La moitié de la gare Saint-Lazare, rien que ça ! Le comité de pilotage réunissant tous les acteurs institutionnels du projet LNPN a donc acté le 8 février dernier les grands principes de la future gare de Rouen Saint-Sever, confirmant qu'elle sera bien traversante (mais il y a toujours débat sur le débouché à l'ouest de Rouen) et dans sa configuration maximale à 14 voies à quai.

Il y a quand même de quoi être perplexe, car même si la nouvelle gare sera établie à l'air libre, le coût d'un tel projet s'annonce tout de même particulièrement élevé et semble quelque peu démesuré par rapport à la réalité des trafics qu'on peut escompté : avec un nombre de trains sans commune mesure, la future gare centrale souterraine de Stuttgart ne comprend après tout que 8 voies à quai.

Le scénario retenu mise donc sur le report d'un maximum de circulations desservant actuellement la gare Rive Droite, qui ne serait plus utilisée que par des dessertes locales (un éventuel RER rouennais) et vraisemblablement uniquement des missions traversantes (pas de terminus).

Cependant, la configuration du projet implique toujours la création d'une ligne nouvelle entre Saint-Sever et l'axe Paris - Le Havre, en tunnel, passant notamment sous la Seine, pour un nombre de trains très limité (2 à 3 par heure).

A ce stade, il n'a pas été envisagé une seconde émergence à l'ouest : l'une assurément entre le tunnel de Pissy-Pôville et le viaduc de Barentin, en direction du Havre, et l'autre sur la ligne de Dieppe, toujours en aval de la bifurcation de Malaunay, ce qui doublerait le nombre de circulations sur cette nouvelle section. Ceci constituerait le scénario E pouvant compléter notre chapitre du dossier LNPN consacré à la répartition des trafics entre les gares actuelle et future de Rouen.

Reste que le report en rive gauche de la majorité des dessertes supposera un renforcement significatif des transports en commun rouennais. Enfin, on restera toujours prudent sur les modalités de report vers la nouvelle gare des trains venant de l'axe Amiens - Rouen, compte tenu des caractéristiques très sévères du triangle de Darnétal.

Abandonnée depuis septembre 1989, l'antenne Digne - Saint-Auban a régulièrement fait l'objet de débats dans l'éventualité de sa remise en service, jusqu'à présent sans succès. La préfecture des Alpes-de-Haute-Provence présente une particularité proche de celle de l'Ardèche, celle d'être à l'écart du réseau ferroviaire national. Il y a bien la ligne des Chemins de fer de Provence, du moins en théorie, car cette dernière est interrompue depuis plusieurs années suite à un accident de chantier dans un tunnel. Si les trains en provenance de Nice devraient être retour dans quelques mois, Digne n'est plus reliée autrement que par autocars à l'axe Marseille - Briançon.

Jusqu'à présent, l'espoir d'une remise en service a été douché d'une part par le coût d'investissement pour procéder à une quasi-reconstruction (puisque, hormis l'emprise, tout est à refaire), et les conditions de sécurité au voisinage de l'usine Arkéma de Saint-Auban, classée Seveso... également bordée Marseille - Briançon, la gare étant en lisière du site industriel.

Digne - Saint-Auban est alors devenue un terrain de prédilection pour envisager quantité de scénarios alternatifs fondés sur des modes de transport à l'état de recherche, avec le label « mode innovant ». L'un des concepts en cours d'élaboration par SNCF Innovation & Recherche, Draisy, a été retenu pour prolonger les études. Il s'agirait d'un véhicule d'une trentaine de places assises, fonctionant sur batteries ou avec une pile à combustible alimentée en hydrogène. Conçu dans un objectif de grande légèreté, un tel module nécessiterait une infrastructure de haute qualité pour assurer sa stabilité, un niveau de confort correct pour les voyageurs et en évitant d'exporter sur sa structure les irrégularités de la voie : un sujet déjà connu avec un véhicule pourtant plus lourd et très peu tolérant aux infrastructures moyennes, le tram-train.

Cependant, il y a de quoi être interrogatif sur cette perspective, dont le coût est pour l'instant inconnu, mais il semble assez peu probable qu'une exploitation légère puisse minorer significativement le montant d'investissement pour remettre en état l'infrastructure.

La solution esquissée à ce stade constituerait un troisième système, incompatible avec les Chemins de fer de Provence à voie métrique mais aussi avec le réseau ferré national puisque, trop léger, le module Draisy ne pourrait cohabiter avec les circulations ferroviaires classiques. Conséquence, à ce stade, il ne serait envisagé que de travailler sur la section de Digne à Malijai, sans viser la correspondance à Saint-Auban... donc pour une utilité voisine du néant.

Sur le plan technique, comme celui de l'utilité pour la collectivité, seules deux solutions de service ferroviaire peuvent être envisagés :

• remettre en service l'antenne à voie normale, soit pour assurer de simples navettes Saint-Auban - Digne, soit pour développer une offre directe depuis Marseille ou Aix-en-Provence : on en profitera pour souligner s'il en était besoin l'intérêt de restaurer une desserte voyageurs sur Cavaillon - Pertuis pour proposer une desserte Avignon - Vallée de la Durance qui serait probablement intéressante, évitant le détour par Marseille ;
• transformer la ligne pour la voie métrique avec intégration aux CP, pour une navette Saint Auban - Digne (puisqu'il faut rebrousser pour continuer vers Nice)... à condition que la Région accepte de récupérer l'infrastructure et l'intègre dans sa structure comme le reste des CP.

Enfin, tant que n'aura pas été négocié avec les autorités de sécurité et l'usine un protocole définissant les conditions permettant le passage des trains à travers le périmètre Seveso (ce qui était le cas jusqu'à la fermeture), toute hypothèse sera vaine, car le coût de protection de l'emprise ferroviaire sera rédhibitoire... En attendant, voiture pour le plus grand nombre, autocar en guise de transport collectif...

Digne - 1er juillet 1983 - Correspondance quai à quai entre l'autorail SY des CP Nice - Digne et la RGP1 à destination de Genève par la ligne des Alpes. Sans aller jusqu'à une telle hypothèse, la restauration d'une connexion entre Digne et l'axe Marseille - Briançon améliorerait singulièrement l'accessibilité à un territoire à l'écart des autres villes régionales, desservie uniquement par des autocars. (archives SNCF)

Grâce à un financement tripartite entre l'Etat et les Régions Centre et Normandie, une nouvelle plateforme de transport combiné sera créée sur le site des Aubrais, au nord d'Orléans, en 2025. D'un coût de 10,5 M€ dont la moitié par l'Etat, elle devrait pouvoir gérer 150 conteneurs par jour, avec pour première utilisation une liaison depuis le port du Havre. Cet investissement vient donc restaurer une activité qui a jadis existé sur le site, mais disparue depuis de nombreuses années. A son emplacement, se situe désormais le nouvel atelier de maintenance du matériel accueillant les nouveaux Omneo Premium.

Le transport combiné connaît actuellement une embellie assez remarquable avec une croissance du trafic de 30% en 2022 par rapport à 2019.

L'importance prise depuis les années 1980 par le secteur logistique dans l'agglomération orléanaise, symbole d'une transformation de l'activité économique en France (plus de consommation, moins de production), motive cette perspective mais amène à poser quelques questions :

• d'abord, pour relier Le Havre aux Aubrais, il faudra immanquablement passer par l'Ile-de-France et la Grande Ceinture, soit par le sud (via Mantes, Epône-Mézières, Plaisir-Grignon, Massy-Palaiseau et le cor de chasse d'Orly), soit par le nord (via Mantes, Argenteuil, Le Bourget et Valenton, voire via Serqueux, Gisors et Argenteuil), avec donc une insertion délicate dans un secteur déjà tendu. Par le sud, la cohabitation avec T12 s'annonce déjà délicate pour l'ensemble des circulations fret et la liaison TGV Le Havre - Marseille ;
• ensuite, cette liaison a-t-elle vocation à se limiter aux Aubrais ou à aller au-delà vers le sud ? L'intérêt du transport combiné augmente avec la distance parcourue en train, et à ce stade, le trajet Le Havre - Les Aubrais reste quand même de longueur moyenne, même si ses promoteurs semblent confiants dans la capacité à développer une activité sur une distance relativement modeste. On notera cependant que l'installation de cette plateforme pourrait aussi susciter de nouvelles relations pour mieux mailler le territoire.

Alstom a présenté la première des 19 rames Omneo Premium destinées à remplacer les voitures Corail ainsi que les BB15000 et BB22200 qui les tractent sur les relations entre Paris et la Picardie, vers Amiens, Saint-Quentin et Maubeuge. D'un coût de 287 M€ pris en charge dans l'accord de transfert à la Région de ces relations autrefois Intercités financées par l'Etat, ces rames de 135 m proposeront une capacité de 463 places, contre 437 pour la version normande : ce résultat est obtenu par le choix d'un aménagement monoclasse à 4 places de front, et dans leur grande majorité en vis-à-vis, ce qui devrait susciter de nombreux commentaires compte tenu d'une aversion certaine des français pour cette configuration, et d'une incohérence entre position des siègs et des fenêtres, d'où un nombre élevé de places sans ou à faible visibilité extérieure Il faudra évaluer aussi la capacité des bagageries.

L'intérieur des Omneo Premium Hauts de France mise sur une capacité élevée avec un aménagement à classe unique. Les 3,05 m de largeur des caisses procurent une certaine aisance et on note sur ce cliché que chaque siège dispose de son propre accoudoir. En revanche, nombre de places assises ne disposent que d'une visibilité extérieure médiocre, principalement conséquence du choix de distribution dans les salles entre les sièges en file et les carrés en vis-à-vis. (cliché X)

Autre différence par rapport à la version normande, assurément la plus cossue : pas de distributeurs automatiques de boissons et pas de wifi. C'est un peu dommage, notamment à bord de trains empruntés par de nombreux pendulaires, certes, mais qui vont aussi assurer des missions sur des trajets de plus de 2 heures vers Maubeuge.

Paris Nord - 20 novembre 2012 - Fief historique des BB16000, les BB15000 qui ont pris leur succession sont épaulées par des BB22200. Les voitures Corail affectées en Picardie sont pour le moins bigarrées, mais les aménagements intérieurs sont encore souvent ceux de la rénovation de la fin des années 1990. © transportrail

En outre, la première des 33 rames en version régionale de même longueur, donc sous la bannière Régio2N, a également été présentée : son niveau de confort est plus frustre encore puisqu'elle est intégralement aménagée à 5 places de front, avec 640 places assises, mais se distingue par la présence de tablettes repliables pour améliorer l'agrément de voyage sur ces rames destinées aux dessertes régionales omnibus entre Paris et la Picardie, et participeront au remplacement des V2N.

Aménagement à 5 places de front sur les Régio2N destinés au trafic régional entre l'Ile-de-France et le sud picard. Des tablettes sont quand même installées sur les places en vis-à-vis.  Celle sur les sièges en file apparaît tout de même assez légère et moyennement commode pour travailler pendant le voyage. La qualité de couture des revêtements semble cependant avoir progressé par rapport aux premières rames. (cliché X)

Cette version sera nativement équipée d'ERTMS niveau 2 puisqu'elles seront pour partie destinées à assurer 26 allers-retours entre l'aéroport de Roissy et Creil, dont 17 prolongés à Compiègne et 3 à Amiens.

Ces 52 rames entraîneront la réforme des voitures Corail, des VR2N (dérivées des VB2N franciliennes) et des V2N, ainsi que des locomotives associées séries 15000 et 22200. Elles ejoindront les 27 Régio2N déjà dans les effectifs régionaux : 18 en version 95 m circulant autour de Lille et 7 en version 135 m sur les liaisons Paris - Picardie. Ce devrait être l'occasion d'envisager une redistribution du parc puisque la Région exploite en outre 33 rames TER2N série 23500, et 70 TER2Nng (47 rames série 24500 tricaisses, 15 rames série 26500 quadricaisses et 8 rames pentacaisses). Un regroupement des Régio2N sur le versant francilien et des TER2Nng sur le versant nordiste pourrait être examiné.

Conséquence de la fusion des deux entreprises ferroviaires, la marque Thalys va progressivement s'effacer au profit d'Eurostar. C'est en principe en septembre que la marque créée pour les liaisons entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et le nord-ouest de l'Allemagne. Les rames conserveront cependant leur livrée à base de rouge foncé, tandis que celles opérant les liaisons transmanches resteront recouverte de bleu et de jaune. De même, les conditions d'accès aux trains depuis et à destination du Royaume-Uni demeureront spécifiques.

L'objectif d'Eurostar est d'augmenter d'environ 40 % le trafic d'ici 2030 en passant de 19 millions de voyageurs en 2019 à 30 millions à la fin de la décennie. C'est ambitieux car les entrées-sorties de l'espace Schenghen deviennent de plus en plus lourdes : le système de reconnaissance facile avant l'accès aux trains devrait avoir pour conséquence un sévère allongement des délais d'embarquement qui pourrait se traduire par une forte réduction de la fréquence, puisque les installations particulières dans les gares ne seraient pas assez vastes pour gérer le flux de voyageurs dans la perspective d'un départ toutes les heures. D'ailleurs, Eurostar recommande déjà à ses voyageurs d'arriver une heure avant le départ pour procéder aux formalités douanières, rendant l'usage du train presque aussi compliqué que l'avion. C'est la raison pour laquelle Eurostar ne vend pas toutes les places à bord de ses trains, mais seulement 700, compte tenu des délais individuels.

Paris Nord - 1er février 2023 - Deux rames Thalys arborant deux livrées différentes : en haut, la rame n°4302, quittant Paris en direction de Dortmund, a bénéficié de l'opération Ruby ; en bas, la rame n°4343 dans ce qui est donc l'avant-dernière décoration. Elles troqueront progressivement le logo stylisée de Thalys au profit de la nouvelle identité Eurostar... mais conserveront cette couleur bien connue depuis 1995. © transportrail

Londres Saint-Pancras - 3 mars 2018 - Pas de changement hormis le design du logo pour le matériel engagé sur les relations avec le Royaume-Uni. En revanche, il est possible qu'elles soient engagées aussi sur des relations Paris - Bénélux pour apporter une capacité supplémentaire bienvenue, sans recourir à l'achat de rames à 2 niveaux. © W. Swain

Dans ces conditions, Eurostar maintient quand même la perspective d'une liaison Londres - Bordeaux, annoncée pour 2026. Elle devrait poser d'importants problèmes pour la gestion des voyageurs à Bordeaux Saint-Jean. L'hypothèse a déjà été étudiée, avec la réservation de la voie 1, donnant directement sur le bâtiment, ce qui se révèlerait très contraignant pour l'exploitation (perte d'une voie longue et commode pour les trains allant au-delà de Bordeaux pendant probablement plus d'une heure), et pour la gestion des voyageurs du fait des formalités douanières, sauf à les reporter dans une gare déjà équipée comme Lille-Europe, quitte à imposer un arrêt commercial d'une heure.

Du côté de l'ex-Thalys, le retour de la clientèle d'affaires sera un travail de longue haleine, mais le trafic touristique semble avoir renoué avec un niveau satisfaisant. Il n'en demeure pas moins que le parc de matériel roulant est un peu juste, et qu'il va falloir se préoccuper du devenir des rames série 4500 Paris - Bruxelles - Amsterdam, type TGV Réseau tricourant. Il semblerait que, du fait des contraintes sur le trafic transmanche, la solution puisse passer par l'engagement de rames Eurostar e320 sur certaines relations très demandées, portant la capacité de 754 à 894 places.

Néanmoins, sur le fond, l'échéance d'acquisition de nouvelles rames se rapproche. Le champ des possibles apparaît ouvert et une version internationale du TGV-M n'est pas nécessairement la solution de référence.

La Région Bourgogne - Franche-Comté a pris possession des 16 premières rames Régiolis à 6 caisses destinées à remplacer les rames de voitures Corail sur la relation Paris – Lyon. Pour cette mission au long cours, l’aménagement intérieur n’est pas celui des Régiolis régionaux classiques, dont le siège est un peu – beaucoup ? – ferme, mais une adaptation de celui retenu par l’Etat sur la version Trains d’Equilibre du Territoire (série B85000) qu’on retrouve sur les rames désormais régionales de Paris – Mulhouse, et à bord des TET Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et sur les Z51500 de Toulouse – Hendaye.

Sens - 2 février 2023 - L'exploitation des Paris - Lyon impose 2 rames par train pour proposer une capacité suffisante. Il faut bien reconnaître que même en Régio2N, la plupart des trains auraient recouru aux unités multiples. © transportrail

Sens - 2 février 2023 - Arrivée d'une relation Laroche-Migennes - Paris assurée en rame Corail de 9 voitures. La réforme de ce matériel sera intégrée à la recomposition de la desserte, ces trains allant être remplacés par une nouvelle mission Auxerre - Montereau, en correspondance avec des Transilien assurés avec la version francilienne des Régio2N. © transportrail

On y retrouve donc les mêmes sièges, proposant un niveau de confort amélioré, avec les mêmes choix de couleurs. C’est moins ferme, l’assise coulisse d’environ 5 cm, tout en conservant la structure de base du siège Régiolis. Par rapport à une configuration Corail B11tu, l'écart se limite au moelleux du siège, évidemment supérieur dans ces voitures.

La capacité est nettement supérieure à la version TET (267 places) et même à la version régionale (324 places sur les rames de Paris – Granville), notamment par le choix d’un aménagement uniquement à 4 places de front en classe unique et une réduction du nombre de bagageries. On retrouve de grands espaces sur les voitures d'extrémité (avec l'espace vélos). Dans les voitures intermédiaires, il faut donc principalement miser sur les espaces situés au-dessus des sièges.

Autre facteur ayant contribué à maximiser le nombre de sièges : 3 WC à bord, contre 4 dans les B85000, avec un volume d’eau embarqué qui n’est pas toujours adapté à cette mission au long cours, d’où de réguliers épisodes, largement relayés par la presse, d’arrêts prolongés pour soulager quelques vessies. Enfin, la capacité a pu être augmentée par l'absence de local pour les agents commerciaux, qui déposent leurs affaires en cabine arrière comme dans les autres automotrices régionales.

A l'intérieur des Z54500, c'est classe unique. Les principes d'aménagement présentent assez peu d'évolutions par rapport aux espaces de seconde classe des B85000 TET. C'est mieux que la version régionale, mais c'est quand même un peu juste sur un trajet moyen de 2 heures (Dijon - Lyon) voire 3 heures (Dijon - Paris). Evidemment, on retrouve ces incommodes rampes de grande longueur avec systématiquement 16 places par voiture dont l'accès nécessite de faire attention au dénivelé par rapport au couloir. © transportrail

Au reste, ces nouvelles rames procurent des avantages bien connus : accès de plain-pied, portes bien plus commodes d’usage et plus larges, bonnes accélérations et un niveau sonore intérieur plutôt bien maîtrisé. Les plateformes sont séparées des salles par des portes coulissantes. En revanche, comme dans tous les Régiolis, il est dommage que les portes d’intercirculation restent systématiquement ouvertes, ce qui éliminerait quelques couinements.

Le confort de roulement est bon niveau, meilleur que sur les AGC (voir également notre comparatif AGC - Régiolis), même si, du fait d’un plancher à 600 mm au lieu de 1250 mm, on ressent un peu plus les effets de la géométrie de la voie.

En revanche, l’exploitation requiert des compositions UM2 (708 places, équivalent à 9 Corail) sur l’ensemble des trains puisque, compte tenu d’un trajet en un peu plus de 5 heures, les Paris – Lyon tombent à peu près systématiquement dans un créneau d’affluence soit entre Paris et le nord de l’Yonne, soit autour de Dijon, soit à l’approche de Lyon.

La Région attend 8 rames supplémentaires dans le cadre de la refonte de desserte iconnauise, marquée par la fin des liaisons Paris – Sens – Laroche-Migennes et la systématisation d’une correspondance à Montereau pour la desserte fine : ne viendront plus à Paris que les relations vers le Morvan et Lyon. Les trajets entre le nord de l'Yonne et le sud de la Seine-et-Marne (exemple : Sens - Fontainebleau) imposeront un changement de train et donc un allongement du temps de trajet.

Sens - 2 février 2023 - La rame tête de série des 16 (et bientôt 24) Régiolis série 54500 est en tête du TER17758 Lyon - Paris. Elle a déjà été la proie de « barbouilleurs »… La surveillance des voies de remisage reste un sujet sensible. © transportrail

Qu'en sera-t-il au-delà de l'opération de communication de la Région avec Alstom ? Une rame Coradia i-Lint, fonctionnant à l'hydrogène, est venue depuis le Land de Basse-Saxe jusque sur la ligne Tours - Loches pour une circulation de démonstration sans voyageurs entre Reignac et Loches. Elle a été acheminée en marchandise roulante, puisqu'il s'agit d'un matériel non homologué en France.

Loches - 1er février 2023 - Présentation du Coradia i-Lint venu d'Allemagne. Une démonstration... et toujours autant de questions sur l'intérêt économique et environnemental de cette solution technique. (clichés Région Centre)

Hormis l'affichage d'une première en France, quel est l'intérêt de cette opération ? La plateforme Coradia Lint n'a rien de nouveau : elle a été lancée par LHB, avant son rachant par Alstom, à peu près en même temps qu'apparaissaient en France les premier X72500 et X73500. La version thermique est assez frustre avec une transmission classique, hydraulique, avec moteur et boîte de vitesses. La version avec pile à combustible alimentée par hydrogène essaie donc de donner une seconde vie à une gamme de matériel roulant relativement ancienne et par certains aspects dépassée. Cette nouvelle motorisation - dont on parle tant - continue à la fois d'être comme une sorte de Grâal énergétique, mais aussi l'objet d'analyses fondées mettant en évidence les réserves qu'il convient quant à l'efficacité énergétique et environnementale réeelle de cette solution.

Sur cette ligne, les points de progrès sont largement connus :

• terminer le renouvellement en traitant la section Reignac - Loches ;
• relever la vitesse à 100 ou 110 k/h pour réduire le temps de parcours à 50-52 minutes ;
• moderniser la signalisation de sorte à pouvoir augmenter la desserte Tours - Loches et créer un renforcement périurbain vers Esvres ou Cormery ;
• lancer une étude d'adaptation de la capacité entre Tours et la bifurcation de Joué de sorte à pouvoir développer la desserte sur les lignes de Chinon et Loches ;
• adapter en conséquence la desserte routière sur la ligne Tours - Loches - Châteauroux.

Pour se passer du gasoil, dans un premier temps, il faudrait plutôt s'attacher à gérer la seconde partie de carrière des X73500, jusque vers 2035 voire 2040, en étudiant l'usage de biocarburants ou une conversion au biogaz, ce qui laissera le temps de définir une stratégie globale de remplacement de ces séries par des engins - d'une façon ou d'une autre - électriques. Sur Tours - Loches comme sur Tours - Chinon, le recours à des trains dotés de batteries (qui, rappelons-le, fournissent au Coradia i-Lint la moitié de sa puissance) semble un bon compromis, puisque le rendement énergétique est largement supérieur, avec une recharge sous les caténaires existantes dans l'agglomération tourangelle et des postes de recharge à Chinon et Loches. 

La desserte régionale Paris - Chartres - Le Mans est aujourd'hui assurée avec 3 types de matériel roulant :

• des BB7200 tractant des rames de 10 voitures Corail, assurant certaines liaisons Paris - Le Mans ;
• des TER2Nng série 26500 à 4 caisses ;
• des Régio2N série 55500 en version 110 m avec aménagement intérieur périurbain à 5 places de front.

La durée de vie résiduelle des premières est assez limitée puisque ces compositions ont plus de 40 ans. Les deuxièmes devront prochainement passer par la case de la rénovation mi-vie, tandis que les troisièmes sont les benjamines de l'axe.

Versailles Chantiers - 13 janvier 2023 - Le devenir des voitures Corail est déjà un sujet... qui en appelle un autre sur le niveau de prestations proposées sur les différentes dessertes utilisant l'axe Paris - Le Mans.

Du point de vue du voyageur, les premières sont pénalisées par une accessibilité médiocre, une fiabilité déclinante et des prestations en retrait (en partie compensées par un confort d'assise de bon aloi). Ce ne sont pas les plus performantes, surtout sur une desserte comptant 10 arrêts en 211 km. Les automotrices sont plus adaptées sur ce point, mais les TER2Nng sont malcommodes dès qu'il faut gérer des bagages, tandis que le diagramme à 5 places de front des Régio2N suscite toujours des critiques.

Se pose donc la question du remplacement des voitures Corail, plus largement de la cohérence entre les prestations offertes par le matériel roulant et le type de desserte et, pour l'exploitation, de la réduction de l'hétérogénéité du parc. Dans un passé récent, une possibilité avait été esquissée avec la cession des TER2Nng à la Région Grand Est, qui aurait été compensée par une commande supplémentaire de Régio2N. L'hypothèse est tombée à l'eau... et elle ne réglait pas la question première de la succession des Corail.

Le dossier de transportrail sur cet axe est complété d'un nouveau chapitre esquissant quelques solutions sur la stratégie en matière de matériel roulant.

D'abord pensé à l'échelle de l'ancien bassin minier puis de toute la Région Hauts-de-France, ce qu'on appellera par raccourci le RER lillois fait l'objet d'études exploratoires dans l'objectif de proposer un train toutes les 10 minutes vers Valenciennes, Douai, Lens, Béthune et Hazebrouck, indépendamment des liaisons à caractère intervilles, même si la frontière entre les deux peut être difficile à déterminer compte tenu de la géographie urbaine.

Sur la base de ce qui s'appelait à l'origine le Réseau Express Grand Lille, le premier maillon étudié est une ligne nouvelle de 37 km entre Lille et Hénin-Beaumont pour les liaisons vers Lens et Douai, y compris une relation Lille - Douai - Valenciennes en complément de l'itinéraire par Saint-Amand-les-Eaux. Il comprend également une traversée souterraine de l'agglomération lilloise sur environ 17 km. Deux gares nouvelles seraient établies : à l'aéroport de Lesquin d'une part, et sous le parc Henri Matisse à Lille, à proximité de la gare de Lille-Europe. Cette dernière devrait être établie à 35 m sous le niveau de la rue, afin de passer sous les deux lignes de métro. Il faudrait enfin, sur le réseau existant, déniveler les bifurcations aujourd'hui à niveau, de sorte à augmenter la capacité de l'infrastructure et réduire les points de contraintes.

A cela s'ajoute l'acquisition d'environ 70 nouvelles rames pour assurer ce nouveau service à haut débit et - on peut le supposer - la création d'un atelier de maintenance pour gérer cette nouvelle flotte.

Aussi, les premières estimations amènent à considérer à budget de 12 MM€ pour la réalisation de ce projet dont le coût annuel d'exploitation avoisinerait 200 M€. Les premières projections de trafic font état de 55 000 à 60 000 voyageurs supplémentaires par jour.

Ce n'est pas rien, évidemment, mais quand même, le coût d'investissement amène inéluctablement à s'interroger sur le rapport coût par voyageur supplémentaire. Il serait donc intéressant - sinon primordial - d'étalonner l'analyse avec un scénario de référence comprenant des investissements uniquement sur le réseau existant, avec la dénivellation des bifurcations pour évaluer l'effet sur la capacité, les temps de parcours et la régularité.

L'autre dimension qu'il convient de ne pas négliger dans ce type de réflexion concerne les gares : leur capacité à recevoir les trains, la fluidité des circulations de voyageurs et la dimension intermodale, avec les réseaux urbains et interurbains routiers notamment, l'organisation du rabattement des modes individuels (voiture, vélo), le tout en intégrant la simplicité de la tarification, pas seulement pour les utilisateurs quotidiens mais aussi pour les voyageurs d'un jour.

La Région Occitanie est en proie à une augmentation particulièrement importante de la fréquentation de ses trains régionaux. Entre les 9 premiers mois de 2019 et de 2022, l'écart est abyssal : +  27% ! Il en résulte une forte tension sur l'exploitation et le matériel roulant.

Conséquence, la Région a décidé de doubler son parc de rames à 2 niveaux : 18 Régio2N circulent déjà autour de Toulouse, 18 autres seront engagées, avec probablement une présence quotidienne sur l'arc languedocien ou les AGC quadricaisses deviennen notoirement insuffisantes. 

Avignonet - 24 septembre 2021 - Les 18 premiers Régio2N circulent sur les lignes électrifiées autour de Toulouse. La seconde tranche de même consistance devrait apporter une capacité supplémentaire des plus nécessaires sur l'arc languedocien. © transportrail