V2N : des Grandes lignes à deux niveaux

Des voitures de grande capacité pour le Bassin Parisien

Après la conception des voitures Corail, la SNCF envisagea une déclinaison de voitures de grande capacité pour le service express notamment dans le Bassin Parisien. Le célèbre designer Roger Tallon avait planché sur le sujet mais l’esquisse de voiture à 2 niveaux n’avait pas été plus loin que le stade de la maquette. Cependant, le besoin d’une telle configuration se faisait ressentir.

Maromme - 7 juin 2013 - En Normandie, les V2N sont engagées sur les liaisons semi-directes Paris - Rouen nécessitant une forte capacité mais également sur les Paris - Le Havre avec un confort cependant quelque peu frustre... © transportrail

Finalement, la SNCF trouva la solution en s’appuyant sur les remorques des Z20500 dont la construction débuta en 1988. Ainsi fut lancé le marché des voitures V2N le 30 juin 1989 comprenant dans un premier temps 144 voitures dont 104 en tranche ferme, et qui fut ensuite porté à 151 unités.

Longues de 26,40m comme les ZR20500, elles en reprennent l’allure général mais avec des portes de largeur 1,30 m au lieu de 1,80 m, toujours placées au-dessus des bogies avec une hauteur d’accès de 920 mm et deux unités de passage de front. Ces voitures sont aptes à 160 km/h, contre 140 km/h pour les ZR20500.

Les premières voitures sont sorties avec une austère livrée à deux tons de gris avec des portes jaune ou vertes et un bouclier avant de la voiture-pilote également jaune. Finalement, une livrée inspirée du TGV Atlantique fut adoptée avec gris et bleu.

Un confort de niveau régional

A l’intérieur, la SNCF décida d’installer des sièges type Corail pour les espaces de première classe et de type Linéa, parallèlement retenus pour les RRR et certaines rénovations d’autorails EAD. Dans le premier cas, le confort d’assise est donc satisfaisant mais plutôt restreint dans le second. En seconde place, toutes les places sont en vis-à-vis sans tablettes individuelles.

Les V2N ont un avantage de taille : une capacité d’emport très importante puisque les Be de seconde classe offrent 157 places assises. Elles constituent aujourd’hui le matériel le plus capacitaire hors Transilien.

La conception sur base de remorques d’automotrices de banlieue se traduisait aussi par l’absence de climatisation : les baies ouvrantes avec cadres métalliques exportaient des bruits aérauliques dans les voitures, outre une température élevée à bord en été.

Le service des V2N

Les V2N ont été engagées le 27 septembre 1992 sur la relation Paris – Rouen, le 24 janvier 1993 sur Paris – Laroche-Migennes, le 22 mars 1993 sur Paris – Amiens et le 23 mai 1993 sur Paris – Tergnier.

Initialement, les V2N devaient être associées à une seule série de locomotives électriques : des BB26000, quoique ces voitures ne soient aptes qu'à 160 km/h. C'est en partie pour cette raison que les 26086, 26087 et 26088 furent placées en utilisation spéciale pour essais de multiplexage, pour la réversibilité et éventuellement pour des UM2 sur les trains de fret lourds.

Elles ont finalement été associées à 2 types d’engins moteurs, pas de la première jeunesse. Pour Paris – Laroche-Migennes, la SNCF transforma 4 BB9200 en BB9700 réversibles par multplexage 2^ème génération. Pour les trois autres liaisons, 15 BB16000 furent transformées en BB16100 avec équipement similaire, mais sous 25 kV. Il était initialement prévu d’utiliser les V2N en traction Diesel mais aucune BB67400 n’a finalement été modifiée.

Paris Nord - 16 août 2007 - Les V2N ont d'abord été associées à des BB Jacquemin pas de la première fraicheur, modifiées pour la réversibilité par multiplexage. La 16111 arrive à Paris avec sa livrée, peu grâcieuse, rappelant les premières couleurs portées par les V2N. © transportrail

A partir de 2002, les V2N ont été révisées et ont troqué leur livrée reprenant les couleurs du TGV Atlantique au profit des couleurs un peu plus ternes du TER. Les dernières révisions à partir de 2015 ont été marquées par l’application d’une peinture bleu TER sur les portes de façon uniforme. En revanche, pas de climatisation ni d’amélioration de l’accessibilité sur ces voitures dans une révision à l’économie.

La logique d'économie qui prévalut au choix de BB Jacquemin trentenaires pour la traction des V2N se révéla infondée puisqu'il fallut transformer d'autres locomotives, des BB7200 et des BB15000 pour remplacer des engins quinquagénaires. Bref, il aurait a posteriori été préférable d'aboutir à la mise en réversibilité des BB26000 (finalement réalisée ultérieurement pour les besoins de l'Alsace sur les TER200).

Bois le Roi - 1er juin 2013 - Un peu de couleurs sur ce Paris - Laroche-Migennes assuré en V2N Bourgogne avec la BB7321, seule à revêtir la livrée régionale. Ce micro-parc n'est pas forcement simple à gérer avec une disponibilité pas toujours optimale... © transportrail

Saint Denis - 2 octobre 2011 - Engagées vers Compiègne, Saint Quentin, Saint Just en Chaussée et Amiens, les V2N de Picardie termineront leur carrière avec des BB15000. Les Régio2N même en UM3 égalent à peine leur capacité au prix d'un confort frustre. © transportrail

Quelle succession ?

Le renouvellement des V2N reste pour l’instant au point mort :

• en Picardie, seules 7 automotrices Régio2N ont été acquises en format XXL (135 m) et aménagement périurbain à 5 places de front, en nombre insuffisant donc pour remplacer les V2N ;
• en Normandie, la commande de 40 Omneo Premium couvre essentiellement le remplacement des voitures Corail et règne un certain flou sur les autres matériels concourant au service TER et Intercités, dont les V2N et VO2N ;
• en Bourgogne, il avait été initialement envisagé de commander des Régio2N mais elle a été annulé officiellement pour raisons budgétaires.

La SNCF envisage de longue date la généralisation des compositions automotrices à horizon 2025. Cependant, les Régio2N en version longue n’atteignent une capacité importante qu’au prix d’un confort frustre et avec des performances modestes. La formule automotrice à deux niveaux Le recours à l’UM2 pour atteindre les 1000 places assises et à l’UM3 pour égaler la capacité des V2N génère non seulement une perte de longueur utilisable (avec les cabines au centre de la rame) et bride la puissance de ces formations du fait des capacités d’alimentation du réseau ferroviaire. Enfin, le coût de ces compositions excède celui de rames tractées.

Paris Nord - 18 janvier 2018 - Les 7 Régio2N version XXL épaulent les V2N sans totalement les remplacer. L'automotrice est-elle la bonne formule pour des trains nécessitant toute la journée une grande capacité ? © transportrail

Par conséquent, la rame tractée réversible n’a pas forcément dit son dernier mot, d’autant que se profile aussi le renouvellement des voitures Corail régionales qui pourrait justifier de formations à 2 niveaux qui, le plus souvent, auraient besoin d’être exploitées en UM2 dans le scénario tendanciel en automotrices (cas de Paris – Dijon – Lyon, Lyon – Marseille ou Strasbourg – Bâle par exemple). transportrail a d’ailleurs jeté, dans ce dossier, les bases de ce que pourrait être une « V2N nouvelle génération » en s’inspirant de la conception des rames IC2 de la DB pour concilier grande capacité, confort, conception économique et concentration des contraintes normatives (notamment l’accessibilité), solution qui pourrait s’avérer intéressante pour renouveler les Corail TER Grand Est, Bourgogne, Franche-Comté, Rhône-Alpes et PACA.