La SNCF a annoncé l'arrêt à partir de mi-décembre de deux relations TGV Paris - Avignon desservant Valence ville, Montélimar, Orange et Avignon centre. Il s'agit du 6192 arrivant à 9h11 à Paris, et du 6197 départ de Paris à 19h41. La fréquentation de ces trains est jugée insuffisante et compte tenu de la baisse de la rentabilité de l'activité Voyages, celle-ci élague son offre pour conserver les liaisons économiquement viables.

Montélimar - 8 août 2007 - La rame PSE05 quitte Montélimar pour rejoindre Paris. Les TGV Vallée du Rhône récupèrent selon les jours entre 30 et 50% de leur fréquentation dans cette gare. Avec un bassin de chalandise d'environ 250 000 habitants, une desserte à 3 allers-retours paraît même assez faible par rapport à d'autres territoires desservis par le réseau TGV. © transportrail

On pourrait en rester là ? Oui mais voilà, certains élus, comme le maire de Montélimar ou son collègue député, concilient une protestation à l'égard de la SNCF en évoquant un enjeu économique pour la dynamique de la ville, alors qu'ils sont tous deux favorables à la création d'une gare nouvelle sur la LGV Méditerranée dont on sait pertinemment qu'elle marginalisera l'activité de la gare PLM et amplifiera les difficultés économiques du centre-ville, et alors même que les hypothèses de desserte tablent sur 2 allers-retours contre 3 fréquences quotidiennes actuellement.

On rappellera aussi que cette gare ferait perdre plus de temps qu'elle n'en ferait gagner aux Ardéchois, devant parcourir 20 minutes de plus en autocar pour rejoindre la gare TGV, pour un gain de temps ferroviaire de 15 minutes.

On terminera par le coût de la gare, de l'ordre de 70 M€, budget qui pourrait être plus intelligemment investi pour un meilleur service en vallée du Rhône en finançant pour quelques lustres une desserte cadencée aux 2 heures entre Grenoble et Avignon desservant au passage Valence TGV, Valence Ville, Montélimar, Pierrelatte, Bollène, Orange et Avignon Centre avant de faire terminus à Avignon TGV. Des correspondances au nord et au sud pour faciliter l'accès à l'ensemble des dessertes du système TGV Méditerranée.

Comme un goût de déjà vu... Au mois de mai, "en prévisions des fortes chaleurs", la SNCF avait "suspendu" l'exploitation de la section Montbrison - Thiers de la relation Saint Etienne - Clermont Ferrand. A compter du 21 octobre, les relations Brive - Aurillac subiront la même mesure en prévision de la chute des feuilles mortes et des risques de déshuntage.

A chaque saison son excuse : en été, il fait trop chaud. En automne, ce sont les feuilles. Au printemps, il pleut donc ça patine. En hiver, il fait trop froid. Un grand directeur de la SNCF - dont on taira le nom - considère en petit comité que "le système ferroviaire ne peut fonctionner que sous atmosphère stable, étanche vis à vis de la nature, avec une hygrométrie moyenne, sous une température régulée en permanence à 20 degrés".

D'autre part, la Région Occitanie a prévu dans son CPER des crédits pour rénover la section Saint Denis près Martel - Bretenoux, située sur son territoire, alors que la Région Auvergne Rhône-Alpes préconise la fermeture pure et simple de la ligne. Une situation inacceptable qui isolerait encore un peu plus le sud de l'Auvergne : Aurillac est en effet, avec Mende, l'une des villes les plus difficiles d'accès. L'Auvergne perdrait qui plus est un accès à l'ouest. La ligne Clermont - Ussel a déjà été rayée de la carte. Le devenir de Gannat - Guéret reste encore incertain (l'hypothèse de forts ralentissements n'est pas encore écartée). Si la liaison Brive - Aurillac disparaît, le déménagement du territoire auvergnat connaîtra un nouvel épisode.

Qu'importe : puisqu'on vous dit que l'autocar est tellement mieux ! Les ardents promoteurs du démantèlement du réseau, y compris au sein même de la SNCF, oublient qu'à la fin de leur coupable entreprise, c'est leur emploi qui deviendra inutile...

Un voyage confortable entre deux capitales européennes -  Photo ÖBB

L'offre de nuit des ÖBB était déjà fournie, avec 9 liaisons : Hambourg - Vienne, Dusseldorf - Vienne, Zurich - Vienne, Zurich - Graz, Vienne - Bregenz, Vienne - Venise, Vienne - Rome, Vienne - Milan et Vienne - Livourne.

À contre-courant de leurs voisins européens, les ÖBB font aujourd'hui le choix d'étoffer encore leur catalogue, passant de 9 à 15 liaisons de nuit à partir du 11 décembre prochain. Les six nouvelles liaisons, connectant Allemagne, Autriche, Suisse et Italie (sans nécessairement passer par l'Autriche !) reprennent, pour l'essentiel, des relations nocturnes jusqu'alors exploitées par la DB :

• Hambourg - Berlin - Fribourg - Bâle - Zurich (remplace les relations Hambourg - Zurich et Binz/Berlin - Zurich de la DB) ;
• Hambourg - Munich - Innsbruck (remplace le Hambourg - Munich - Innsbruck de la DB), avec service porte-auto/moto ;
• Dusseldorf - Munich - Innsbruck (remplace le Amsterdam - Munich - Innsbruck de la DB), avec porte-auto/moto 3 fois par semaine ;
• Munich - Villach - Venise (remplace le Munich - Venise de la DB) ;
• Munich - Salzbourg - Villach - Florence - Rome (remplace le Munich - Rome de la DB) ;
• Munich - Salzbourg - Villach - Vérone - Milan (remplace le Munich - Milan de la DB).

Nous vous proposerons d'ailleurs prochainement notre reportage à bord d'un City Night Line, le Zurich - Berlin (avant transfert aux ÖBB)...

Pour le client habitué de la DB, pas de traumatisme : les ÖBB reprennent le matériel existant - relooké (un jeu concours est d'ailleurs organisé pour l'occasion) - et les billets pourront être réservés indifféremment sur le site de la marque ÖBB Nightjet ou sur le site de la DB. Manifestement, la priorité est donnée à la qualité et à la diversité des services, l'objectif étant de satisfaire une large palette de clientèle aux exigences très différentes : low cost, déplacements en famille, en amoureux, ou voyages d'affaires. Tout est possible, de la place assise bon marché jusqu'au compartiment individuel équipé de toutes les commodités (WC, lavabo, douche), avec collation en soirée et copieux petit déjeuner à la carte. Dans ces conditions, transportrail se fait bien évidemment un devoir de très bientôt "tester pour vous" les trains de nuit autrichiens !

Paimpol - 29 juillet 2016 - L'X2116 dans un environnement - et une météo - bien bretons. Petite ligne, mais fréquentation assez soutenue puisque l'autorail affichera rapidement complet en milieu de matinée. © E. Fouvreaux

En cette période où commence à être évoquée - réclamée - la possibilité pour les Régions de choisir leur opérateur sur appel d'offres plutôt que de passer impérativement par la SNCF, cette ligne bretonne se distingue par son statut particulier. Historiquement concédée aux Chemins de fer Economiques, Guingamp - Paimpol comme Guingamp - Carhaix conserva son statut particulier à la création de la SNCF et le conserve encore aujourd'hui. La ligne fait partie du périmètre de la convention Région - SNCF pour les TER, mais la SNCF sous-traite la commercialisation, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure comme du matériel roulant à CFTA, filiale de Transdev, dans un contrat d'affermage. Résultat, par une petite structure et des agents polyvalents, Transdev propose un kilomètre-train au tiers du coût classique de la SNCF et assure une maintenance artisanale économique de l'infrastructure, ce qui rend la desserte à 6 allers-retours soutenable pour la collectivité même si la Région ne bénéficie que très partiellement de ces économies, ce qu'a démontré une récente étude du CEREMA.

La ligne de Paimpol est actuellement fermée pour travaux. Elle rouvrira au printemps 2017 et les trains assureront à nouveau la liaison avec Guingamp en 48 minutes : de quoi envisager de nouveaux horizons pour un meilleur usage de la ligne afin de profiter de la nouvelle desserte TGV-TER sur l'axe Paris - Rennes - Brest à l'occasion de l'ouverture de la LGV BPL.

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires.

Dans la situation de la ligne, c'est mieux que rien même si les questions de fond ne sont toujours pas traitées. La Région Occitanie et le Département des Pyrénées Orientales confirment le financement de travaux d'urgence à hauteur de 6,5 M€ sur la section Font Romeu - La Tour de Carol : 29 km de rails et 6000 traverses seront remplacées. De quoi éviter le spectre de la fermeture de la section haute de la ligne.

Olette - 8 juillet 2015 - Le renouvellement de la voie sur la partie haute pare au plus pressé... mais après ? Quand pourra-t-on véritablement considérer à sa juste valeur le patrimoine de la ligne de Cerdagne ? © transportrail

Pour la réponse aux questions de fond, il faudra encore attendre : que fait cette ligne dans le réseau dit national ? quel programme pour pérenniser la ligne au-delà de quelques années ? quels moyens ? quel modèle économique pour une ligne qui n'est pas simplement un train touristique ? quel matériel roulant possible sachant que les Z100 centenaires devront un jour être remplacées, et que l'expérience des Z150 s'est soldée par un échec, les voies pyrénéennes n'étant pas dans l'état des voies suisses ?

Frappée de ralentissements relativement modestes par rapport au reste du réseau ferroviaire, la ligne Nantes - Cholet, plus particulièrement la section Clisson - Cholet, n'est pas tant handicapée par son temps de parcours que par la faiblesse de son offre. Avec un temps de parcours de 52 minutes en 2016, elle soutient encore la comparaison avec la route : les autocars mettent un peu plus d'une heure pour relier les deux villes.

Le renouvellement de Clisson - Cholet figurait au CPER 2015-2020 avec une enveloppe généreuse de 60 M€. Les études ont permis de réduire l'enveloppe de 10 M€. Le projet prévoit d'abord de renouveler la voie entre Clisson et Cholet, d'installer du BAPR en remplacement du Block Manuel, et de créer un évitement à Torfou a priori dans une nouvelle gare qui serait implantée à l'emplacement de l'ancienne gare abandonnée, et avec la suppression de l'actuelle halte. Un choix étonnant à première vue : il est porté par les élus locaux et motivé par la réforme de l'intercommunalité. Ils ont exprimé le souhait de faciliter l'accès aux trains depuis plusieurs anciens villages regroupés, avec création d'un parc-relais. Le projet prévoit aussi de rehausser à 550 mm les quais de Cugan et Bouffay la Bussière.

La création de l'évitement est justifiée par la demande de la Région de pouvoir mettre en place une desserte cadencée à l'heure en période de pointe. L'évitement ne sera pas utile en journée puisque le service demandé aux 2 heures pourrait s'écouler sur une seule voie. La Région s'engagerait sur 10 allers-retours au lieu de 4 actuellement.

Le projet intègre enfin un relèvement de la vitesse à 130 km/h - contre 100 km/h en situation nominale - dont le gain de temps apparaîtra modeste : 90 secondes. Il est cependant justifié par ses promoteurs par le souci de réserver l'éventuelle possibilité d'assurer des trains Nantes - Cholet semi-directs en 45 minutes.

En revanche, il n'a pas intégré la modification de la bifurcation de Clisson : la voie unique est parallèle à la ligne de Bordeaux sur environ 1500 m et les aiguilles en sortie de gare imposent dans le sens Cholet - Nantes un cisaillement de la voie 1 à 30 km/h. Le report de la bifurcation au point de divergence des deux lignes avec des appareils franchissables à 90 km/h a été écarté du fait de l'âge relativement modeste des appareils de voie existants.

La ligne serait mise en chantier en 2019, en ligne fermée pour respecter l'objectif de coût du projet. Avec une desserte à 10 allers-retours, la ligne Nantes - Cholet pourrait donc connaître un réel renouveau, d'autant qu'entre Nantes et Clisson, la demande est soutenue : la combinaison des TER vers Cholet et La Roche sur Yon proposerait un train direct toutes les 30 minutes, en plus de l'offre de tram-train elle aussi cadencée à la demi-heure. De quoi contenir le flux automobile qui converge sur cet axe qui est le troisième - tous modes confondus - de l'étoile nantaise après Nantes - Angers et Nantes - Rennes qui devance de peu Nantes - Cholet.

Le gouvernement a présenté les grandes lignes de son plan de relance du fret ferroviaire. Dans la période actuelle, chaque annonce est attendue avec inquiétude : "quelle nouvelle bourde auront-ils commise ?" diraient les mauvaises langues...

Hausse des péages contre plus de régularité ?

L'Etat a donc décidé une augmentation annuelle des péages des circulations fret sur la période 2018-2027 (pour une fois, on voit loin) de 4,6% de plus que l'inflation, en arguant d'un coût sensiblement inférieur à la moyenne nationale et d'obligations communautaires de Bruxelles (bah voyons !). Avant que les chargeurs de fret ne passent commandes de nouveaux camions, le Secrétaire d'Etat aux transports a précisé que cette hausse était une fourchette maximale liée à une amélioration de la qualité des sillons. Sans progrès dans la régularité et la réponse aux demandes des potentiels clients du rail, la hausse sera limité à 1,2% de plus que l'inflation. Bref, un système de "bande passante" pour SNCF Réseau, modulée en fonction des résultats.

L'objectif de l'Etat est de réduire jusqu'à disparition la compensation à SNCF Réseau de l'écart entre le coût "réel" du sillon et celui facturé aux clients : en 2016, l'Etat versera une subvention de 90 M€ au gestionnaire d'infrastructure. C'est insuffisant (il en faudrait près de 140 M€ pour arriver à l'équilibre), mais la Commission Européenne pourrait requalifier cette compensation en subvention déguisée, entorse aux règles de la concurrence.

On pourra remarquer au passage que cette entorse est toute relative car elle se limite à une concurrence intermodale. Mais au fait, quel est l'objectif ? D'augmenter la part de marché du rail ? Et la même Commission ne trouve-t-elle pas parallèlement que les efforts financiers sur le fret ferroviaire n'ont pas été suffisants. Paradoxe ?

Il faudra aussi s'entendre sur l'évaluation de la qualité du service ferroviaire, sur la fiabilité des commandes de sillons, y compris en dernière minute, et sur leur qualité. Il y a fort à faire puisque la vitesse moyenne théorique d'un sillon fret en France est aujourd'hui de 73 km/h, mais en réalité plus proche de 40 ! On attend le Contrat de Performances (qui n'a jamais que deux ans de retard...) pour pouvoir juger de la trajectoire. SNCF Réseau annonce de son côté la mise en oeuvre à partir de 2019 d'un nouveau logiciel de conception horaire plus performant que l'actuel (digne du Minitel d'après les experts). Un suivi de 40 trains longs parcours devrait être mis en oeuvre, tout comme une procédure d'information entre gestionnaires d'infrastructure pour toute prévision de passage d'une frontière avec plus de 15 minutes de retard, et une nouvelle gestion des circulations à horizon 2025 procurant une meilleure visibilité sur les axes, en lien avec le programme CCR.

Avenir des petites lignes, transport combiné, wagon isolé, conception de l'infrastructure : un patchwork

Il y a tout de même quelques vraies bonnes nouvelles avec :

• la signature de l'arrêté relatif au référentiel de maintenance des lignes capillaires fret : il a été signé le 28 septembre 2016 et est donc applicable. Il repose sur des objectifs de résultats à commencer par la sécurité des circulations, et non comme aujourd'hui sur une logique de moyens ;
• la généralisation de l'audit sur les installations embranchées et une discussion avec les clients existants (embranchement actif) ou potentiel (embranchement non utilisé) ;
• une nouvelle réflexion sur le potientiel du wagon isolé, mettant en avant la nécessité de véritables commerciaux de terrain pour aller proposer de nouveaux services ;
• une réflexion sur l'infrastructure, notamment pour dégager un gabarit plus large dans les tunnels, par exemple en adoptant la sous-couche grave-bitume expérimentée sur les LGV : la réduction de l'épaisseur de la plateforme réduirait le besoin de retoucher la voûte des tunnels ;
• l'approfondissement de la coordination entre le réseau ferroviaire et les ports maritimes pour structurer la capacité de transport ferroviaire ;
• le maintien de la contribution de 10 M€ par an aux lignes capillaires fret (pas grand chose mais vu le reste de la politique des transports, c'est toujours mieux que rien) et de 10 M€ par an au transport combiné. Deux points salués par l'Association Française du Rail.

En revanche, les 20 M€ destinés au traitement des nuisances sonores liées au fret reste jugé insuffisant par l'AFRA.

Autoroutes ferroviaires : de nouveaux projets... mais pour quels besoins ?

L'Etat annonce que SNCF Mobilités mettra en oeuvre en 2017 une nouvelle autoroute ferroviaire longue distance entre Calais et Turin. Dans ce domaine, il devrait en outre lancer un nouvel appel d'offres pour pérenniser l'autoroute ferroviaire alpine existante, et remettre sur les rails l'autoroute atlantique en s'appuyant sur le projet de plateforme de Vitoria, en lien avec les évolutions envisagées entre Hendaye et San Sebastian, avec la mise au double écartement européen - ibérique... à condition de traiter le noeud de Hendaye. Enfin, il est demandé à SNCF Mobilités d'accélérer la mise en oeuvre des trains longs (ce qui suppose quand même que l'infrastructure puisse admettre des trains longs comme ceux testés lors de l'opération Marathon).

Pour autant, concernant les autoroutes ferroviaires, l'intérêt de ce produit est toujours remis en question par les chargeurs eux-mêmes qui préfèreraient un développement rapide du combiné, plus économique et, selon eux, plus efficace.

L'allusion à la Salsa du démon de la troupe du Splendid n'est pas de trop. Il faut bien prendre l'information avec une dose d'humour car trop c'est trop !

L'Elysée veut relancer le projet de LGV Poitiers - Limoges au nom de l'aménagement du territoire, afin de passer outre les différents avis de la Commission Mobilités 21, de la Cour des Comptes et du Conseil d'Etat qui avait annulé la Déclaration d'Utilité Publique signée par le Premier Ministre en janvier 2015. On croyait le projet enterré : eh bien non ! Avec ce gouvernement qui fait tout pour asphyxier le système ferroviaire français, qui est capable de se draper dans la vertu écologique et d'investir plus de 3 MM€ dans la relance des programmes autoroutiers (pour se limiter aux "faits d'armes" les plus récents).

Alors certes, l'Etat a annoncé cette semaine qu'il ne demanderait plus à SNCF Réseau de financer les nouvelles LGV. Mais est-ce pour autant une raison pour relancer un projet qui a été torpillé non seulement sur la forme mais aussi sur le fond ?

Le Président de la République justifie son propos par une démolition en règle des principes de la socio-économie : "ce n'est pas parce qu'un projet n'est pas rentable pour la collectivité qu'il ne faut pas le faire : c'est un enjeu d'aménagement du territoire".

Il faut une sacrée dose de cynisme pour oser prétendre relancer le projet pour des raisons d'aménagement du territoire alors que l'incurie de l'Etat en matière ferroviaire s'est traduite par l'accélération du risque de péril sur 9200 km de lignes parcourues par des trains de voyageurs (les lignes UIC 7 à 9). Comment justifier la LGV Poitiers - Limoges alors que le devenir du réseau ferroviaire en Limousin, hors axe Paris - Toulouse, n'est pas garanti ?

Et puisque l'Elysée veut appliquer le principe "là où l'aménagement du territoire au service de l'électoralisme passe, l'évaluation socio-économique trépasse", il faudrait peut-être commencer par l'appliquer sur les projets de renouvellement du réseau existant, pour lesquels l'Etat et SNCF Réseau se réfugient derrière cette analyse pour diminuer les financements aux lignes UIC 7 à 9 ! Avec le coût de la LGV Poitiers - Limoges, combien de centaines de kilomètres de lignes existantes sauvées ?

Faut-il évoquer les carences sur les travaux réalisés dans le cadre du CPER 2007-2013 sur ce même itinéraire, qui conduisent au risque de sévères ralentissements sur des zones où la voie a été récemment renouvelée ? L'Etat semble donc prêt à investir des centaines de millions d'euros pour une LGV alors qu'il n'est pas capable d'assurer la pérennité du réseau existant ! Qu'on ne vienne pas dire que c'est en réalisant la LGV qu'on pourra redynamiser le réseau classique alors que l'essence même du projet Poitiers - Limoges conduit à l'attrition de l'axe Paris - Orléans - Limoges : il était clairement mentionné dans l'analyse socio-économique du projet qu'il fallait limiter l'offre Intercités à 4 allers-retours Paris - Limoges. Une vraie politique de déménagement du territoire.

Alors stop ! Si les transports doivent devenir un instrument électoral pour les élections primaires puis l'élection présidentielle, il y a fort à parier que le système ferroviaire y laissera des plumes. Pas la meilleure stratégie alors que l'hiver approche...

C'est une question d'équilibre dans la confédération helvétique. Zurich a achevé la constitution de son RER avec la réalisation de la Durchmesserlinie entre Altstetten et Oerlikon, pierre angulaire de la réorganisation du réseau. Genève construit CEVA dont la mise en service est attendue en 2019. Il devenait donc évident que Bâle devrait à son tour plancher sur une nouvelle étape de son RER organisée autour d'une diamétrale souterraine. Si la ville-centre ne compte que 200 000 habitants, le bassin urbain bâlois en compte cinq fois plus, à cheval sur la Suisse, l'Allemagne et la France. Capitale de l'industrie pharmaceutique suisse, elle constitue un centre économique de premier plan.

Plusieurs besoins se font jour. D'abord améliorer la liaison entre les deux gares de Bâle : la gare centrale et la gare badoise, à l'écart du centre et qui accueille les dessertes en provenance d'Allemagne. Ensuite, intégrer la desserte de l'aéroport international de Bâle - Mulhouse, situé en France et pour lequel la déviation de la ligne Mulhouse - Bâle existante est à l'étude. Enfin, assurer une desserte directe du coeur de la ville, afin de supprimer le transit par tramway (ce qui délestera le réseau urbain), et bien évidemment autoriser une évolution de l'offre pour augmenter la capacité de transport et la part de marché du transport public.

Voici donc Trireno, le projet du RER bâlois, que vous présente transportrail dans son nouveau dossier... qui ne manquera pas de faire résonner l'absence - ou la très grande lenteur - d'une démarche similaire dans les grandes métropoles françaises...

Le millésime 2016 du plus grand salon ferroviaire mondial a quelque peu étonné : si l’affluence reste toujours au rendez-vous, plus qu’en 2014 encore, dès le premier coup d’œil, on pouvait devenir que cette année, Innotrans n’aurait pas totalement la même saveur. L’exposition de matériel roulant était moins fournie avec 12% de trains en moins qu’en 2014, et avec pour partie des modèles déjà exposés en 2014. Surtout, il y avait des absents pour cause de conjoncture économique et de restructuration industrielle : pas de matériel signé Bombardier, CAF et pour l'essentiel des produits connus chez Alstom et Siemens. Alors dans ce cortège, Stadler - avec l'EC250 - et Vossloh - avec l'Eurodual et la DE18 - sortaient du lot.

Stadler très en vue à Innotrans : à gauche le Flirt3 pour les NS et à droite l'EC250 pour les CFF. © transportrail

Moins de trains mais plus d'intelligence artificielle avec la digitalisation du secteur ferroviaire à bien des égards. Ce discours, très présent en France, était aussi dans les allées de Messe Berlin. Le tournant numérique ne peut plus se limiter à la prise 220 V et au Wifi dans les trains. C'est toute la production ferroviaire, le back-office, qui doit passer à l'ère de la dématéralisation, des bases de données... à condition de savoir s'en servir au-delà de la compilation de données.

Pour en savoir plus, notre reportage dans les allées d'Innotrans 2016. Vous pouvez aussi revoir nos reportages sur les années 2008, 2010, 2012 et 2014.