RER à Rouen : un périmètre limité ?

Un premier axe évident… et au-delà ?

La géographie de l’agglomération rouennaise est dictée par les méandres de la Seine, particulièrement resserrés, et le relief assez abrupt en rive droite du fleuve, qu’on mesure aisément lorsqu’on emprunte le réseau de bus.

L’urbanisation est principalement organisée autour de la vallée de la Seine. Rouen présente la singularité de ne pas avoir de véritable étoile avec une densité élevée d’habitat et d’activités autour des différents axes. Vers le sud, la forêt de La Lande constitue une limite naturelle assez nette. Vers le nord, l’ascension vers le plateau s’effectue à travers un territoire de population modeste, que ce soit le long de la ligne de Dieppe ou de celle d’Amiens.

Elbeuf Saint-Aubin - 10 août 2022 - Gare célèbre pour son abri de quai au style bien normand, Elbeuf Saint-Aubin n'est trop animée en journée, avec tout au plus la mission Yvetot - Elbeuf, car la relation Rouen - Caen soit se contenter d'un seul aller-retour sur une large amplitude de plus de 6 heures entre les trains du matin et ceux du soir. © transportrail

Maromme - 6 juillet 2013 - Arrêt d'une relation Elbeuf - Yvetot en gare de Maromme, au nord-ouest de Rouen. Cette diamétrale couvre la majorité des besoins périurbains autour de l'agglomération rouennaise. © transportrail

C’est la raison pour laquelle notre réflexion sur la desserte périurbaine ne comprend en réalité que deux dessertes : la diamétrale Yvetot – Rouen – Oissel – Elbeuf et la relation Paris – Rouen desservant toutes les gares de Vernon à Oissel.

Sotteville-lès-Rouen - 1er juin 2013 - Les TER2Nng assurent la relation Paris - Rouen desservant une partie des gares de la vallée de la Seine. Ces trains sont directs entre Oissel et Rouen et ne participent donc que partiellement à la desserte périurbaine de Rouen... puisqu'elles sont quand même principalement dédiées à la desserte Paris - Vallée de la Seine. (cliché X)

Dans un précédent dossier, transportrail s’est penché sur le cas de la desserte de Louviers, qui ne semble guère trouver de potentiel suffisant, d’autant qu’il faudrait encore renforcer la pression capacitaire sur les accès rouennais. L’amélioration de la desserte par bus vers la gare de Val-de-Reuil semble probablement préférable, d’autant qu’elle peut s’approcher de plusieurs équipements et des zones d’activité de l’agglomération.

Pour la desserte Yvetot – Elbeuf, l’objectif d’abord de renforcer la desserte, Elle comprend en semaine 16 allers-retours entre 6h et 22h. Le week-end, l’offre se limite à 8 allers-retours le samedi et seulement 2 le dimanche. Autant dire qu’il reste un bel effort à accomplir pour atteindre un niveau minimal d’offre digne de pouvoir être considéré comme un RER, c’est-à-dire la cadence à la demi-heure, excepté peut-être le dimanche matin…

La liaison vers Paris desservant la vallée de la Seine comprend elle aussi 16 allers-retours en semaine avec une amplitude 5h17 - 22h50. L'offre comprend encore 15 rotations le samedi et 12 le dimanche. On note cependant quelques variantes dans la desserte :

• principe de base : Vernon, Gaillon-Aubevoye, Val-de-Reuil, Oissel ;
• la desserte de Mantes-la-Jolie est assurée par 10 allers-retours en semaine, 11 le samedi et 9 le dimanche ;
• arrêt supplémentaire à Pont-de-l'Arche pour seulement 2 allers-retours en semaine ;
• fusion avec l'offre Paris - Vernon desservant Mantes, Rosny et Bonnières pour 8 allers-retours le week-end.

On est encore assez loin d'un cadencement à la demi-heure et le flux est d'abord déterminé par les besoins de la pointe francilienne. Aussi, le matin vers Rouen, on ne compte que 3 arrivées entre 7h13 et 8h46, du fait des contraintes capacitaires d'abord en Ile de France puis en gare Rive Droite.

Réactiver la ligne de rive gauche de la Seine ?

Il existe un autre cas assez régulièrement évoqué : la ligne de la rive gauche de la Seine, entre Rouen et Elbeuf, vestige de l’ancienne liaison Rouen - Orléans.

Il est revenu - une fois de plus – en novembre 2021 : Rouen Métropole va consacrer 990 000 € pour étudier la desserte de la rive gauche de la Seine en utilisant l'emprise ferroviaire existante jusqu'à Elbeuf, traversant Petit-Quevilly, Grand-Quevilly, Petit-Couronne et Grand-Couronne. L’objectif serait donc à la fois de mieux desservir des communes en aval de Rouen sur la rive gauche, partiellement bénéficiaires du tramway, et d’accéder directement au centre d’Elbeuf, puisque la gare actuellement ouverte est assez excentrée.

Cette infrastructure ne sert plus qu’à la desserte de plusieurs sites industriels de l’agglomération rouennaise. Elle était électrifiée en 25 kV mais les installations électriques ont été déposées dans le cadre des travaux engagés dans la partie rouennaise, notamment le site Saint Sever, nouveau quartier Flaubert sur l’ancienne gare Rouen-Orléans…

Le principe général serait de réaliser une desserte complémentaire à l’offre existante entre Rouen et Elbeuf, assurée par train via Oissel et aux lignes de bus du réseau Astuce, qui couvre également la petite agglomération d’Elbeuf.

Elbeuf Saint-Aubin - 10 août 2022 - La gare est assez excentrée, mais le réseau de bus Astuce franchit la Seine pour rejoindre le centre d'Elbeuf et les quartiers en rive gauche de la Seine. © transportrail

La ligne de la rive gauche est cependant handicapée par le passage à proximité de sites industriels dont un classé Seveso à Petit-Quevilly. C’est à ce stade un obstacle administratif formel : il faudra le contourner pour y rétablir un service voyageurs.

Le champ des possibilités techniques est assez large.

Option ferroviaire : une desserte de plus à Saint-Sever 

Le nombre de voies à quais dans la détermine directement le coût du projet de la nouvelle gare rouennaise et donc sa soutenabilité pour les financeurs. Une solution ferroviaire classique ferait d’une réouverture de la rive gauche une possible solution pour en réduire le dimensionnement en prolongeant certaines missions jusqu’à Elbeuf Ville. Reste à savoir lesquelles en fonction des scénarios proposés dans le chapitre précédent de notre dossier :

• scénarios A et B : prolongement des Dieppe – Rouen Rive Droite – Saint-Sever à Elbeuf, les missions Paris semblant surdimensionnées et celles de Caen et Evreux desservent déjà l’agglomération d’Elbeuf ;
• scénario C : peu de solutions autres que des liaisons « en boucle » type Caen / Evreux – Saint-Sever – Elbeuf, quitte à assurer une fonction circulaire en desservant à la fois Elbeuf Saint-Aubin et Elbeuf Ville ;
• scénario D : pas de solution autre que le prolongement des Paris – Rouen.

Voici donc un scénario E : ajouter une mission Val-de-Reuil – Saint-Sever – Elbeuf Ville. Si on prend en considération une offre Vallée de la Seine Paris - Rouen toutes les 30 minutes, cette nouvelle offre serait au mieux au même niveau. Cela fait donc bien peu pour les communes concernées. Il serait possible de proposer 4 trains par heure et par sens dans les scénarios A et B, en prolongeant les trains venant de Dieppe, quitte à réunir une relation Intervilles à une relation périurbaine. Quant à ajouter 4 trains Val-de-Reuil - Elbeuf Ville en plus des Paris - Rouen à la demi-heure, il faudra évaluer la capacité à l'intégrer avec les missions vers Paris, sans compter le fret. L'équipement en ERTMS de l'axe Paris - Le Havre est encore un peu plus justifié...

Au-delà de Saint-Sever vers Elbeuf, outre une station à hauteur du nouveau quartier Flaubert, chaque commune (Petit-Quevilly, Grand-Quevilly, Petit-Couronne, Grand-Couronne) disposerait d’un arrêt. Le terminus se situerait à l'ancienne gare d'Elbeuf Ville.

Des solutions plus urbaines

Les solutions ferroviaires conventionnelles sont donc moyennement satisfaisantes, amenant alors à étudier des scénarios plus urbains.

De prime abord, le tram-train s’imposerait pour assurer le passage de trains de fret avec probablement des équipements ferroviaires assez classiques (règles d’exploitation et de sécurité, signalisation, alimentation électrique en 25 kV). Cependant, la ligne étant en impasse côté Elbeuf, il est possible d’aller plus loin avec une infrastructure urbaine, pouvant malgré tout admettre le fret, moyennant une infrastructure conçue en conséquence et l’adoption d’un principe d’exclusion temporelle : pas de tramways pendant que circule un train de fret et réciproquement. La longueur du parcours pour le fret reste suffisamment importante pour qu’elle soit d’abord envisagée au-delà de 22 heures, en période de moindre affluence. Serait-ce compatible avec les besoins industriels ?

Grand-Quevilly - 4 mars 2020 - La ligne de la rive gauche, entre voie rapide (enfin... quand elle n'est pas saturée) et urbanisation périphérique : un potentiel intéressant, mais la nécessité de composer avec les activités industrielles. (cliché X)

Le principal intérêt d’une solution légère serait de pouvoir s’affranchir du tracé ferroviaire, d’abord pour procurer un accès direct à la rive droite de la Seine. Cela reste théorique, car on connaît l’extrême frilosité rouennaise en la matière. Néanmoins, on pourrait envisager un franchissement de la Seine par le pont Corneille, de sorte à desservir la nouvelle gare Saint-Sever, qui au demeurant pourrait l’être aussi moyennant une courte section sur le cours Clémenceau et le report en surface du tramway existant à hauteur de la station Joffre-Mutualité.

Viendrait ensuite la plus grande flexibilité dans la gestion des passages à niveau considérés comme des intersections, réduisant significativement le coût de réouverture. Enfin, les performances d’un tram-train ou d’un tramway autoriseraient un maillage plus fin du territoire avec une dizaine d’arrêts. La desserte de Caudebec et Saint-Pierre-lès-Elbeuf n'est pas simple car la voie est très excentrée.

Le tramway rouennais étant au gabarit 2,40 m et les trams-trains au gabarit 2,65 m, cette dualité serait-elle contraignante ? Compte tenu du tracé souterrain du tramway existant en rive droite, elle pourrait être gérable, à condition d’accepter de gérer deux systèmes distincts et étanches. La compatibilité avec le réseau existant serait à long terme intéressante dans la perspective d’un maillage de l’agglomération.

Le tramway serait logiquement alimenté en 750 V continu alors que le tram-train pourrait circuler sous 25 kV pour que le fret puisse évoluer en traction électrique.

Un choix extra-technique ?

A l’issue de ce premier examen des possibilités, il apparaît que la dimension technique ne sera probablement pas la plus déterminante dans la définition de la solution qui pourrait être adoptée. Evidemment, le coût des solutions entrera fortement en ligne de compte. La chalandise potentielle est la même, mais le nombre d’arrêts pourrait être un facteur d’attractivité influant dans l’évaluation socio-économique. Un scénario apte à circuler en voirie serait quand même intéressant dans l’objectif de renforcer la structuration du réseau de transport rouennais en lien avec la transformation de la rive gauche, dont la gare Saint-Sever est un élément – de taille – mais pas le seul.