DB Netz engage un programme de renouvellement de 825 M€ sur 2 sections de NBS entre Hanovre et Würzburg d'une part et entre Mannheim et Stuttgart d'autre part.

Sur la première, 532 km de rails, 224 aiguillages, 800 000 traverses et 500 000 tonnes de ballast sont concernés. Les travaux se dérouleront en 4 étapes entre 2019 et 2023. Sur la seconde, le renouvellement de 190 km de rail, 54 aiguillages, 315 000 traverses et 200 000 tonnes de ballast entraînera la fermeture complète de la NBS pendant 205 jours entre avril et octobre 2019. Le trafic sera reporté sur la ligne classique avec un allongement du temps de parcours de 30 à 45 minutes.

D'autre part, pour poursuivre la mise en œuvre du plan Zukunft Bahn et gérer la hausse importante du trafic longue distance, la DB annonce l'acquisition de 18 rames ICE4 supplémentaires, dans une version de 7 voitures.. En outre 50 des 100 ICE4 à 12 caisses déjà commandés et en cours de réception seront allongés à 13 caisses grâce à l'achat de 50 remorques supplémentaires portant leur capacité de 830 à 918 places. Le montant de l'investissement atteint 1 MM€. Ces voitures devraient être motorisées pour améliorer la puissance des rames et envisager une exploitation à 265 km/h au lieu de 250 km/h.

Les premiers ICE4 (ici à Eggolsheim au nord de Nuremberg) sont entrés en service : ce matériel est destiné à remplacer à terme les séries ICE1 et ICE2. La DB souhaitait aussi initialement utiliser des ICE4 sur certaines relations IC classiques assurées en rames tractées réversibles mais pour l'instant, elle doit faire face à l'augmentation de fréquentation des trains. (cliché X)

Du jamais vu. Jamais une ligne de chemin de fer n'a été fermée aussi longtemps suite à un accident de passage à niveau. Conséquence d'une procédure judiciaire complexe qui met en lumière des incertitudes techniques mais aussi un raisonnement à l'émotion. Le passage à niveau de Millas a été rouvert à la circulation routière en juillet dernier... mais les trains sont toujours interdits de circulation sur la ligne Perpignan - Villefranche de Conflent ce qui pose une question de fond.

Oui, il existe encore des points à instruire sur le fonctionnement du passage à niveau, mais entre les dégâts provoqués par l'accident en lui-même et le temps de suspension de l'exploitation, il va devenir de plus en plus difficile d'évaluer si l'état actuel des équipements correspond à l'état au moment du choc et donc définir la part de responsabilité éventuelle de l'équipement ferroviaire. Parallèlement, l'enquête semble aussi confirmer que la conductrice de l'autocar prenait un traitement médical peu compatible avec le niveau de sécurité exigé pour le transport scolaire.

On en arrive donc à la conclusion suivante : qu'est-ce qui motive le maintien de l'interdiction de la reprise du trafic dès lors que le fonctionnement du passage à niveau apparaît manifestement hors de cause ?

Les Chemins de fer de la Corse ont mis en oeuvre avec la rentrée scolaire les premiers trains périurbains entre Bastia et Casamozza exploités en UM2 d'AMG800 pour faire face au succès de fréquentation qui ne se dément pas au point que l'offre a également augmenté par des circulations supplémentaires. L'objectif est d'endiguer le trafic automobile avec le développement de l'intermodalité par des parkings de rabattement sur le train et une coordination des offres train-bus à Bastia. L'objectif d'un cadencement au quart d'heure des dessertes périurbaines est désormais clairement affiché. A plus long terme, le prolongement dans le centre de Bastia dans une logique de tram-train, avec des tramways circulant entre Casamozza et le port de Bastia reste la cible souhaitée par la Collectivité Territoriale.

Pour Ajaccio, l'exploitation des navettes périurbaines Ajaccio - Mezzana en UM2 est elle aussi au programme mais viendra après la mise en oeuvre de la commande centralisée l'année prochaine, qui autorisera un nombre de circulations accrues. Même chose, l'avenir est aussi à une exploitation de type tram-train avec un prolongement urbain dans Ajaccio.

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

En un mois, Régions de France a conclu 2 partenariats sur le domaine des transports et notamment le secteur ferroviaire, l'un avec RATP Dev et l'autre avec Arriva.

Le premier porte sur un large panel de sujets, traitant de l'innovation dans le domaine des transports, des apports du numérique dans la connaissance des besoins et dans les outils au service des voyageurs, sur l'intermodalité et la conception des gares, sur les enjeux énergétiques et sur l'évolution du marché ferroviaire régional dans le contexte d'ouverture à la concurrence du marché intérieur.

Le second est centré sur ce dernier point et devrait permettre aux Régions de diversifier les points de vue quant à l'évolution de l'organisation des services, la coordination entre les différents modes et la revalorisation d'un réseau ferroviaire caractérisé par un faible usage.

RATP Dev est la filiale de l'opérateur francilien et Arriva est la filiale de la DB sur les marchés régionaux en Europe, l'équivalent de Keolis au sein du groupe SNCF. Le signal envoyé par les Régions est assez clair...

Ce n'est pas facile d'être un projet de gare nouvelle sur une ligne à grande vitesse, surtout avec la médiatisation de la fantômatique gare montpellieraine à 135 M€... On croyait le dossier enterré, et le voici qui rebondit : les élus du sud de la Drôme sont tout heureux de voir SNCF Réseau actualiser la prévision de trafic de cette gare nouvelle (qu'on appelle ici Nougat TGV par opposition aux betteraves picardes) à 400 000 voyageurs par an contre 300 000 jusqu'à présent. Ils le sont encore plus avec une facture de la gare et de ses accès qui descendrait autour de 60 M€ contre une centaine estimés jusqu'à présent.

Les voici qui reprennent de l'espoir pour une mise en service qui pourrait intervenir en 2025 selon eux. Néanmoins, à transportrail, nous ramenons tout ce petit monde à une réalité un peu technique certes, mais qui continue d'être le socle de toute réalité ferroviaire : la desserte de Montélimar est aujourd'hui assurée par 3 allers-retours TGV Paris - Avignon - Miramas, circulant sur la ligne classique au sud de Valence pour desservir Montélimar, Orange, Avignon, Arles et Miramas. Jusqu'à présent, et alors que la desserte comprenait 4 allers-retours, la SNCF proposait pour la nouvelle gare un partage illisible : 2 TGV sur la ligne classique et 2 TGV sur la ligne à grande vitesse... avec une condition. Etant donné que le schéma de desserte de la LGV Méditerranée fonctionne avec 2 arrêts entre Lyon et Marseille, tout arrêt à Montélimar TGV supposerait l'abandon d'un arrêt à Valence TGV ou Avignon TGV. On laisserait au maire de Montélimar le soin de s'expliquer avec ses voisins...

Qui plus est, on ne peut pas ne pas réitérer notre analyse sur l'accessibilité en s'appuyant sur la desserte routière organisée par la Région Auvergne Rhône-Alpes. Les principaux bénéficiaires de cette gare seraient situés à l'est du Rhône, c'est à dire la Drôme Provençale, autour de l'axe Montélimar - Nyons : le gain sur l'accès au TGV serait de l'ordre de 20 minutes. En revanche, pour les ardéchois, autour des axe Montélimar - Aubenas - Le Vans et Montélimar - Vallon Pont d'Arc, le parcours supplémentaire en autocar serait lui aussi de 20 minutes, c'est à dire équivalent au gain de temps procuré par la circulation sur LGV plutôt que sur la ligne classique, étant donné que les autocars devront transiter par Montélimar pour les correspondances TER et la chalandise naturelle du bassin de vie.

Bref, redisons-le encore une fois : il serait bien plus utile pour ce territoire d'économiser ces dizaines de millions d'euros pour une desserte inéluctablement squelettique et de porter un véritable projet multimodal de service fondé sur :

• la restauration d'une desserte TGV à Montélimar comprenant 4 allers-retours quotidiens ;
• la réorganisation des dessertes par autocars : la reprise de la gestion des services départementaux est une source d'amélioration de l'efficacité des moyens de la collectivité consacré à cette mission. On prendra pour seul exemple le cas des lignes 36 et 71 reliant toutes deux Montélimar à Nyons : 2 tarifications différentes pour une même desserte (avec des arrêts pas toujours au même endroit dans les communes), et des horaires confinant à l'absurde (un car de chaque ligne dans l'heure mais rien pendant 5 à 6 heures qui précèdent ou suivent...) ;
• l'amélioration de la desserte de la vallée du Rhône, notamment avec des trains directs entre Grenoble et Avignon TGV pour desservir les deux gares TGV existantes toutes les 2 heures.

Mouvement de fond au cours d'Innotrans 2018 et c'est assurément l'une des grandes questions à laquelle devra répondre le transport ferroviaire régional dans les années à venir : comment concourir à la transition énergétique et plus précisément, comment s'affranchir de la traction Diesel, encore très présente, notamment en France, sans pour autant recourir à une électrification conventionnelle par caténaire ? En 2004, l'arrivée des AGC bimodes avait été un progrès considérable, destiné à éliminer les longs parcours en traction Diesel sous caténaire.

Alstom met évidemment en avant son expérience avec pile à hydrogène, mais ne met pas tous ses oeufs dans le même panier car l'accord de financement avec trois Régions françaises (Grand Est, Hauts de France et Occitanie) pour transformer un Régiolis bimode en remplaçant l'un des moteurs Diesel par des batteries. Le projet devrait aboutir d'ici deux ans avec une mise en service commerciale vers 2022.

Bombardier et Siemens ont opté tous les deux pour le développement de solutions à batteries, mais de type différent : lithium-ion pour le premier, titane pour le second. La durée de vie de ces équipements est évidemment au centre des recherches et des expérimentations grandeur nature.

Au-delà de l'évolution de la motorisation des trains, la quête d'une plus grande sobriété énergétique doit conduire à un large réexamen de l'ensemble des composantes du système ferroviaire, d'autant plus que cette logique environnementale doit aussi intégrer une autre frugalité, budgétaire cette fois-ci. 

Quels trajectoires possibles, entre continuité et ruptures ? Eléments de réponse dans notre nouveau dossier.

Toujours plus de monde à Berlin dans les années d'Innotrans. Pour ce millésime 2018, deux tendances de fond étaient très nettement palpables : le transport de proximité étaient sans nul doute la vedette du salon, tout comme une forme de frugalité à tous les niveaux, notamment dans le domaine énergétique.

Ce qui a surtout marqué cette dédition, c'est la large domination du constructeur suisse Stadler : capitalisant sur le rachat des activités de matériel roulant de Vossloh, la firme proposait une large palette de nouveautés, allant de l'Eurodual au métro de Glasgow en passant par les nouvelles applications des gammes Flirt et Kiss, mais aussi les nouvelles rames de la S-Bahn de Berlin.

Si personne n'a pu passer à côté de l'imposante présence chinoise, en atteste la dimension gigantesque du stand du constructeur CRRC, l'un des principaux sujets de conversation dans les halls décidés aux constructeurs de matériel roulant portait naturellement sur les conditions de la prochaine fusion entre Siemens et Alstom.

Mais certaines nouveautés étaient aussi hors du parc des expositions : Bombardier présentait en petit cercle son Talent3 à batteries, Siemens faisait circuler un démonstrateur de tramway autonome sur base Combino (que nous n'avons malheureusement pas pu aller voir, faute de temps), et Alstom préférait évoquer les débuts commerciaux en Basse-Saxe de son Coradia i-Lint utilisant une pile à hydrogène.

La suite dans notre reportage sur Innotrans 2018.

L'élagage des dessertes TGV province - province se poursuit et au chapitre des suppressions à venir, les liaisons entre Nancy et la Méditerranée via Dijon ne devraient pas être reconduites au service 2019. Les élus du Grand Est, qui ont déjà constaté la régression des offres Strasbourg - Lyon - Méditerranée, n'ont pas manqué de critiquer ces mesures. Metz conserve ses liaisons, transitant via Strasbourg et Mulhouse, mais sans desserte de Nancy, dont l'accès à Lyon et à l'arc Méditerranéen était uniquement assuré par des relations transitant par Toul et Chalindrey, les seules liaisons voyageurs empruntant l'axe Dijon - Toul. On ne manquera pas de souligner le manque de discernement de la SNCF qui a quelque peu oublié les clivages persistants entre les deux principales villes de Lorraine...

Fleurville - 16 août 2011 - La desserte province-province continue sa mutation au point qu'on se demande si les relations entre les grandes métropoles régionales n'ont pas vocation d'après la SNCF à être intégralement converties au low-cost... pour celles qui seraient maintenues ? © transportrail

Face à la mobilisation soutenue, la Région Grand Est a pris les devants et demandé à la SNCF d'étudier la mise en service dès le mois de décembre 2018 de TER Dijon - Nancy permettant de récupérer des TGV au départ de Dijon, du moins de ceux qui sont maintenus... Parallèlement, les échanges entre les présidents de la Région et de la SNCF ont cherché à trouver une solution intermédiaire maintenant les apparences d'une desserte TGV : c'est ainsi que Guillaume Pépy a annoncé la proposition d'une relation Lyon - Nancy par TGV via Marne la Vallée, avec un temps de parcours d'environ 3h30, avec un tarif identique à celui actuellement proposé via Dijon, et la prise en charge de 2 allers-retours TER entre Dijon et Nancy pour donner correspondance aux TGV Bourgogne - Méditerranée.

Ce cas illustre l'amplification du mouvement de segmentation de la desserte TGV entre :

• d'un côté les InOui, sur une logique d'industrialisation de l'exploitation des relations entre Paris et les grandes métropoles (Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Bordeaux, Toulouse, Nantes et Rennes) ;
• et de l'autre les Ouigo, qui ont cannibalisé une partie des relations province-province et commencent à attaquer les liaisons radiales en heures creuses.

Cette stratégie a pour seul objectif de saturer le marché, ou plus exactement de faire en sorte que l'arrivée de nouveaux entrants en open-access soit encore un peu plus difficile, notamment par le biais des Ouigo à bas coût. Il y a pourtant bien d'autres freins à l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur les liaisons à grande vitesse... et il n'est pas garanti que le public soit totalement gagnant avec cette dissociation croissante des offres et ce mouvement de conversion accélérée des liaisons province-province au low-cost ferroviaire.

Sur les liaisons entre la Lorraine et la Méditerranée, quelques questions pour alimenter la discussion :

• peut-on aligner Metz et Nancy sur une même relation ? La réponse est positive, à condition d'accepter l'emprunt de la ligne classique entre Nancy et Sarrebourg pour emprunter le raccordement à la LGV à hauteur de Reding et donc de pénaliser Metz au niveau des temps de parcours ;
• à l'inverse, peut-on envisager des TGV au départ de Nancy, remontant d'abord sur Metz, avec rebroussement, pour emprunter la LGV à Rémilly ;
• si on maintient la dissociation Metz / Nancy, avec des TGV pour Metz empruntant la LGV à partir de Rémilly, peut-on viabiliser une relation Nancy - Lyon et au-delà autonome, via Toul et Neufchâteau, dans une logique aux risques et périls de l'opérateur ? Autrement dit, cette liaison peut-elle exister sans un conventionnement partiel ?

Le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse a été lancé voici maintenant 8 ans. Les études ont été lancées en 2010 pour évaluer différentes modalités de desserte de l'aéroport, le cinquième pour la France et le troisième pour la Suisse. Une première phase de concertation a eu lieu au printemps 2013 avant de connaitre un long tunnel de réflexion de plus de 2 ans entre les 2 pays et les deux réseaux pour envisager les possibilités de desserte : c'est long... La nouvelle phase d'étude engagée en 2016 est entrée dans le concret avec des prévisions de trafic sur la base de schémas de desserte et un volet technique sur les modalités de construction de cette déviation de la ligne Mulhouse - Bâle. la concertation ouverte le 13 septembre dernier jusqu'au 12 octobre restitue ces travaux.

Néanmoins, il faudra dans le meilleur des cas attendre une décennie de plus avant d'envisager de prendre le train pour se rendre à l'aéroport. L'enquête publique n'est pas prévue avant 2021 et la mise en service est envisagée au mieux en 2028.

La desserte ferroviaire de l'aéroport suppose la création d'un barreau de 6 km relié à ses 2 extrémités à la ligne Mulhouse - Bâle, entre Mulhouse et Saint Louis plus précisément. La ligne à double voie serait desservie par 6 trains par heure avec 3 missions cadencées à la demi-heure, s'intégrant au projet de RER bâlois Trireno :

• les TER200 Strasbourg - Mulhouse - Bâle
• les lignes S-Bahn de Bâle avec les relations Mulhouse - Bâle - Liestal et Aéroport - Bâle - Laufon

Le coût du projet est évalué à 250 M€ pour les 6 km de double voie et la nouvelle gare, située à 10 minutes de la gare centrale de Bâle, à 12 minutes de celle de Mulhouse (par les TER200, 20 minutes par les trains omnibus). En revanche, il n'est pas prévu de faire transiter les TGV par cet itinéraire, en particulier les Lyria Paris - Zurich.

Pour l'instant, le projet est d'abord porté par la Suisse (38%) et l'Europe (28%) qui concourt à plus de la moitié du coût des études actuelles d'un montant de 4,6 M€. L'aéroport international apporte 10%, tandis que la contribution française est morcelée entre l'Etat, la Région Grand Est, le Département du Haut-Rhin et l'agglomération mulhousienne.