Chaotique et houleux : deux qualificatifs pour éclairer la situation en Alsace, un mois après l'opération Réseau Express Métropolitain Européen, alias RER de Strasbourg. Ces quatre premières semaines ont été émaillées de multiples problèmes d'exploitation entraînant des suppressions et de retards à la pelle. Bilan, SNCF Voyageurs a réduit la voilure : le service a été réduit d'un quart pendant les vacances de Noël, pour essayer de stabiliser la situation, mais il a fallu finalement se rendre à l'évidence et prolonger cette période jusqu'au 3 février... pour l'instant. En clair, la moitié des trains supplémentaires lancés le 11 décembre dernier ne sont plus prévus à l'horaire. Evidemment, la deuxième phase de développement de la desserte, qui aurait dû avoir lieu dès le 2 janvier, a été reporté sine die.

La presse locale parle de fiasco et d'échec cuisant. Il est désormais évident que l'organisation de l'exploitation n'était pas à la hauteur de l'enjeu. Les motifs avancés sont parfois curieux : s'il n'est pas rare qu'il fasse un peu froid courant décembre en Alsace, on peut aussi souligner qu'il n'a jamais fait aussi doux à cette période, et qu'il semble difficile de justifier tous les aléas par une furtive baisse des températures... aux valeurs saisonnières.

Ce premier mois révèle en revanche une préparation insuffisante de l'exploitation à une évolution aussi importante du service. Du côté de la Région, on commence à reconnaître qu'il était peut-être trop ambitieux d'ajouter autant de trains d'un coup et qu'un phasage dans la durée aurait peut-être permis de meilleurs débuts quitte à réduire l'effet recherché : il était en effet logique d'ancrer dans les esprits le RER par un choc d'offre, selon les termes du désormais ex-président de la Région.

Certains arguments avancés par les organisations syndicales prêtent quand même à sourire, quand l'une d'elle explique qu'on ne peut pas ajouter de trains si on n'ajoute pas des voies supplémentaires. Si SNCF Voyageurs indiquait avoir les effectifs suffisants en conducteurs et à la maintenance, il n'est pas impossible qu'ils aient été dimensionnés au plus juste, et peut-être trop juste, ne donnant que peu de marges de manoeuvre au quotidien. De ce fait, les causes réelles de cette vaste pagaille restent à identifier, tout comme les solutions pour y remédier.

Cet épisode peut tout de même être considéré inquiétant : l'augmentation des dessertes ferroviaires autour des grandes villes est un des maillons essentiels d'une nouvelle stratégie d'organisation des déplacements dans les zones urbaines. Le projet de desserte strasbourgeois était tout de même modérément ambitieux et ne faisait qu'utiliser les capacités existantes des infrastructures. Il exigeait en revanche une rigueur encore accrue dans la gestion des circulations et notamment la ponctualité au départ, qui était pourtant jusqu'à présent l'un des points forts du service en Alsace. Certains choix, comme par exemple celui de ne pas envoyer en ligne un autorail dont l'un des blocs-moteurs est défaillant, est douloureux pour la production, mais il est tout aussi évident qu'il aurait posé des problèmes opérationnels au moins aussi importants s'il avait été engagé.

Quant à l'intensification elle-même du service et la réduction des temps de battement aux terminus, c'est inéluctablement ce à quoi tous les opérateurs ferroviaires sont confrontés pour ce type de desserte, ce qui renforce la nécessité d'une rigueur extrême de toute la chaîne de production du service. Il va pourtant falloir s'y habituer.

Deux entreprises ont été constituées de toutes pièces au cours des deux dernières années en ciblant des créneaux assez différents, tous deux à grande vitesse, mais confrontées toutes les deux à la nécessité de trouver du matériel roulant et surtout de le financer.

Le Train Voyage

La cible de ce premier opérateur potentiel est clairement l’utilisation de la LGV Sud Europe Atlantique. Elle a notifié des projets de service à l’Autorité de Régulation des Transports, posant de nombreuses questions concernant la compatibilité réelle de ces intentions avec la capacité du réseau (transportrail avait décortiqué ces demandes, avec des espacements à 2 minutes de certaines circulations demandées).

Certaines idées sont potentiellement intéressantes car elles viendraient proposer des relations qui n’existent pas aujourd’hui, ou les complétant. C’est par exemple le cas d’une liaison Bordeaux – Nantes / Rennes, au prix d’un rebroussement à Saint-Pierre-des-Corps puis à Angers pour la rame à destination de Rennes qui transiterait par le raccordement de Sablé. En revanche, une liaison La Rochelle – Poitiers – Bordeaux ne semble pas présenter d’intérêt, puisque le temps de trajet serait bien plus long que par la transversale Nantes – Bordeaux, même en l’état actuel.

Même réserve sur les parcours sur ligne classique entre Poitiers, Ruffec et Angoulême dont la justification apparaît incertaine : le coût d’une circulation de matériel à grande vitesse sur un parcours à 160 km/h de moins de 30 minutes, sur une mission de type régionale, semble tout de même dissuasif.

Le projet Le Train Voyage envisage une desserte fournie sur la section Bordeaux – Arcachon, ce qui pose évidemment la question de la cohabitation avec les autres circulations, à commencer par le service régional et le cadencement à la demi-heure de ce maillon essentiel du RER bordelais.

Kevin Speed

Au-delà de l’appellation atypique, l’objectif serait de développer des liaisons à grande vitesse économiques pour les « grands navetteurs » franciliens et des grandes métropoles. Pour ce futur candidat, l’élément déterminant est évidemment la capacité dans les grands nœuds ferroviaires et singulièrement à l’arrivée en Ile-de-France, mais aussi en ligne sur les tronçons centraux des LGV, et dans les gares visées pour les terminus de ces services. L’hypothèse d’origine-terminus dans les gares situées sur les LGV est plus que compromise puisqu’elle n’est pas prévue et semble difficilement réalisable.

Les relations visées devraient être annoncées dans le courant de l’année : Kevin Speed ayant été créée après Le Train Voyage, il n’y a pas encore de notification de projet de service auprès de l’Autorité de Régulation des Transports.

Le matériel roulant : un élément clé

Après consultation de 6 industriels, Le Train Voyage a annoncé à l’automne être entré en négociation exclusive avec un constructeur pour 10 rames de 350 places : il s'agirait de Talgo avec des rames Avril (comme les S-106 de la RENFE). L’autre point sensible, c’est évidemment le modèle économique du service, qui amènera probablement à reconsidérer une partie des intentions notifiées à l’ART, avec en point d’orgue la tarification de l’usage de la LGV SEA.

Un protocole d’exclusivité a été conclu par Kevin Speed avec un opérateur pour des rames aptes à 300 km/h, à un seul niveau, comprenant 14 portes par face. Il serait question d’un matériel plutôt capacitaire ciblant des trajets plutôt brefs. L’homologation est envisagée en 2026.

Il est souvent évoqué la position de la SNCF, qui ne met pas à disposition son matériel pour de nouveaux opérateurs. Outre une réglementation qui s’oppose à des cessions de matériels anciens encore potentiellement amiantés (sur des parties bien définies et déjà confinées), on peut s’interroger sur la cohérence de la revendication. Certes, la mise au rebut des rames Atlantique (sauf 28 rattrapées in extremis) et d’une partie des rames Réseau suscite un peu d’incompréhension, mais l’obsolescence des équipements informatiques embarqués n’est pas le moindre des éléments contrariants. En tout état de cause, rien n’oblige un exploitant à céder du matériel pour permettre à un autre de s’installer sur son marché. Le libéralisme a quand même quelques limites !

Il n’en reste pas moins qu’à ce jour, en Europe, une seule entreprise, Italo en Italie, a réussi à s’installer en partant de zéro – avec succès mais non sans mal – face à l’opérateur historique sur le marché de la grande vitesse.

En France, avec un opérateur historique qui, depuis plus de 15 ans, élague invariablement son offre, libérant de la capacité sur l’ensemble des lignes à grande vitesse (même sur Paris – Lyon !), il y a forcément de la place pour de nouveaux candidats à condition de bien choisir le(s) marché(s), de ne pas négliger les éléments invariants dans la construction de la stratégie commerciale, notamment ceux liés aux fonctionnalités du réseau, et donc d’avoir un projet commercial suffisamment solide pour attirer des investisseurs d’abord, des clients ensuite.

Alors que nombre de médias relaient ardemment la communication de certains porteurs de nouveaux concepts plus ou moins ferroviaires et présentés comme une révolution pour la desserte des lignes de desserte fine du territoire, transportrail prend résolument leur contrepied et actualise son dossier consacré à celui qui est l'autorail de référence au service des lignes de montagne ou de zones peu denses : l'X73500.

 Courtalain Saint-Pellerin - 3 novembre 2017 - L'X73500 sur son domaine de prédilection : les lignes de desserte fine du territoire à trafic modeste. Sur Chartres - Courtalain, une vitesse de 100 km/h est suffisante pour rendre le service compétitif par rapport à la voiture. Les besoins portent sur l'état des infrastructures et surtout la consistance de la desserte. © transportrail

Parvenu à la mi-vie, il est tout de même à signaler que ces engins présentent encore très bien : les aménagements intérieurs ont fait preuve de robustesse et les vastes baies presques panoramiques permettent de profiter des paysages. Certes, ces autorails ne sont équipés que d'une ventilation réfrigérée et il n'y a pas de prises de courant aux places assises, mais les principes fondateurs de l'engin ne sont pas véritablement en cause. Les bogies sont peu agressifs pour la voie et la suspension arrive à compenser les irrégularités, parfois prononcées sur des lignes subissant les conséquences d'un important retard d'investissement.

Leur capacité de 80 places assises correspond aux besoins et leur permet d'absorber assez facilement, d'autant plus lorsqu'ils sont couplés par paire ou en trio, les phénomènes de pointe. On pourra reprocher une capacité insuffisante pour les vélos, mais le risque serait de fortement réduire la capacité assise. Quant aux bagageries, il leur arrive d'être sous-dimensionnées, mais il faut aussi remarquer que la taille des bagages a eu aussi tendance à augmenter depuis un quart de siècle.

Leur aptitude à 140 km/h est bien utile et leur procure une certaine polyvalence qui évite la multiplication de petites séries cantonnées à un périmètre restreint. Elle est de toute façon fréquemment mise à profit sur de nombreuses relations empruntant des sections du réseau structurant, et même sur des lignes de proximité qui ont bénéficié d'investissement améliorant leurs performances.

Capdenac - 12 août 2013 - Illustration d'une relation qui a besoin d'un matériel de capacité assez variable mais d'une vitesse assez soutenue puisque plusieurs tronçons sont autorisés à au moins 120 km/h : Brive - Rodez. © transportrail

Faulquemont - 2 mars 2017 - Autre illustration de ce besoin : Metz - Sarreguemines, où l'aptitude à 140 km/h est bienvenue, mais l'emploi des X73500 suppose un long parcours sous caténaires de Metz à Béning. © transportrail

Aussi, il apparaît plus intéressant de gérer la seconde moitié de la carrière de ces autorails, afin d'améliorer certaines fonctionnalités à bord. La dimension la plus complexe portera sur la motorisation : changer les moteurs Euro2 sera difficile car l'emplacement sous caisse n'offre pas le volume suffisant pour y loger des moteurs modernes. Biocarburant et biogaz sont probablement les solutions à mettre en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de ces autorails. Histoire de montrer l'exemple.

Dernier point : l'interdiction de circulation en solo sur des lignes équipées de postes de signalisation informatisés à programmation d'itinéraires, suite au déraillement de Sainte-Pazanne provoqué par un défaut de shuntage, a enfin trouvé sa solution, compromis pragmatique entre un peu d'équipement sur le train (pour nettoyer la table de roulement) et d'une étude de criticité ligne par ligne.

C'est peut-être un cas extrême, mais probablement pas tant que cela. A chaque accident grave à un passage à niveau, revient la question de leur nombre important - plus de 13 000 - sur le réseau ferroviaire français et une forme d'incompréhension sur leur maitien. Outre le fait que, dans 99 % des cas, l'origine de l'accident est du côté du trafic routier, il est considéré un peu trop systématiquement que la seule solution est de supprimer complètement ce croisement à niveau entre une route et une voie ferrée.

Il y a plusieurs moyens de supprimer un passage à niveau. Il est parfois possible de simplement fermer la route de part et d'autre de la voie ferrée. C'est assurément le moyen le plus économique... mais ce n'est pas une solution universelle. Par conséquent, il faut en passer par des ouvrages. Et donc des investissements importants. D'où le fait qu'une action par des aménagements routiers est à privilégier, pour maintenir les passages à niveau mais avec une contrainte accrue sur la circulation routière, par la signalisation, la réduction de la vitesse et un contrôle sytématique (par radar).

La suppression du passage à niveau de la gare de Viviers-du-Lac était attendue de longue date, car il était situé en agglomération, dans une rue en pente, avec un virage à angle droit et à hauteur d'une courbe sur la voie ferrée, le tout à proximité d'un point d'arrêt. Ajoutez un trafic assez intense, approchant les 200 trains par jour (c'est suffisamment rare hors de l'Ile-de-France) et vous aviez tous les facteurs d'un lieu critique. La réalisation de cet ouvrage a profondément transformé l'espace en lisière du bourg. Signe qu'il n'est pas toujours aisé de réaliser de tels aménagements. Coût de l'opération : 11 M€ !

Viviers-du-Lac - 20 décembre 2022 - La gare et son passage à niveau sont situés à gauche du cliché. La réalisation du franchissement dénivelé a nécessité la transformation d'un vaste terrain pour que la route soit plus sûre et puisse passer sous la voie ferrée. A cette occasion, le parking de la gare a été complété d'un nouvel espace de stationnement. En revanche, les supports de la caténaire sont toujours d'origine PLM, sous lesquels passent les TGV pour Milan et Annecy transitant par Culoz : la rame de tête est à destination de Milan, celle de queue - pour Annecy - est séparée en gare de Chambéry et repasse une vingtaine de minutes plus tard dans l'autre sens. © transportrail

De célèbres moustaches dans le petit monde des transports semblent sens dessus dessous ! Il avait été initialement envisagé, en janvier dernier, de constituer 4 à 8 lots pour des contrats de délégation de service public d’une durée de 7 à 10 ans. Ils devaient prendre effet à partir de janvier 2026, à la fin de la convention avec la SNCF. Le périmètre des lots assez flou et surtout, le calendrier était déjà très – trop – ambitieux, sachant que les services de la Région sont plutôt réduits pour affronter un tel changement d’organisation.

Revirement en décembre : la Région renonce à cette démarche et envisage donc un rythme plus réaliste. Plusieurs facteurs ont eté mis en avant pour expliquer cette décision :

• les conditions économiques, notamment l’inflation des coûts énergétiques et l’incertitude sur les modalités de leur prise en charge compte tenu du strict encadrement des dépenses des collectivités locales ;
• les marchés devaient démarrer en plein cœur de l’opération de rénovation mi-vie des AGC (donc avec un parc réduit du fait de l’immobilisation tournante de quelques rames) ;
• le retard dans la livraison du nouvel atelier de maintenance de Dijon.

Cesson - 25 novembre 2022 - Les 16 premières rames Régiolis à 6 caisses ont toutes été livrées et remplacent les rames Corail sur les relations Paris - Dijon - Lyon. La définition du périmètre des différents lots devra composer avec cette longue liaison de 512 km qui concentre une part importante du service régional. © transportrail

En outre, il faut aussi souligner que le réseau régional est assez morcelé, avec des sous-ensembles de taille très variable entre l’axe PLM d’un côté et la ligne des Horlogers de l’autre. La stratégie d’allotissement n’est pas aisée car elle doit aboutir à des ensembles fonctionnels cohérents et d’une consistance suffisante : les lignes du massif jurassien constituent un bon exemple, avec celle des Horlogers (Besançon – Le Locle), celle des Hirondelles (Andelot – Saint-Claude), toutes deux non électrifiées et domaine naturel des X73500, puis la desserte Dole - Pontarlier, également assuré par ces autorails bien que le parcours soit totalement électrifié. Même chose pour la desserte du Morvan, trop peu consistante pour constituer un marché viable.

Globalement, le périmètre bourguignon pourrait être scindé en deux avec un premier lot gravitant autour de l’axe PLM, incluant la desserte du Morvan (du fait des liaisons directes vers Paris et Dijon) et l’offre au nord de Dijon, et un second sur le secteur Nièvre – Saône-et-Loire (axe Dijon – Nevers et étoile de Paray-le-Monial).

Le périmètre franc-comtois, incluant la ligne Dijon – Bourg-en-Bresse, pourrait ne constituer qu’un seul lot, mais quelques cas singuliers s’y invitent : les lignes Besançon – Le Locle et Belfort – Delle, par leur caractère transfrontalier, pourraient préalablement faire l’objet d’une concertation avec le voisin suisse pour envisager des modalités coordonées sinon unifiées de gestion de l’exploitation. Quant à la ligne des Hirondelles, son intégration ne pourrait qu’être facilitée par une recomposition de la desserte, avec une origine possible à Dole mais plus intéressante à Besançon.

Ce sera un des grands chantiers de renouvellement de l'année 2023, à partir du 10 juillet. La ligne Nevers - Chagny sera fermée pour procéder à d'importants travaux portant sur 127 km de voie, plusieurs ouvrages d'art dont le pont-rail d'Etang-sur-Arroux et la mise en accessibilité des gares de Decize et Montchanin. Une interception d'une aussi longue durée sur une telle longueur est peu courante en France, puisque le réseau est avare en itinéraires alternatifs. La Région a donné son accord, espérant éviter les tracas des restitutions tardives de la voie, qui affectent alors fortement le service. 

La section Nevers - Le Banlay sera donc interceptée durant l'été. Les circulations reprendront ensuite le 22 décembre entre Nevers et Montchanin, puis le 16 février 2024 entre Montchanin et Chagny. L'investissement atteint 137 M€ dont 75 M€ à la charge de SNCF Réseau, notamment pour Montchanin - Chagny intégrée au réseau structurant. Pour Nevers - Montchanin, considérée de desserte fine du territoire, le financement relève du CPER à hauteur de 62 M€.

Ce chantier fait suite aux opérations engagées en 2020, d'abord pour tenir - à peu près - la ligne et éviter la prolifération des ralentissements, puis engager les premières opérations pérennes sur des ouvrages d'art entre Montchanin et Chagny.

Decize - 30 juillet 2012 - Les ralentissements sur Nevers - Chagny ont progressivement fleuri. Cet AGC à destination de Dijon débute une zone limitée à 60 km/h alors que la vitesse de la ligne oscille entre 110 et 130 km/h. © transportrail

Parallèlement, les études d'implantation des mâts pour le déploiement du GSM-R se poursuivent : l'équipement de Nevers - Chagny sera très intéressante pour les opérateurs de fret puisqu'il ne sera alors plus obligatoire d'avoir deux conducteurs à bord des locomotives. Ce n'est évidemment pas suffisant pour provoquer un afflux de circulations de marchandises sur la ligne mais contribuera à réduire les charges d'exploitation pour les entreprises.

Au-delà, dès 2024, le financement des investissements de renouvellement incombera intégralement à SNCF Réseau suite à l'accord Etat - Région, Nevers - Chagny faisant partie des 14 lignes françaises formant en quelque sorte l'élite des lignes de desserte fine du territoire. Cependant, il reste à l'Etat à financer suffisamment SNCF Réseau pour assumer pleinement cette charge. Ce n'est pas encore gagné et cela devrait modifier la façon de poursuivre les travaux, quitte à les étaler encore un peu plus dans la durée. Ils sont aujourd'hui envisagés entre 2026 et 2029.

En revanche, l'électrification n'est toujours pas à l'ordre du jour. L'Etat comme SNCF Réseau ne cachent pas vraiment une certaine réserve - quand ce n'est pas une franche réticence - alors qu'il s'agit d'un maillon essentiel pour améliorer l'attractivité de cet itinéraire - faisant partie du grand contournement de l'Ile-de-France, pour le fret, notamment sur le corridor européen Espagne - Allemagne et entre l'Atlantique et la Méditerranée. L'hydrogène est toujours dans de nombreuses têtes...

Quant à la connexion avec la ligne à grande vitesse, elle semble quasiment perdue de vue, probablement du fait de scénarios initiaux qui étaient très ambitieux, avec modification du tracé entre Montchanin et Saint-Julien-sur-Dheune pour une desserte passante. Et si on réexaminait les possibilités d'utilisation de la voie de raccordement empruntée par les trains de travaux de maintenance de la LGV, avec une voie de terminus située côté quai 2 (direction Paris) au plus près du bâtiment-voyageurs ?

Ces dernières semaines, l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse a été l'objet de nombreux reportages de différents médias. Trois points ont été particulièrement abordés : la régularité, le matériel roulant, le temps de parcours.

La régularité d'abord : il est évident que les résultats ne sont pas à la hauteur des attentes légitimes des voyageurs qui ont l'impression que la succession de travaux qui pénalisent l'exploitation n'ont pas d'effets sur la fiabilité des infrastructures. Cependant, les plus gros incidents ne sont pas toujours de la responsabilité de l'entreprise ferroviaire : quand une voiture s'engage sur un passage à niveau fermé par exemple. Bref, il faudrait distinguer les problèmes liés à l'organisation de la SNCF des phénomènes qu'elle subit.

Le matériel roulant : il n'est pas innocent dans les résultats moyens de régularité. Les BB26000 n'ont certes qu'une trentaine d'années, mais elles ont assez mal vieilli, révèlent des fragilités, probablement amplifiées par des contraintes budgétaires sur l'entretien. Les voitures Corail posent plutôt des difficultés d'ordre qualitatives, comme lorsque les blocs de climatisation rendent l'âme en plein été. La sécurité peut être parfois en jeu, quand les portes ont du mal à être maintenues fermées. Ajoutez aussi l'apparence et notamment la propreté parfois très relative des compositions.

Pierre-Buffière - 24 juillet 2020 - Après Limoges, la ligne Paris - Toulouse se fait plus sinueuse et la performance s'en ressent évidemment. La compétition avec l'autoroute A20 qu'on aperçoit en arrière-plan se fait plus forte. © transportrail

Le temps de parcours : les mythes font de la résistance et certains continuent d'exprimer des objectifs irréalistes. La dégradation actuelle est réelle mais elle est la conséquence d'un programme d'investissement de renouvellement et de modernisation. On ne fait pas d'omelettes sans casser des oeufs. L'effet des travaux est d'autant plus fort que le réseau est structurellement peu résilient : sans banalisation, avec trop peu d'installations permanentes de contresens, la cohabitation travaux - circulation est rendue plus difficile... voire impossible. Il lui faut aussi composer avec des moyens dont tout observateur sait de longue date qu'ils sont insuffisants. La séquence de rattrapage est donc rude à encaisser.

Autre dimension de la performance, la fréquence : le service actuel ne comprend que 8,5 allers-retours et il subsiste dans chaque sens un important intervalle sans service pouvant approcher les 5 heures. Bref, des trains assez rares, pas très rapides, à la ponctualité médiore et aux prestations plus vraiment au goût du jour, il faut bien reconnaître qu'il y a matière à critiques.

Il faut également être lucide : la vocation de POLT a changé. Cette mutation a commencé en 1990 avec la création des TGV Paris - Bordeaux - Toulouse. L'enjeu est donc moins le temps de parcours entre Paris et Toulouse que le renforcement du maillage du territoire (Berry, Limousin, Quercy), avec une nouvelle organisation de la desserte.

Il y a quand même quelques signaux positifs : le projet de service 2025 prévoit non seulement une desserte remise à plat organisée autour de 11 allers-retours entre Paris et Limoges, mais aussi l'arrivée des nouvelles automotrices Confort 200, pouvant non seulement moderniser le confort et les services à bord pendant le voyage et autoriser un réexamen à la baisse des temps de parcours. A cette échéance, 2 allers-retours accélérés relieront Paris à Limoges en 2h51 avec un seul arrêt à Châteauroux. C'est donc un peu mieux que le Capitole (2h50 sans arrêt). Pour les 9 autres, le temps de trajet sera de 3h06 avec 4 arrêts intermédiaires.

Pour aller plus loin dans cette analyse, le dossier de transportrail sur l'axe POLT a été mis à jour.

La SNCF a largement communiqué sur la création à l’horaire 2023 d’une offre Paris – Barcelone comme s’il s’agissait d’une nouveauté. En réalité, ces 2 allers-retours ne sont que la reprise au seul compte de la SNCF des dessertes qui étaient auparavant opérées en partenariat avec la RENFE.

Compte tenu de la divergence entre les deux opérateurs, avec l’homologation – toujours en cours – des rames Talgo Avril S-106 comme point de crispation, le divorce a été prononcé. C’est aussi la conséquence de l’arrivée de la SNCF sur le réseau espagnol, avec Ouigo España.

Sans surprise, la RENFE s’intéresse aux liaisons France – Espagne, en commençant par celles qui ne touchent pas Paris : en ligne de mire, Lyon, Marseille, Toulouse font partie des destinations les plus probables : l’opérateur espagnol a d’ailleurs obtenu son propre certificat de sécurité sur un périmètre concernant les deux premières villes. Le marché est sans nul doute intéressant compte tenu de l’intensité des flux entre le Languedoc et la Catalogne. Lyon et Marseille sont des destinations pour lesquelles le train peut être encore attractif face à l’avion. Voilà qui pourrait rassurer la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne, qui cherchent parallèlement à développer des relations ferroviaires rapides, de nature à mieux utiliser la ligne nouvelle Perpignan – Figueras (reste à savoir comment). En revanche, la RENFE fait pour l'instant l'impasse sur la liaison - pourtant très attendue - entre Toulouse et Barcelone.

D’autre part, Trenitalia, qui vient de lancer ses activités en Espagne (avec Iryo), étudie désormais, sans surprise, des liaisons France – Espagne et annonce travailler à une offre Paris – Barcelone en correspondance avec ses Iryo sur l’axe Barcelone – Madrid.

Et pour couronner le tout, Trenitalia examine également les conditions de circulation d’une liaison Espagne – Italie (on suppose un Barcelone – Milan) passant évidemment par la France :

• probablement pas par Marseille, Nice et Gênes (temps de parcours trop long) ;
• peut-être par la LGV Méditerranée jusqu'à Lyon Part-Dieu (puis par Ambérieu soit en rebroussant pour transiter via Saint-André-le-Gaz), pour combiner une offre Barcelone – Lyon et Lyon – Milan ;
• et pourquoi pas via Grenoble, via l’inutilisé raccordement entre la LGV Méditerranée et le sillon alpin, pour desservir Grenoble, avec emprunt du raccordement direct de Montmélian.

Cependant, à ce stade, les rames ETR400 engagées en France ne peuvent circuler que sur l’axe Paris – Modane (via Lyon ou via Ambérieu), et celles présentes en Espagne sont cantonnées à ce pays… du moins tant que la France n’aura massivement déployé ERTMS ! Ce Barcelone – Milan nécessiterait donc un parc compatible avec les équipements de signalisation et de sécurité en Espagne, en France et en Italie. La consolidation des positions de Trenitalia en France et en Espagne est peut-être prioritaire…

Moyennant 160 M€ d'investissement, la Région Nouvelle Aquitaine a décidé d'acquérir 11 Régiolis quadricasses bimodes et 4 Régio2N supplémentaires afin de couvrir la forte augmentation du trafic enregistré en 2022, de l'ordre de 15% en moyenne mais avec de forts contrastes entre l'Aquitaine et le Limousin. Pour l'instant, la Région n'a pas encore statué sur le devenir des X72500 dont la logique voudraient qu'ils soient remplacés par un complément de Régiolis.

La Région a en outre besoin de réorganiser la gestion des différentes séries : elle est désormais engagée dans la conversion des rames bimodes (les AGC pour commencer) en trains à batteries avec recharge dynamique. Des études devraient débuter cette année sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Morcenx - Mont-de-Marsan et l'étoile de Saintes. En outre, sur la ligne du Médoc, cette solution a été également retenue pour réduire l'investissement de renouvellement des installations électriques. Sur ces 4 secteurs, l'étoile de Saintes se distingue par le besoin de matériels aptes au 1500 V et au 25 kV. L'effectif d'engins bimodes est actuellement de 30 rames : 10 AGC et 20 Régiolis. Il y a donc besoin de renforcer l'effectif en passant par des commandes de Régiolis. La question de l'équipement natif avec des batteries plutôt que des moteurs thermiques pourrait se poser mais, outre la dimension juridique, surtout avec le transfert de la plateforme entre Alstom et CAF, les études de développement n'ont pour l'instant été menées que sur les AGC, le Régiolis étant utilisé pour le prototype hybride.

Quant aux Régio2N, le renforcement du parc sera évidemment engagé principalement autour de Bordeaux où la hausse du trafic est la plus élevée. Une commande complémentaire dépend de la décision d'engager l'électrification de la section La Grave - Saint-Mariens pour assurer avec ce matériel les missions du RER bordelais Saint-Mariens - Langon. Reste à en trouver le financement.

Il faut avoir un peu de chance puisque pour l'instant, seules 4 des 32 rames commandées ont été livrées, mais transportrail a réussi à embarquer à bord de la version Centre Val de Loire des Omneo Premium (série 56700) sur un trajet Paris - Orléans. Les différences d'aménagement par rapport à la version normande sont suffisamment importantes pour être détaillées dans ce nouveau dossier.

Qu'en sera-t-il des rames picardes ? Réponse peut-être cette année...