intérêt de relations accélérées est avéré, dans un esprit concurrentiel pas seulement entre le TER et la voiture, mais aussi entre le TER et le TGV : on ne peut passer sous silence le fait que les contraintes de réservation et de tarification du TGV sauront dissuader - au moins en partie - les voyageurs caboteurs, entre Bordeaux et Angoulême, Poitiers et Tours.

A minima, une desserte fractionnée de part et d’autre de Poitiers, avec d’un côté des TER Tours – Sainte Maure – Port de Piles – Chatellerault – Futuroscope – Poitiers, pouvant d’ailleurs être envoyés ensuite sur La Rochelle, et des relations Bordeaux – Libourne – Coutras – Montmoreau – Angoulême – Ruffec – Poitiers apparaît justifiée. Là encore, les matériels aptes à 200 km/h manquent, d’autant que la Région Aquitaine se séparera de ses 6 ZTER au profit de Pays de la Loire. Un terreau pour de futures déclinaisons à 200 km/h du Régiolis Intervilles ?