Electrifications frugales pour le transport régional

Mouvement de fond au cours d'Innotrans 2018 et c'est assurément l'une des grandes questions à laquelle devra répondre le transport ferroviaire régional dans les années à venir : comment concourir à la transition énergétique et plus précisément, comment s'affranchir de la traction Diesel, encore très présente, notamment en France, sans pour autant recourir à une électrification conventionnelle par caténaire ? En 2004, l'arrivée des AGC bimodes avait été un progrès considérable, destiné à éliminer les longs parcours en traction Diesel sous caténaire.

Alstom met évidemment en avant son expérience avec pile à hydrogène, mais ne met pas tous ses oeufs dans le même panier car l'accord de financement avec trois Régions françaises (Grand Est, Hauts de France et Occitanie) pour transformer un Régiolis bimode en remplaçant l'un des moteurs Diesel par des batteries. Le projet devrait aboutir d'ici deux ans avec une mise en service commerciale vers 2022.

Bombardier et Siemens ont opté tous les deux pour le développement de solutions à batteries, mais de type différent : lithium-ion pour le premier, titane pour le second. La durée de vie de ces équipements est évidemment au centre des recherches et des expérimentations grandeur nature.

Au-delà de l'évolution de la motorisation des trains, la quête d'une plus grande sobriété énergétique doit conduire à un large réexamen de l'ensemble des composantes du système ferroviaire, d'autant plus que cette logique environnementale doit aussi intégrer une autre frugalité, budgétaire cette fois-ci. 

Quels trajectoires possibles, entre continuité et ruptures ? Eléments de réponse dans notre nouveau dossier.

Comments

[accrotrain]

Merci!

Par rapport au sous-dossier sur le 1.5kV continu, belle trouvaille que cet article d' internationalrailjournal !

Je reste un peu sur ma faim tout de même:

-pourquoi seule la moitié de l'énergie de freinage peut-elle être récupérée sous 1.5kV et la totalité sous 3kV?

-quels sont les freins à expérimenter pour de vrai le 9kV sur Facture-Dax si les gains sont si évidents?

-Le gabarit d'isolation d'une potentielle caténaire sous 9kV serait-il compatible avec les ouvrages existants? (en pratique pour ma région: le viaduc de Cubzac pour un RER bordelais)



Bref si vous connaissez des sources d'info plus détaillées je serais preneur.



(PS:je ne trouve pas l'article spécifique 1.5kV pour commenter donc je le fais ici; aucun souci à déplacer ce commentaire si vous me redonnez le chemin)

[accrotrain]

Bonjour,

Je ne trouve pas les 2 autres chapitres du dossier d'électrification des lignes régionales (menu déroulant technique->infrastructures->electrifications), sur le 1500V et les nouvelles électrifications. Les liens sont inexistants.

Ces sous-dossiers sont-ils toujours en gestation ou cachés ailleurs? J'en profite pour remercier de nouveau tous ceux à la manoeuvre derrière ce site, qui permet d'occuper pas mal de ces longues heures de confinement!

[SP]

Comme le dit le dossier "on mesure le risque de débordement par la tentation de la nouveauté au détriment d'un peu de rationalité." les mini éoliennes qui capterait le vent des trains.... je me demande franchement le rendement que cela pourrait bien avoir, eu égard à la quantité de matière à déployer pour en avoir un nombre suffisant.

Si on considère couteux d'installer et entretenir des poteaux caténaires, qu'en serait-il des éoliennes ?

Idem pour les traverses photovoltaïques, ça fait penser à la "route solaire" de Ségolène. Le reste n'est pas spécifiquement ferroviaire, donc il faut le faire. Mais il y a déjà des nouvelles gares dans le sud qui ont mis des panneaux solaires sur les toits, il faudrait faire un bilan avant de dilapider l'argent (ceci étant dit, si c'est un moyen de récupérer une partie des 5 à 6 Md€ qui finance les ENR...)



Je suis étonné qu'il soit possible de recharger sur des " durées de 7 à 10 minutes ". Il faut rapporter cela à quelle autonomie ?

Etonné car le concurrent automobile pour qui c'est un problème au moins aussi décisif, n'y parvient pas

[Hugor]

Une transition énergétique avec des batteries issues de matériaux rares et surenchérissant le coût écologique ( détérioration de l'environnement à l'extraction et pollution en tant que déchet, à minima )...

Est-ce que c'est cela l'avenir ?

[climat40]

Excellent article très bien développé avec un point de vue national. Continuez c'est parfait.

[Dickson]

Est ce que le coradia liner est concerné par cette transformation ?

Même question pour les B82500

[T33b]

Merci pour ce dossier qui sera à suivre de très près !



Les solutions "en vogue" ne déméritent pas, malgré quelques gros défauts (cycle de vie pour H2 comme pour les batteries, etc.), mais je m'étonne qu'aucun constructeur ne se soit intéressé au volant d'inertie...

C'est pourtant une technique relativement bien cernée et déjà mise en application avec les Gyrobus dans les années 50, qui pourrait être franchement améliorée avec les avancées dans le domaine des aimants par exemple.

Et gros avantages : peu ou pas de terres rares, pas de produits chimiques dangereux (lithium), une "simple" conversion mécanique-électrique...voire mécanique-mécanique !

[Frabert]

Si la durée de vie des batteries n'est que de 7 ans, on aura l'avantage de pouvoir installer de nouveaux modèles plus performants

Je crois que Toyota travail sur des batteries air-carbone capables de faire 1000 km avec un plein, donc si le train en profite on va pouvoir sérieusement réduire son emprunte carbone