D'abord pensé à l'échelle de l'ancien bassin minier puis de toute la Région Hauts-de-France, ce qu'on appellera par raccourci le RER lillois fait l'objet d'études exploratoires dans l'objectif de proposer un train toutes les 10 minutes vers Valenciennes, Douai, Lens, Béthune et Hazebrouck, indépendamment des liaisons à caractère intervilles, même si la frontière entre les deux peut être difficile à déterminer compte tenu de la géographie urbaine.

Sur la base de ce qui s'appelait à l'origine le Réseau Express Grand Lille, le premier maillon étudié est une ligne nouvelle de 37 km entre Lille et Hénin-Beaumont pour les liaisons vers Lens et Douai, y compris une relation Lille - Douai - Valenciennes en complément de l'itinéraire par Saint-Amand-les-Eaux. Il comprend également une traversée souterraine de l'agglomération lilloise sur environ 17 km. Deux gares nouvelles seraient établies : à l'aéroport de Lesquin d'une part, et sous le parc Henri Matisse à Lille, à proximité de la gare de Lille-Europe. Cette dernière devrait être établie à 35 m sous le niveau de la rue, afin de passer sous les deux lignes de métro. Il faudrait enfin, sur le réseau existant, déniveler les bifurcations aujourd'hui à niveau, de sorte à augmenter la capacité de l'infrastructure et réduire les points de contraintes.

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A cela s'ajoute l'acquisition d'environ 70 nouvelles rames pour assurer ce nouveau service à haut débit et - on peut le supposer - la création d'un atelier de maintenance pour gérer cette nouvelle flotte.

Aussi, les premières estimations amènent à considérer à budget de 12 MM€ pour la réalisation de ce projet dont le coût annuel d'exploitation avoisinerait 200 M€. Les premières projections de trafic font état de 55 000 à 60 000 voyageurs supplémentaires par jour.

Ce n'est pas rien, évidemment, mais quand même, le coût d'investissement amène inéluctablement à s'interroger sur le rapport coût par voyageur supplémentaire. Il serait donc intéressant - sinon primordial - d'étalonner l'analyse avec un scénario de référence comprenant des investissements uniquement sur le réseau existant, avec la dénivellation des bifurcations pour évaluer l'effet sur la capacité, les temps de parcours et la régularité.

L'autre dimension qu'il convient de ne pas négliger dans ce type de réflexion concerne les gares : leur capacité à recevoir les trains, la fluidité des circulations de voyageurs et la dimension intermodale, avec les réseaux urbains et interurbains routiers notamment, l'organisation du rabattement des modes individuels (voiture, vélo), le tout en intégrant la simplicité de la tarification, pas seulement pour les utilisateurs quotidiens mais aussi pour les voyageurs d'un jour.