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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

LNPN et le projet de gare Saint-Sever : répartir les trafics

Le projet LNPN intègre un nouvel itinéraire pour traverser Rouen. Cette section fait partie des priorités retenues par l’Etat, avec une amorce côté sud dans le secteur de Sotteville.

Cependant, le schéma de base prévoit une émergence à l’ouest du côté d’Yvetot, pour afficher une réduction du temps de parcours vers Le Havre au prix d’un net renchérissement du coût du projet : sur le plan capacitaire, le raccordement soit se situer au-delà de Malaunay. Il existe une possibilité, entre le tunnel de Pissy-Pôville et le viaduc de Barentin, qui pourrait convenir aussi pour composer avec la différence d’altitude de la ligne.

Saint-Sever : quel usage ? quel dimensionnement ?

Question centrale : comment exploiter le doublet d’itinéraires rouennais, avec pour objectifs la décongestion de la gare Rive Droite, la modération de la consistance de la gare Saint-Sever (puisqu’elle sera souterraine) et la préservation des correspondances régionales ?

La gare actuelle a bien des défauts, exiguë et donc congestionnée en heure de pointe, mais elle est très bien placée par rapport au centre-ville et assure toutes les correspondances. Saint-Sever sera moins centrale, même avec les projets de développement urbain, à moins que Rouen n’ait l’ambition de faire de Saint-Sever l’équivalent, toutes proportions gardées, du quartier lyonnais de la Part-Dieu.

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 Rouen - 10 août 2022 - Passage d'un des rares trains de fret passant par la rive gauche pour desservir son client : la BB75467 tracte ue belle rame de wagons neufs et traverse le site en travaux de Saint-Sever (mais ce n'est pas pour la gare). La voie ferrée est redevenue visible le temps des travaux urbains. Notez que la caténaire a été déposée. © transportrail

On peut évidemment échafauder bien des hypothèses : transportrail en retient 4, en écartant d’office le scénario maximaliste « tout à Saint-Sever », sauf les Yvetot – Elbeuf, évidemment en raison de l’impact sur le dimensionnement de la gare souterraine, de l’augmentation du trafic sur le viaduc d’Eauplet, et le passage de nombreux trains par le raccordement Est de Darnétal limité à 20 km/h. Il poserait plus de problèmes qu’il n’en résoudrait.

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Notre scénario A déleste fortement la gare Rive Droite en maximisant le trafic à Saint-Sever, avec le passage par la gare nouvelle de la mission Lille – Amiens – Rouen – Le Havre.

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Le scénario B ne se distingue que par le maintien de cette dernière par Rive Droite, pour éviter un détour à faible allure (notamment le raccordement de Darnétal à 20 km/h) : dans ce cas, aucun des trains n’arrivant de cette ligne ne rejoindrait Saint-Sever, sans correspondances sur l’axe Paris – Rouen.

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Pour limiter le nombre de voies à Saint-Sever, le scénario C prolonge les Paris – Rouen semi-directs à Dieppe (moyennant électrification et coupe-accroche pour n’envoyer qu’un Omneo Premium à Dieppe) : Dieppe gagnerait une liaison directe pour Paris (mais avec 4 à 5 arrêts intermédiaires de Paris à Rouen).

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Le scénario D fusionne les Rouen – Dieppe avec les Rouen – Caen / Evreux, ne desservant que la gare Rive Droite. Dans ce cas, la gare Saint-Sever ne serait utilisée que par les trains de l’axe Paris – Rouen – Le Havre et donc sans aucune correspondance avec les liaisons régionales… comme une gare TGV « ancienne école » ?

Il faudra donc faire des choix, car certaines correspondances ne sont pas compatibles avec le doublet d’itinéraires et donc la gare Saint-Sever, sauf à faire de Oissel ou de Sotteville la gare de correspondance pour Dieppe, Elbeuf, Caen et Evreux, au prix donc d’un arrêt de plus, alors que les normands ont les yeux rivés sur le chronomètre, notamment sur les relations vers Paris.

On note aussi que, dans le meilleur des cas, la section Saint-Sever - Barentin n'est utilisée que par 3 trains / heure / sens, auquel il faut ajouter aussi la desserte TGV Le Havre - Marseille : c'est tout de même léger...

Conclusion : il n’y a pas de solution assurant raisonnablement toutes les correspondances, sauf à envisager une gare Saint-Sever très largement dimensionnée et donc très onéreuse… et de maintenir un niveau de trafic élevé sur le viaduc d’Eauplet.

Accéder à la gare Saint-Sever

Aujourd’hui, la gare Rive Droite est plutôt commode d’accès par le tramway. A Saint-Sever, tout est à construire. Il faudra assurément créer un barreau intégrant la nouvelle gare aux 2 lignes existantes, mais avec un schéma d’exploitation à définir : cette antenne sera-t-elle orienté vers le nord (direction Boulingrin), vers le sud (Sotteville et Grand-Quevilly), ou les deux ? Il faudra aussi développer de nouvelles lignes, mais on sait la frilosité rouennaise en matière de tramways, donc il s’agira au mieux de nouveaux BHNS.

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Rouen - Avenue Champlain - 10 août 2022 - L'emplacement de la future gare est à peu près dans le dos du photographe. Le site est aujourd'hui desservi par 4 lignes de bus : F1, F3, F7 et 27. L'intégration de Saint-Sever dans le réseau de tramway supposera une réflexion globale sur l'évolution du réseau structurant rouennais. © transportrail

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Rouen - Pont Corneille - 10 août 2022 - Cet ouvrage sur la Seine jouera un rôle important dans la liaison entre les deux rives, entre le centre économique et culturel traditionnel de Rouen et le nouveau pôle voulu par la Métropole autour de la gare Saint-Sever. © transportrail

Il est vrai que la Métropole prévoit un développement urbain important en rive gauche de la Seine, autour de la gare, et qu’une complémentarité avec le centre ancien peut émerger, d’autant qu’il n’y a guère que la Seine à traverser. C’est en quelque sorte une « réappropriation » de la rive gauche à la quelle Rouen devra se préparer, qui nécessitera un changement de dimension du réseau de transports urbains. Le sujet est abordé dans le dossier de transporturbain consacré au réseau rouennais.

Enfin, transportrail aborde le développement d'un RER dans l'agglomération rouennaise.

Suite du dossier LNPN : Quelle vitesse... vraiment ?

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