Quel RER pour la métropole lilloise ?

Pionnière du transport ferroviaire régional dès 1979, la Région Nord Pas de Calais a financé la modernisation de plusieurs lignes afin d’augmenter la performance du train par rapport au transport individuel entre les différentes agglomérations des deux départements. La ligne Calais – Dunkerque, mais aussi la mise à double voie de Béthune – Don-Sainghin, l’électrification Boulogne – Rang du Fliers sont quelques exemples de la dernière décennie.

Lille Flandres - 9 juillet 1980 - L'engagement de la Région Nord Pas de Calais pour les trains régionaux a plus de 35 ans : à l'époque, les X4500 et les BB16500 étaient des engins modernes. On aperçoit l'extrémité d'une RIO récemment acquise par la Région derrière la locomotive. © B. Grunewold

Lille-Flandres - 1er avril 1988 - Heure de pointe à Lille : la relance impulsée par l'Etablissement Public Régional Nord Pas de Calais à la fin des années 1970 a été appréciée du public, bénéficiant d'une desserte plus fournie et de matériels modernes : outre la RIO au premier plan, une rame VR2N stationne en arrière-plan. (archives SNCF)

Une conurbation dense et des flux multipolaires importants

Le bassin nordiste est caractérisé par une forte densité de population : 3,8 millions d’habitants et en moyenne plus de 100 habitants au km² sur un quadrilatère de 80 km de côté. La projection à horizon 2030 table sur une hausse de 10% de la population. La polarisation économique de ce territoire est principalement organisée autour de Lille qui concentre 40% des emplois, témoignant d’une moindre centralisation par rapport à Lyon et Marseille qui centralisent au moins 60% des activités : le système urbain nordiste est donc caractérisé par une ville dominante mais des agglomérations de second rang qui fonctionnent en relais. C’est aussi le résultat d’une situation économique difficile et d’un taux de chômage élevé. L’accès aux emplois est donc un fort enjeu pour la dynamique économique et l’attractivité des villes du Nord.

Valenciennes - 3 janvier 2012 - Autre matériel acquis aux origines du renouveau du transport régional en Nord Pas de Calais, les VR2N, version régionale des VB2N de la banlieue parisienne. En formation de 5 voitures, elles offrent une capacité maximale, avec un confort devenu moyen du fait de l'arrivée des nouvelles générations. Associées d'abord aux BB16500, puis à des BB25500, certaines BB22200 ont été rendues aptes à la réversibilité par câblots pour assurer ce service, mais elles s'avèrent mal à l'aise avec des missions à arrêts très fréquents. ©  transportrail

Le coût de la congestion routière a été estimé à 1,4 MM€ par an dans la Région, ce qui constitue une perte de richesse importante, qui plus est dans une Région qui en a grandement besoin. Par ailleurs, l’attractivité de la Belgique est de plus en plus forte avec une hausse de 25% des déplacements quotidiens transfrontaliers depuis 1998, valeur qui atteint 40% dans le valenciennois.

La part modale du rail reste faible et n’excède pas au mieux les 12% sur les meilleures relations et à l’arrivée à Lille, c’est-à-dire en additionnant l’ensemble du trafic d’une liaison. La régularité des trains est tout juste correcte, mais inférieure aux objectifs avec 88 à 90% des trains à l’heure mais un résultat qui plonge à 75% aux heures de pointe.

Le trafic régional est dense, avec des pointes largement au-dessus de 100 trains par jour sur certaines branches et parfois rendu complexe par des bifurcations à niveau, comme à Libercourt.

Le tableau ci-dessous résume le schéma capacitaire autour de Lille, à l'exception des lignes de Comines et Ascq - Orchies qui sont considérées hors trame systématique (et avec un trafic de toute façon anecdotique, d'autant que la seconde est suspendue depuis 2015).

Sur la branche de Libercourt, on notera une forte contrainte : le sillon Douai omnibus est antinomique avec 3 autres sillons, ce qui impose un choix contraignant de un train parmi 4 théoriquement possibles (matérialisés par une astérisque). Néanmoins, on peut tout de même constater que l'étoile lilloise propose une capacité assez conséquente avec 6 sillons par heure vers Hazebrouck, 4 vers Béthune, 1 vers Lens (via Don-Sainghin), 2 vers Tourcoing, 2 vers Tournai, 5 vers Valenciennes et donc au moins 8 vers Libercourt dont 3 pour Lens et 5 pour Douai et au-delà.

Valenciennes - 27 septembre 2013 - Les TER2Nng quasiment dans leur patrie, puisque fabriquées à Petite Forêt dans la banlieue valenciennoise. La Région Nord Pas de Calais avait adopté la version tricaisse. © transportrail

La part modale du rail reste néanmoins faible et n’excède pas au mieux les 12% sur les meilleures relations et à l’arrivée à Lille, c’est-à-dire en additionnant l’ensemble du trafic d’une liaison. La régularité des trains est tout juste correcte, mais inférieure aux objectifs avec 88 à 90% des trains à l’heure mais un résultat qui plonge à 75% aux heures de pointe.

En outre, les gares situées dans l'agglomération lilloise ne bénéficient que d'une desserte très moyenne sinon faible. La gare de Lille - CHR, desservant l'hôpital principal et assurant une correspondance avec la ligne 1 du métro, bénéficie au mieux de 4 arrêts par heure et par sens. Celle de la Porte de Douai n'est desservie au mieux que toutes les heures, voire toutes les 2 heures en heures creuses. C'est d'ailleurs la norme pour l'ensemble des gares de la première couronne lilloise, ce qui rend le train très peu attractif dans les déplacements urbains de la métropole lilloise. Ne parlons même pas de la desserte Lille-Comines, tout simplement indigente et pour laquelle une conversion au tramway (avec cession de l'emprise) semble souhaitable...

A noter une évolution en 2019 : un accord tarifaire entre la Région et la Métropole autorise désormais les voyageurs du réseau Ilévia (anciennement Transpole) à emprunter les TER dans l'agglomération, depuis 39 gares.

Réseau Express Grand Lille : un projet porté par la Région... sans la SNCF

Confrontée à une hausse continue de la demande et souhaitant engager une politique de report vers le rail des flux routiers, notamment pour désengorger la métropole lilloise, la Région soutient l’idée d’une ligne nouvelle, suivant l’autoroute A1 et la LN3, pour augmenter l’offre et accélérer les relations.  D'une longueur de 56 km, le projet comprend notamment un tunnel ferroviaire sous Lille avec une gare en passage diamétralisant les dessertes, afin de délester la gare de Lille Flandres. Les premières estimations trafic tablent sur 50 000 voyageurs par jour.

Seclin - 23avril 2014 - Deux TER2N de première génération pour ce TER quittant l'agglomération lilloise pour Douai. Le site de Seclin fait partie des points névralgiques du projet REGL de la Région Nord Pas de Calais. (cliché X)

Le projet s’appuie sur un tronc commun Lille – Sainte Henriette conçu pour recevoir 12 trains par heure à 160 km/h, avec 6 stations nouvelles dont la gare souterraine à Lille Flandres à 4 voies, et 5 autres gares : stade Pierre Mauroy, aéroport de Lesquin, Seclin, Carvin et Hénin-Beaumont (Sainte Henriette). Au-delà, la bifurcation donnerait accès soit à la ligne Lens – Ostricourt soit à une section nouvelle rejoignant la diagonale Arras – Douai. Une seconde bifurcation donnerait naissance à une liaison nouvelle vers Cambrai.

Au nord de Lille, le REGL comprendrait deux branches vers Armentières et Tourcoing en récupérant les lignes existantes à l’émergence du tunnel, à hauteur de Lambersart sur la branche d’Armentières et du triangle ferroviaire de Mons en Baroeuil sur la branche de Tourcoing.

Projet de tracé du REGL et ses ramifications sur le réseau existant.

REGL : quel projet de service ?

Le schéma de desserte présenté par la Région comprend :

• 12 trains par heure et par sens entre Lille et Sainte Henriette dont 4 pour Lens, 3 pour Douai, 3 pour Arras et 2 pour Cambrai
• 3 trains par heure et par sens entre Lille et Armentières
• 3 trains par heure et par sens entre Lille et Courtrai

Les gains de temps affichés sont assez importants, mais on notera qu'ils procèdent d'abord de l'effet de la diamétralisation des dessertes et de la réduction des délais de correspondance plus que de l'amélioration des performances à la faveur d'une ligne nouvelle.

Sur les lignes existantes, une offre à la demi-heure serait maintenue pour préserver l’attractivité de ces axes dont la vocation de proximité serait affirmée. La connexion entre le réseau classique et le Réseau Express serait recherchée à Lesquin, avec la ligne de Valenciennes. En revanche, à Seclin et Carvin, les nouvelles gares proposeraient une desserte complémentaire des gares existantes.

Pour assurer ce service, la Région vise une capacité de 460 places et une aptitude à 160 km/h avec une accélération et un freinage à 0,7 m/s² sur l’ensemble de la phase de mise en vitesse jusqu’à 160 km/h, ce qui suppose une performance élevée sur la séquence de démarrage, autour de 1,2 m/s². Ce matériel devra pouvoir circuler en Belgique afin d’intégrer Courtrai au système de desserte : c’est un axe à fort potentiel sous-utilisé aujourd’hui.

Initié par la Région Nord Pas de Calais devenue Hauts de France après la réforme territoriale, le REGL n'est porté ni par SNCF Réseau ni par SNCF Mobilités. Cependant, le projet semble faire abstraction de certains points critiques, notamment les modalités de raccordement entre la ligne nouvelle et les lignes existantes, l'organisation du plan de transport, la gestion de bifurcations restant à niveau. Bref, un nouveau tube ne suffit pas s'il est mal raccordé aux autres. Pour combler ces failles, il faura allonger la liste des opérations à conduire et donc alourdir la facture, dépendante de la fiabilité des estimations des coûts d'investissement, sans compter l'interrogation sur la capacité de la Région à financer les nombreuses dessertes supplémentaires.

En attendant, un réexamen des dessertes ?

La desserte de la conurbation nordiste est déjà fortement structurée dans une approche de type RER compte tenu de la densité urbaine et de la proximité des agglomérations. Comme indiqué en début de dossier, le schéma capacitaire des infrastructures existantes est déjà assez conséquent et pourrait être réexaminé. L'enjeu réside notamment dans une distinction plus forte entre la desserte Intervilles et la desserte omnibus : opération délicate sur ce territoire dense avec une forte imbrication des bassins de vie, ce qui rend l'idée complexe à mettre en oeuvre, d'autant qu'une forte hétérogénéité des sillons nuit au débit, sauf à ajouter ponctuellement des voies supplémentaires pour séparer les flux.

La question des gares secondaires lilloises devra être mise sur la table : il s'agit moins de jouer un rôle dans la desserte urbaine (exemple Loos - Porte des Postes) que d'améliorer la diffusion des voyageurs entrant dans la métropole lilloise sans forcément transiter par la gare centrale. Autre point pouvant être mis en avant, la desserte d'heures creuses, essentielle pour capter de nouveaux trafics.

Lille CHR - 27 octobre 2015 - La densité d'arrêts dans la banlieue sud de Lille est importante : cette photo prise au bout des quais de la gare de l'hôpital lillois montre la faible distance la séparant de la gare de Loos... avec tout de même 2 passages à niveau intermédiaires ! La BB22200 ne peut guère faire de miracles pour la montée en vitesse avec des arrêts espacés de moins d'un kilomètre ! © transportrail

Améliorer l'intermodalité TER - transports urbains

La principe d'une desserte systématique de Lille Flandres est à bien des égards intéressantes pour la desserte de l'hypercentre et la connexion aux lignes de tramway, de métro et de bus du réseau urbain Ilévia (ex-Transpole) car les autres correspondances sont généralement moyennes voire franchement médiocres  :

• au sud, la gare du centre hospitalier permet une correspondance relativement courte vers le métro 1, mais à l'inverse, TER et métro 2 sont très éloignés à la porte de Douai (environ 500 m) ;
• à l'est, métro et TER s'ignorent dans le quartier de Fives en dépit de la proximité de la station Caulier du métro 1 ;
• à l'est encore, la gare du Pont de Bois est en correspondance avec le métro 1, mais la desserte de la gare par les trains pour Tournai reste squelettique
• au nord, tramways et TER se croisent mais sans correspondance sur le tronc commun Lille - Croisé Laroche après la station Buisson ;
• au nord encore, le métro 2 dessert correctement la gare de Roubaix mais ignore celle de Tourcoing avec une station Gare de Tourcoing située à 350 m de celle-ci ;
• à l'ouest, la ceinture n'est pas utilisée par le trafic voyageurs pour la desserte de Lomme et Lambersart, ne donnant donc pas de possibilités d'accès à la ligne 2 du métro (station Pont Supérieur).

Sur cette base, il serait possible d'imaginer, comme l'a fait le CEREMA en 2015, une révision complète du schéma de desserte, avec un RER ne desservant pas Lille Flandres, en misant sur une nouvelle gare Fives Caulier à l'est de Lille Flandres (correspondance métro 1), l'ouverture aux voyageurs de la ceinture ouest pour une desserte de Lambersart (correspondance métro 2), et en misant sur les gares déjà connectées du CHR et du Pont de Bois. Un contrepoint - strictement théorique - en rupture qui peut donner matière à débat... ne serait-ce que sur la faisabilité d'une gare à hauteur de la station de métro Caulier, dans un environnement très contraint, entre le bâti et une voie rapide.

Augmenter la capacité des trains

Autre levier d'augmentation de la capacité : le matériel roulant. L'exploitation actuelle recourt principalement aux TER2N Z23500 et Z24500, en unité simple, double ou triple (pour les 23500), avec des formations d'environ 160 m de long. La Région a également commandé des Régio2N en version moyenne 95 m. Avec des quais de 230 m minimum, il est donc possible de former des convois d'au moins 900 places assises. La question porte aussi sur l'acceptabilité du voyage debout sur des petits trajets notamment au sein de la métropole lilloise et donc d'augmenter encore le nombre de voyageurs pouvant embarquer dans ces trains.

Lille Flandres - 5 juin 2017 - Derniers arrivés sur le réseau, les Régio2N en version 95 m continuent dans l'exercice de maximisation de la capacité d'emport des trains, quitte à ne procurer qu'un confort moyen. Le raisonnement à infrastructures constantes aura ses limites et une politique d'allongement des quais pour disposer de trains plus longs semble incontournable. © transportrail

Améliorer l'exploitation des trains : le RER, ce n'est pas du TER

L'augmentation de la vitesse sur des liaisons régionales aux arrêts rapprochés implique une optimisation des séquences d'arrêt. Les TER2N sont plutôt bien dimensionnées en matière d'accélération et de freinage et il est possible d'utiliser au maximum leurs performances en entrée et sortie de gare, ce qui amène à expertiser les plans de voie et les vitesses associées notamment dans les grands noeuds régionaux : 60 km/h est une valeur plancher et 80 km/h constituerait un optimum.

Elle suppose ensuite de travailler la durée du stationnement. Avec du matériel à plancher bas, l'homogénéisation des quais à 550 mm pour un accès de plain-pied favorise l'accélération des mouvements de voyageurs. L'augmentation recherché du trafic devrait se traduire par une analyse des flux de voyageurs dans les gares, et à l'évolution des accès aux quais, en veillant à une distribution équilibrée pour répartir les voyageurs sur les quais. Une démarche qualitative sur l'aménagement des gares, notamment les abris de quais, pourrait inciter les voyageurs à mieux se distribuer sur la longueur des trains afin d'éviter les concentrations de flux sur un nombre réduit de portes, ce qui coûte 10 à 15 secondes par arrêt en moyenne.

De la sorte, les arrêts pourraient être tracés à une minute dans les gares principales et limités à 30 ou 40 secondes dans les gares de pleine ligne. Ce volet sur les gares est un gisement important de gain de temps sur des TER à arrêts fréquents. Cependant, SNCF Mobilités considère que les stationnements réduits ne sont pas robustes pour la régularité. C'est pourtant la norme sur toutes les exploitations comparables en Europe où les arrêts courants n'excèdent pas 40 secondes. A la marge, une expertise sur les points d'arrêt faiblement fréquentés pourrait aboutir à proposer quelques suppressions pour contribuer à la recherche de gains de temps, à condition de les combiner avec une coordination multimodale (train, autocars interurbains, réseaux urbains).

Pour améliorer les fréquences, il faudrait aussi pouvoir resserrer l’espacement entre les trains et donc revoir les pratiques d’exploitation et, en dernier ressort reprendre la signalisation avec des cantons plus courts. L'intérêt de l'ERTMS de niveau 2 mériterait d'être étudié, d'autant que le Nord est un itinéraire de transit européen. La réduction de l'écart de performance entre sillons rapides et omnibus en renforcerait l'impact sur la capacité en ligne. En lien avec les fréquences, la question des passages à niveau n'est pas neutre du fait de leur grand nombre.

Coût et financement : une question évidemment centrale

Le coût du tronçon central atteindrait 539 M€ pour la section Lille – Sainte Henriette et 349 M€ pour l’émergence des deux branches nord. Le coût total serait de 2,1 MM€ matériel roulant inclus. Le financement serait assuré via les mécanismes habituels du Contrat de Plan Etat – Région, mais aussi par une écotaxe acquittée par les Poids Lourds, l’introduction d’un péage sur les sections d’autoroutes aujourd’hui gratuites, et la création d’un Versement Transport Régional.

Le coût annoncé pour la gare souterraine de Lille Flandres, de l’ordre de 200 M€, laisse sceptique en comparaison des coûts annoncés des projets à Marseille (2,5 MM€) et réalisés à Anvers (1 MM€). En guise de comparaison française, on citera le cas des nouvelles gares du projet parisien EOLE, avec au moins 300 M€ pour la gare de la Porte Maillot, qui ne comprendra que 2 voies. Dans la synthèse du débat public, le coût de la gare a été réévalué à 490 M€ par la Région Nord Pas de Calais... ce qui confirme notre pressentiment sur la crédibilité des coûts annoncés !

Le financement sera naturellement au centre des décisions. La gare souterraine de Lille traduirait la volonté de rompre avec une exploitation centrée sur Lille afin de faciliter les relations entre les autres agglomérations du bassin nordiste. Quel serait alors l’usage de la capacité libérée en gare de surface ?

Néanmoins, le principe de diamétralisation de l'exploitation semble pertinent : la taille de la métropole lilloise le justifie en comparaison d'autres métropoles européennes de taille équivalente, et il pourrait résulter de cette liaison des gains en exploitation, à condition de dimensionner le remisage du matériel sur les gares terminus périphériques, alors qu'aujourd'hui, une majorité des rames est garée dans le noeud lillois. Mais une diamétralisation serait d'autant plus efficace si elle proposait un maillage accru avec métros et tramways lillois, ce qui est loin d'être le cas aujourd'hui...

Le REGL ne traite néanmoins pas toutes les questions de transport dans le bassin nordiste et, développant des gares ex-nihilo au milieu de vastes parkings et de potentielles villes nouvelles, interroge compte tenu de ses impacts globaux sur la mobilité et l'utilisation de l'automobile.