Paris - Lyon en TER : une alternative à l'autocar

La Région Bourgogne Franche Comté propose 5 allers-retours TER entre Paris Bercy et Lyon Perrache, résultant de la diamétralisation de liaisons Paris - Dijon et Dijon - Lyon, permettant notamment une liaison directe entre le nord et le sud de la Région. Avec un temps de parcours de 5h06 et 20 gares desservies, le TER ne fait pas d'ombre au TGV, du moins pas sur le terrain du temps de parcours. En revanche, sur le prix, à 65,60 € en seconde classe (de toute façon, il n'y a plus de voiture de première classe sur ces trains) se situe dans la moyenne des tarifs proposés sur le TGV (pour un achat de billet à J-7).

Mais la comparaison doit prendre aussi en compte l'autocar : avec un tarif variant de 18 à 35 € selon les jours, les heures et les opérateurs, la quête du plus bas prix conduira le voyageur sur l'autoroute plutôt que sur une voie ferrée et le trajet durera au moins une heure de plus que par le TER.

Prestations à bord

Avec le TER, des voitures Corail rénovées, offrant un niveau de confort acceptable pour le train. Lors de la rénovation, la Région a ajouté des prises 220 V mais elles ne sont pas systématiques. Bref, la tablette ou l'ordinateur a intérêt à disposer d'une bonne autonomie... à moins de se plonger dans un bon bouquin qui, lui, ne vous demandera pas de le recharger... Pensez aussi à votre panier repas car nulle voiture bar ni chariot à bord : la France a beau être le pays de la gastronomie, le train vous mettra au régime !

Fleurville - 18 août 2012 - Le TER Paris - Lyon c'est aussi une autre façon de traverser la Bourgogne et ses paysages. Ici le célèbre site maintes fois photographié du château de Fleurville ! © transportrail

Intérieur d'une voiture Corail rénovée Bourgogne : évidemment, les sièges sont "lie de vin" et les rideaux "moutarde". Le bleu sous les baies jure un peu. La tablette sur les sièges en vis à vis facilite l'accès aux places situées côté fenêtre mais s'avère d'usage peu commode... © transportrail

De leur côté, les autocaristes annoncent les prises 220 V et USB et même le Wifi... en se gardant de préciser que le débit est limité et qu'il sera bien difficile de regarder un film pendant le voyage...

Pour les bagages, le train est à son avantage car la capacité de stockage est importante (si tant est qu'on soit raisonnable) alors que les compagnies d'autocar limitent fortement le nombre de bagages admis.

Pour les toilettes, le train est aussi en position favorable avec en moyenne 1 espace pour 40 voyageurs contre 1 espace par autocar d'une cinquantaine de places. Reste que la réputation de mauvais entretien des toilettes SNCF hors TGV n'est pas totalement usurpée... mais le voyageur en est parfois - souvent ? - la cause réelle !

TER : une fréquentation importante

Question capacité, les TER sont composés de 9 voitures de 80 à 88 places. Au départ de Lyon, la charge est importante et elle a plutôt tendance à augmenter sur le parcours Lyon - Dijon. La capitale de la moutarde et du pain d'épices est évidemment un important lieu de brassage de voyageurs. Mais ce qui est intéressant de constater, c'est le nombre élevé de voyageurs qui restent dans le train à Dijon : jusqu'à 40% d'une voiture en fin de semaine.

Au-delà, le flux est plus linéaire : assez peu de voyageurs descendant dans les gares situées entre Dijon et Sens, et à l'inverse de nombreux montants, surtout en fin de semaine. Bilan, le train arrive en limite de capacité entre Montbard et Saint Florentin : pour les autres, ce sera debout, sauf à profiter d'une place qui se libère à la faveur d'un voyageur descendant (rassurez-vous, il y en a !).

Un marché entre le TGV et le TER

La fréquentation de ces TER et celle des autocars démontrent - s'il le fallait - qu'il existe un marché pour une offre plus lente que le TGV mais aussi moins chère. La desserte actuelle a le mérite d'exister mais le temps de parcours est tout de même important et ne creuse pas suffisamment l'écart par rapport à l'autocar qui - du moins pour l'instant - offre des prix très bas.

Alors n'y aurait-il pas "de la place" pour une offre classique Paris - Lyon, desservant Laroche-Migennes (pour récupérer la clientèle d'Auxerre), Montbard, Dijon, Chalon et Mâcon ? Un train en moins de 4h30 creuserait l'écart de façon importante avec l'autocar. Il semblerait que la SNCF y pense, mais la présence de l'offre TER impose une certaine prudence, au risque de "piquer" de la clientèle au TER alors que l'objectif premier est de capter des voyageurs qui se détournent du train pour aller dans les autocars et sur les sites de covoturage. A moins que la Région ne prenne les devants et développe elle-même cette nouvelle desserte ?

Quant au matériel roulant, face à des Corail en fin de carrière, l'hypothèse Régio2N dans une version Intervilles apparaît séduisante : arrêts relativement espaces même sur les TER actuels, accès de plain-pied, capacité importante et possibilité d'offrir un minimum de services (prises 220 V, distributeurs automatiques...)

Comments

[Traxx6552]

Ces trains ont toujours une voiture de 1° classe.

Le problème des voitures corail, c'est que leurs portes ne sont pas adaptées à un échange rapide de voyageurs, et sont difficiles d'accès pour les poussettes ou personnes ayant des difficultés pour se déplacer.

Et les 7200 qui assurent ces trains défaillent fréquemment, les demandes de secours ne sont pas rares ...

Mais sinon, c'est vrai que ça marche bien au point de vue fréquentation.

[Rail 15]

Cet exemple illustre à merveille les potentialités, en terme de performance et d’aménagement du territoire, du train par rapport au car, et démontre que le train peut se positionner comme une alternative tout à fait crédible face à la voiture. Et il n’est pas fait mention, dans cet article, des avantages du train en matière d’environnement …

Assurer cette relation, en à peine plus de 5h (pour 500 km), en desservant au passage 20 villes (petites et moyennes), alors que le car met 1 heure de plus (pour 450 km) en desservant au mieux la seule ville d’Auxerre, montre à quel point le train peut contribuer efficacement à une desserte fine, équilibrée et performante du (es) territoire (s).

D’ailleurs on pourrait aller au-delà et viser un train toutes les 2 heures, et pourquoi pas, comme vous le préconisez, compléter cette offre en mettant en place des dessertes accélérées (j’ajouterai un arrêt à Melun pour capter la clientèle du Sud parisien).

Ce schéma (desserte cadencée, arrêts moyennement nombreux et bien choisis, matériel performant …) devrait être développé sur l’ensemble du territoire, sans oublier les relations transversales et les territoires aujourd’hui négligés (Massif Central), en complément du réseau TGV qu’il alimenterait (et qui l’alimenterait) à partir des grands nœuds de correspondance.

En fait, il s’agirait tout simplement d’inventer le réseau Intercités qui prendrait place entre le réseau TGV et les réseaux TER, formant ainsi l’ossature d’un réseau ferroviaire performant et pratique, irriguant l’ensemble du territoire, comme ont su si parfaitement le faire nos amis suisses.

Malheureusement, nous ne sommes pas en Suisse et des lignes, pouvant accueillir ce type de desserte, sous d’autres formats, ferment les unes après les autres (Clermont – Brive, St Etienne – Clermont) ou sont lamentablement laissées à l’abandon (Nantes – Bordeaux, Clermont – Nîmes).

[T33b]

@ortferroviaire

Pour Melun cela semble difficile vu le croisement avec les voies du RER D ou même avec une arrivée sur les quais des navettes Corbeil - Melun et Montereau - Melun (quoique le Paris - Nice passe bien par là)



Pour Juvisy ce sont plutôt les questions de la gestion du noeud de Corbeil et l'arrivée sur Juvisy: les quais sont disponibles, mais il faut cisailler l'itinéraire du RER D.

Hors pointe vu le trafic peu important (6 trains/h/sens).



Les voitures Corail sont bien entendu sur la fin mais leur "concept" est toujours valable: les ÖBB s'en servent toujours (IC et RailJet de façon "moderne")...

De plus la société Astra Vagone (Roumanie) semble toujours produire de telles voitures.

Et je préfère pour le moment attendre le retour de la version "haut confort" du Régio2N (si c'est possible !)

[T33b]

@ortferroviaire

Des services limités à Melun ou effectuant leur terminus à Juvisy (correspondance tram vers Orly) auraient-ils du sens ?

Côté Lyon un terminus à Perrache et l'amélioration de l'exploitation de la section Saint-Clair - Guillotière ne suffit-elle pas ?



Pour la "mise au 2N" je reste dubitatif sur le niveau de confort proposé et la capacité pour les bagages. Le Corail excelle dans ces domaines, et le Régio2N "de base" ne m'a pas semblé à la hauteur...

À voir ce que propose "en réel" les OMNEO Premium (en Normandie ?).

[T33b]

Pour avoir effectué par ce moyen un Paris - Lyon en milieu de semaine (départ vers 9h30), j'ai été étonné par le nombre de personnes effectuant un trajet de bout en bout (environ 10 personnes sur notre seule voiture, moi non inclus).



L'avantage du Corail est tout de même le haut niveau de confort de l'assise (merci Roger !) et l'existence de compartiments, forts appréciables sur de longs trajets.

Les toilettes de la voiture à compartiments sont restés relativement propres tout au long du trajet, impression sans doute renforcée par le large espace qu'elles proposent (vs les WC étriquées sur les voitures "coach").



Je pense que l'accélération des relations, par la réduction des marges de régularité et/ou par l'amélioration de la performance des compositions (par ex. la réduction du nombre de voitures, avec ajout de "services partiels" supplémentaires), ainsi que la réduction des prix (par la création de "promotions permanentes" vu que le Français semble apprécier les "-xx% de réduction" dans toutes les circonstances) pourrait remplir les TER et assurer de bons revenus pour la Région Bourgogne (et la SNCF), permettant peut-être de financer une petite partie des lignes secondaires en difficulté.



On peut rêver...



P.S. : une opération du même type pourrait être proposée sur Lyon-Marseille.

Des liaisons "en correspondance" (par ex. vers les stations de ski via Lyon) aurait l'avantage : c'est possible pour un Paris - Bourg-St-Maurice (ou même Laroche - Moûtiers), même si la correspondance n'est que de 6 minutes à Lyon.

[Michel]

A ttiré exceptionnel pas tellement ils sont là tout les vendredis à 17h31 siur bercy

[Patson]

Il me semble que les v2n circule aussi sur le paris-Dijon-lyon

[Vincent]

Bonjour,



"En revanche, sur le prix, à 65,60 € en seconde classe (...) se situe dans la moyenne des tarifs proposés sur le TGV"



Attention : il s'agit du tarif maximal, avec une simple carte de réduction, le voyageur bénéficie du demi-tarif même au dernier moment, du moment qu'il part en période bleue, donc de 33 €, ce qui est très compétitif avec le covoiturage.



Pour info, entre Paris et Nancy, il n'y a pas de train direct mais des trains avec correspondance immédiate à Bar-le-Duc. A demi-tarif, on est à 25 € en période bleue, soit un tarif très comparable avec celui qui est conseillé par Blablacar.



L'expérience de TER en bout en bout est limitée mais qui sait, peut-être que de telles petites choses finiront par faire bouger le mastodonte, à mille lieux de la culture du "grand projet" chère à nos décideurs... après tout, la politique du TGV a bien commencé par la simple accélération de deux aller-retours par jour, le Capitole...

[glandaz]

Cet itinéraire devrait devenir une relation à bas coût doublant la ligne TGV.

( argumentation développée dans la dossier de la FNAUT " Manifeste des usagers pour le renouveau des trains Intercités").

Concernant le prix du billet en 2è classe, s'il parait cher en plein tarif à 65,60€, la région Bourgogne pourrait passer une convention de réciprocité avec les régions concernées par le parcours de ce TER ( AuRA et Ile de France) pour les titulaires de cartes de réduction ,à l'instar de celle passée en 2015 entre PACA et RA ( cartes Illico et Zou avec des réductions de 25 et 50%)

[batou]

Les TGV Paris - Châlon existent toujours, en tout cas le 6783 roule bien ce vendredi avec justement des arrêts à Montbard, Dijon-Ville et Beaune...



Pour ce qui est du Régio 2N, la Bourgogne avait également avancé l'argument du confort pour des OD de plus de 3 heures : http://m.mobilicites.com/011-3224-La-region-Bourgogne-n-achetera-pas-des-Regio-2-N.html

Mais je suis bien d'accord que celui-ci est caduc quand on voit le schéma d'aménagement de l'Omneo Premium...

[batou]

Je reste sceptique quant au développement d'une offre classique en parallèle des TGV sur Paris - Lyon. Si ce sont seulement quelques trains qui sont mis en place le vendredi soir et le dimanche soir, il y aura effectivement des clients intéressés, ne serait-ce que ceux qui veulent prendre le train à la dernière minute lorsque les TGV sont complets ou très chers. Par contre, en heures creuses, le TGV reste compétitif en termes d'offre et de prix.



On pourrait par contre créer facilement une offre de TGV plus économique en prolongeant les TGV Paris - Châlon-Sur-Saône (dont le taux de remplissage est loin d'être extraordinaire au-delà de Dijon) jusqu'à Lyon en s'appuyant sur le parc TGV en surplus (TGV PSE R3 ou encore Atlantique en US) au lieu de commander du nouveau matériel dédié pour les IC et de nouveaux sillons IC. Ces TGV ont l'avantage de pouvoir desservir Montbard et d'améliorer la desserte de Mâcon-Ville tout en ayant un temps de parcours inférieur à 4h.



Quant au Régio 2N, la région Bourgogne a renoncé à les commander non seulement pour des raisons budgétaires mais surtout parce que selon elle, les trains ne sont pas adaptés pour des OD aussi longues. Il est donc peu probable que la région change d'avis pour cet OD. Par contre, il n'est pas exclu que la région les commande pour Paris - Laroche, où les Corail sont clairement inadaptés !