Le millésime 2016 du plus grand salon ferroviaire mondial a quelque peu étonné : si l’affluence reste toujours au rendez-vous, plus qu’en 2014 encore, dès le premier coup d’œil, on pouvait devenir que cette année, Innotrans n’aurait pas totalement la même saveur. L’exposition de matériel roulant était moins fournie avec 12% de trains en moins qu’en 2014, et avec pour partie des modèles déjà exposés en 2014. Surtout, il y avait des absents pour cause de conjoncture économique et de restructuration industrielle : pas de matériel signé Bombardier, CAF et pour l'essentiel des produits connus chez Alstom et Siemens. Alors dans ce cortège, Stadler - avec l'EC250 - et Vossloh - avec l'Eurodual et la DE18 - sortaient du lot.

Stadler très en vue à Innotrans : à gauche le Flirt3 pour les NS et à droite l'EC250 pour les CFF. © transportrail

Moins de trains mais plus d'intelligence artificielle avec la digitalisation du secteur ferroviaire à bien des égards. Ce discours, très présent en France, était aussi dans les allées de Messe Berlin. Le tournant numérique ne peut plus se limiter à la prise 220 V et au Wifi dans les trains. C'est toute la production ferroviaire, le back-office, qui doit passer à l'ère de la dématéralisation, des bases de données... à condition de savoir s'en servir au-delà de la compilation de données.

Pour en savoir plus, notre reportage dans les allées d'Innotrans 2016. Vous pouvez aussi revoir nos reportages sur les années 2008, 2010, 2012 et 2014.

Après avoir lancé une étude destinée à explorer les alternatives au chemin de fer pour transporter les actuels voyageurs des TER de la Région qu'il préside, Christian Estrosi se distingue à nouveau en annonçant la rupture des négociations sur la nouvelle convention Région - SNCF pour l'exploitation des TER. L'actuelle convention arrive à échéance en décembre prochain. La Région ne veut plus négocier avec la SNCF. Le devis présenté pour l'année en cours, à hauteur de 291 M€, est contesté par l'analyse régionale qui considère une surestimation à hauteur de 36 M€, soit 12%... sans compter les 20% de trains en retard, les 10% de trains annulés et une fraude à 18%, mettant en échec toutes les opérations de communications et autres "plans d'urgence L'Assemblée Régionale définira donc de son propre chef le montant qu'elle consent à payer pour le niveau de service demandé et son président qualifie les devis de la SNCF de "délires tarifaires" : coup de menton qui met de l'ambiance...

La Région PACA indique donc qu'elle est candidate à l'expérimentation de la procédure d'appel d'offres en vue d'une délégation de service public, dès que l'Etat l'autorisera, afin de pouvoir comparer sur pièces le prix des prestations de différents opérateurs. Elle précise également être en cours de négociation avec la Principauté de Monaco et la Région de Ligurie pour créer un Groupement Economique de Coopération Territoriale en vue de l'exploitation de trains régionaux transfrontaliers : une disposition déjà permise par la loi (article L2121-7 du Code des Transports). Thello pourrait être associé à ce groupement, puisqu'il a l'agrément de sécurité de SNCF Réseau et de RFI, qui pourrait courir de Cannes à Gênes.

Autre piste de la Région, la reprise en propre de certaines lignes en les intégrant à la Régie Régionale des Transports, qui exploite la ligne Nice - Digne. La structure existe, l'enjeu serait donc sa croissance, mais aussi la procédure administrative de sortie de certaines lignes du réseau ferré national, ce qui n'est pas une mince affaire car les termes actuels de la loi sont réducteurs. L'article L3114-1 du Code Général des Personnes Publiques impose une étanchéité des infrastructures retranchées, ce qui pose deux problèmes :

• l'accès aux gares tête de ligne : exemple avec Nice - Tende qui utilise une courte section de la ligne Paris - Vintimille ;
• la gestion du fret : quid des ITE branchées sur une ligne cédée, pour accéder aux grands corridors fret ?

Il semble que ce critère d'étanchéité ne puisse tenir dans la durée et qu'il faille évoluer vers une définition précise, ligne à ligne, des limites géographiques d'accès d'un opérateur tiers au réseau ferré national. Qui plus est, cette notion ne résiste pas à l'épreuve des faits : le cas se présente à Paris sur le RER B entre le périmètre de la RATP et celui de la SNCF, la frontière étant qui plus est située dans l'avant-gare de Paris-Nord !

Dernière piste, la substitution routière. En ligne de mire notamment, des axes ruraux mais aussi des lignes plus urbaines, comme Marseille - Aix en Provence, où le train n'est pas compétitif face à l'offre d'autocars du réseau départemental qui offre, en heures de pointe, un départ toutes les 3 minutes vers plusieurs destinations marseillaises (Saint Charles, mais aussi des destinations périphériques comme Euroméditerranée et l'aéroport). Des travaux d'augmentation de capacité vont avoir lieu en ligne fermée sur la ligne Cannes - Grasse durant un an à compter de décembre : l'occasion de tester l'attractivité du car.

Dans le dossier Alstom Belfort, il fallait s'attendre à ce que le gouvernement continue sur la même ligne d'incohérence. S'ils ont une bonne dose de cynisme, les observateurs ne seront pas déçus !

16 TGV EuroDuplex pour Bordeaux - Marseille : l'Intercités au prix fort

Poursuivant dans la veine "commandons du matériel sans se préoccuper du besoin pour éteindre un incendie politique à 8 mois de la présidentielle", 16 rames EuroDuplex vont donc être probablement commandées pour renouveler le matériel roulant de la liaison Bordeaux - Marseille.

L'Etat va donc résolument à l'encontre de tout ce qui a été préconisé précédemment par les différentes commissions confiées qui à Philippe Duron, qui à François Philizot ou encore par la Cour des Comptes dans son rapport sur le modèle économique de la grande vitesse. Alstom a une fois de plus médiatisé un déficit de commandes (qui, pour le cas de Belfort, a été en réalité organisé par l'entreprise), pour forcer l'Etat à lui attribuer des commandes sans passer par la case de l'appel d'offres.

C'est un peu comme si, pour sauver le Concorde, l'Etat avait imposé à feu Air Inter la commande de 30 supersoniques pour Quimper - Chambéry ou Rodez - Nancy... 

On attend la commande de 500 000 tranches de jambon pour les sandwiches du bar TGV pour sauver la charcuterie Patouillard de Jaligny sur Besbre...

Sans surprise, ce genre de décisions va à l'encontre du besoin. Le TGV est un matériel particulièrement onéreux : 500 M€ pour 16 rames, soit 31,2 M€ la rame, pour une capacité de base de 556 places, ce qui ramène la place assise à 56205 €, c'est à dire deux fois le prix d'une place assise dans les trains de gamme Intercités chez nos voisins européens (Suisse mise à part). Même en imaginant une R3 entièrement en seconde classe, ce qui amènerait la capacité à environ 600 places, cela fait - très - cher la place offerte.

L'Etat, après avoir fermé la porte à une décision logique, celle d'un appel d'offres commun à la transversale sud, à POLT et Paris - Clermont Ferrand pour des rames de 450 places aptes à 249 km/h, va commander un matériel apte à 320 km/h pour une ligne sur laquelle on circule à 160 km/h. Certes, une rame TGV pourrait emprunter à pleine vitesse la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille. Certes, si la LGV Bordeaux - Toulouse était financée, les trains Bordeaux - Marseille pourraient en profiter. Oui mais voilà, le financement de ce maillon de GPSO est encore loin d'être évident, tout comme ses modalités d'amortissement.

On ajoutera aussi que les TGV Duplex sur une desserte Intercités à arrêts relativement fréquents est un non sens absolu puisque leur arrivée se traduira par une nette dégradation des temps de stationnement dans les gares puisqu'on passera d'une porte pour 40 voyageurs sur les voitures Corail à une porte pour environ 80 à 90 voyageurs sur un TGV Duplex.

On évoquera aussi la faible aptitude à des montées en vitesse efficaces de ce matériel, du fait d'un rapport de réduction adapté à la très grande vitesse, et on n'oubliera pas de noter que même avec l'emprunt de la LN5 et de l'hypothétique LGV Bordeaux - Toulouse, une vitesse de 250 km/h (plus exactement 249) aurait suffi pour insérer des Bordeaux - Marseille desservant, sur la LN5, les gares TGV Avignon et Aix en Provence, et sur GPSO celles d' Agen et de Montauban. On ne parlera pas de CNM pour cause de gain de temps fortement diminué par la dégradation de la desserte languedocienne (+25 minutes pour Montpellier, pas de desserte de Nîmes).

A tout le moins, face à une SNCF qui préconisait un matériel apte à 160 km/h pour cette ligne, le TGV permettrait à l'Etat de lui forcer la main en faisant circuler les Bordeaux - Marseille via la LN5 et en desservant Avignon et Aix en Provence (à la place d'Arles). Du point de vue du voyageurs, le confort sera à n'en pas douter meilleur que dans un Coradia Liner apte à 200 km/h, et il y aura un vrai bar alors que la SNCF préfèrerait pour le futur matériel "Massif Central" des chariots ambulants. Et vis à vis du public, le TGV circulant intégralement sur ligne classique, voilà qui ferait mauvais genre...

On terminera en évoquant les pistes de la SNCF pour utiliser de façon plus rationnelle le parc existant, déjà surnuméraire au point de dévaluer la valeur comptable du parc : y a-t-il vraiment besoin d'une commande sèche de matériel TGV pour couvrir les besoins de la transversale sud ?

6 TGV pour Paris - Milan et des Diesel pour secourir les TGV

Autre commande, mais qui était déjà dans l'air du temps depuis plusieurs mois. La SNCF commanderait 6 rames TGV destinées aux liaisons Paris - Milan en remplacement des TGV Réseau tricourant qui l'assurent actuellement uniquement en US. L'évolution des normes italiennes et l'impossibilité pour le matériel actuel d'emprunter la LGV entre Turin et Milan (non compatible avec les STI) ont semble-t-il amené à privilégier une acquisition de matériel neuf plutôt qu'une modification lourde des rames existantes.

Enfin, 20 locomotives Diesel seront commandées pour assurer le remplacement des BB67200 assurant les trains de secours sur les LGV. Reste à connaître précisément le montage de ce marché étant donné qu'il n'y a pas d'appel d'offres. Une sous-traitance dans le cadre d'un marché récemment passé par Akiem à Vossloh pourrait être se cacher derrière cette annonce.

Bilan : le chantage au détriment de la transparence et du juste prix

Bref, encore une fois, l'Etat démontre qu'il n'y a pas de stratège à la tête du pays, pas forcément aidé par une SNCF qui continue avec son malthusianisme et qu'il cède au moindre lobby industriel qui étale sur la place publique ses pressions en cherchant à obtenir par ce biais des marchés sans passer par la procédure par une politique de la "terrorisation" d'un Etat dépourvu de toute consistance. Cet exemple confirme - mais le fallait-il ? - la nocivité de cette situation pour le devenir du rail français. 

A lire aussi : Alstom se mettrait à l'autobus sur notre site transporturbain.

Trois élus de la Région Auvergne - Rhône-Alpes ont décidé de hausser le ton sur la SNCF à propos des trains de nuit Paris - Saint Gervais / Bourg Saint Maurice. Ils déplorent l'attitude de l'Etat et de la SNCF, préférant l'euthanasie à la chimiothérapie et conditionnent l'issue des négociations sur la nouvelle convention TER à une solution sur le maintien de ces trains. Eric Fournier (maire de Chamonix, actuellement vice-président chargé de l'environnement mais qui fut de 1998 à 2004 vice-président aux transports), Martial Saddier (vice-président à l'économie) et Patrick Mignola (vice-président aux transports), déplorent le dialogue de sourds avec la SNCF qui n'a jamais accepté de les recevoir pour écouter les propositions de la Région.

Eric Fournier annonce avoir conclu les termes d'un accord avec la Compagnie du Mont-Blanc pour proposer des formules couplées "train de nuit + Tramway du Mont-Blanc + remontées mécaniques", bref, proposer une offre complète aux voyageurs, plus simple, limitant les pertes de temps pour les courts séjours. Reste à mettre la SNCF à la table des discussions, mais celle-ci considère qu'il n'y a plus matière à discussion.

Autre élément mis en avant : l'horaire de départ. 19 heures, c'est trop tôt pour la clientèle parisienne. Un départ vers 21 heures serait plus approprié. Dans la même veine, la Région demande à la SNCF des propositions pour une commercialisation plus efficace, plus attractive (oui mais voilà, elle se ferait au détriment des "TGV neige" autrement plus lucratifs...).

La Région a effectivement tout intérêt à soutenir ces trains car le potentiel est évident... et puis, si la Région investit 50 M€ dans des canons à neige artificielle, il faudra bien amener les skieurs sur ces pistes !

27 septembre 1981 : le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon, reliés en 2h40 grâce à l'ouverture de la ligne nouvelle entre Saint Florentin et Sathonay. Les flèches orange circulent à 260 km/h et symbolisent d'emblée la modernité et le renouveau du chemin de fer en France. En février, la rame numéro 16 avait battu le record de vitesse de 1955 en atteignant 380 km/h. C'était l'aboutissement d'une aventure sur la vitesse lancée dès 1955, avec le record de vitesse obtenu par la BB9004 (plus que la CC7107 mais ne refaisons pas l'histoire), qui avait ouvert la voie au relèvement de la vitesse des trains classiques, à 160 km/h pour les meilleurs rapides, puis à 200 km/h à partir de 1967 sur des sections aménagées. Mais il fallait aller encore plus loin et le projet de recherche de 1969 - C03 - devait explorer les possibilités de citesse de l'ordre de 250 km/h.

Trois ans plus tard apparaissait pour la première fois une étrange silhouette ferroviaire à la robe orange et au museau très aérodynamique. Le prototype TGV001 était à turbine à gaz, à une époque d'insouciance énergétique. Validé par Georges Pompidou en mars 1974, le projet fut converti à la traction électrique suite au choc pétrolier, faute de quoi il serait resté dans les cartons. Deux ans plus tard, la construction de la ligne était engagée.

1972 sur la ligne des Landes. Le TGV001 matérialisa pour la première fois la grande vitesse ferroviaire en France, fut-elle expérimentale. Cette rame atteindra la vitesse de 318 km/h. Elle permit de valider les choix fondamentaux du TGV... à l'exception de la turbine à gaz ! (Archives SNCF)

Le TGV de première génération apportait son lot de nouveautés : la rame articulée, la quête de la légereté (17 tonnes à l'essieu) pour un impact le plus faible possible sur la voie, la forte puissance pour la vitesse mais aussi pour autoriser des rampes plus fortes sur les lignes dédiées à la grande vitesse afin de diminuer le coût de construction, mais aussi la réservation obligatoire... le tout en s'appuyant aussi sur des solutions techniques assez conventionnelles : la chaîne de traction d'une motrice PSE dérive efficacement des BB22200 mais la suspension originelle à ressorts des remorques trahissait une confiance un peu trop forte dans les dispositions classiques, heureusement remplacées au milieu des années 1980 par une suspension pneumatique.

Paris Gare de Lyon en 1981 - Allure futuriste, un  brin agressive, couleur "tendance" : tout pour marquer les esprits. La révolution TGV est aussi celle de l'image et de la communication. (Archives SNCF)

"Service 260 est heureux de vous accueillir au bar situé en voiture 4 au centre de la rame". Ce n'est plus la grande ambiance des voitures du Mistral, du Rhodanien et autres grands rapides estampillés TEE : la réduction du temps de parcours bouleversa l'usage du temps de transport. (Archives SNCF)

Assurément, de quoi faire la une des médias : le TGV était à la une des journaux, pas seulement de La Vie du Rail tout au long des années 1980, avec d'abord l'achèvement de la LN1 entre Lieusaint et Saint Florentin en 1983, année qui vit aussi le lancement des études de la ligne Atlantique, tandis que la ligne Nord était menée parallèlement au titanesque chantier du tunnel sous la Manche. Les premières contestations apparurent dès la fin des années 1980 autour du tracé de la ligne Méditerranée, quelque peu influencé par la main elyséenne. Le succès technique du TGV lui permettait aussi de relever son niveau de performances, à 300 km/h en 1989 sur la ligne Atlantique et à 320 km/h sur la ligne Est en 2007.

Le TGV a apporté la relance salutaire pour un chemin de fer en déclin et menacé dans les années 1970 par une culture du tout-automobile et de la démocratisation progressive du transport aérien. En 35 ans, près de 2000 km de lignes ont été mis en exploitation. Deux nouvelles lignes vont ouvrir l'an prochain, ajoutant près de 500 km supplémentaires mais aujourd'hui, l'ensemble du modèle économique du TGV est remis en question, par la hausse des coûts de construction des LGV, par une chalandise moindre sur les nouvelles sections, par une dérive des coûts d'exploitation, mais aussi par un consentement des voyageurs à payer la vitesse qui a nettement diminué.

Bref, le TGV aborde la crise de la quarantaine, celle des remises en question (paraît-il...) : quelle sera l'issue de la démarche "TGV du futur" dont l'Etat, la SNCF et Alstom annoncent l'issue pour le début des années 2020 ?

Retour de notre série de reportages sur la Suisse ferroviaire avec ce dossier consacré aux automotrices RBDe 560. Amorçant la modernisation du parc en lien avec le premier horaire cadencé en 1982, les "Nouveaux Trains Navettes" - au début surnommés Colibri - ont été l'occasion de rationaliser le nombre de série d'automotrices et de maximiser leur présence sur le réseau en associant le couple motrice + remorque à des voitures intermédiaires, réutilisant des voitures unifiées de type I et II, quitte à dégrader leurs performances.

Cugy - 31 octobre 2014 - Un élément Domino composé de 4 voitures dans un paysage champêtre. Une opération de rénovation - transformation menée de façon atypique par les CFF pour proposer des services régionaux, en complément des Flirt. © S. Rods

La modernisation a donné lieu à une série d'implémentations techniques et servicielles, ainsi qu'au renouvellement des voitures intermédiaires pour maintenir le principe de modularité des compositions tout rendant accessible ces compositions. D'où l'équation Colibri + Inova = Domino.

Le nouveau dossier suisse de transportrail est en ligne et attend vos commentaires.

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.

La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire. 

Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...

Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail

La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :

• Vif - Veynes
• Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
• Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
• Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
• Saint Georges d'Aurac - Le Puy
• Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
• Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher

Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer

Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :

• Montluçon - Guéret
• Arvant - Aurillac
• Arvant - Langogne
• Livron - Veynes

L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.

In fine, un peu plus de 260 M€ ont été mobilisés et la Région demande aux Départements d'abonder à ce programme si certains souhaitent conserver certaines lignes menacées : Saint Georges d'Aurac - Le Puy semble sauvée in extremis, du fait de la desserte de la terre d'élection du président de la Région. Mais pour les autres, l'avenir est de moins en moins certain.

Outre une volonté politique qui s'étiole, ce dossier démontre que les collectivités locales ne peuvent être le palliatif à l'incapacité de l'Etat et de SNCF Réseau à assurer leurs missions sur le réseau ferroviaire.

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...

Dans les livres de géographie, l'Europe naît dans les années 1950 avec le charbon et l'acier, puis le traité de Rome qui fêtera ses 60 ans l'année prochaine. La construction européenne et le rapprochement des peuples était aussi sur les rails avec les Trans Europ Express qui devaient s'affranchir des différences techniques entre les réseaux pour relier les grandes villes de la jeune communauté formée de six pays. On débutait avec des automotrices Diesel mais il fallut rapidement renouer avec la rame tractée devant le succès. Ainsi naissaient par exemple la CC40100, qui devait rouler en France, en Belgique, aux Pays Bas et qui devait être compatible avec les réseaux allemand et britannique. L'histoire et les réalités techniques devaient en décider autrement. Bien que née dans un pays "extracommunautaire" quoiqu'au coeur de l'Europe, l'automotrice TEE suisse, parvenait elle à s'affranchir des frontières entre la France, la Suisse et l'Italie.

Plus près de nous, Thalys et Eurostar ont fait de la grande vitesse le symbole du développement des liaisons européennes mais aussi de la complexité technique : une rame Thalys doit être compatible avec 4 types de courant (1500 et 3000 V continu, 15000 V 16 2/3 Hz et 25000 V 50 Hz) et 7 systèmes de signalisation.

Les années 1980 marquaient le début d'une réflexion menée sur la simplification du passage des frontières ferroviaires européennes par la conception d'un projet de signalisation européen unifié. Lancé en 1989, les premières mises en oeuvre commencent lentement à tisser une toile sur laquelle se penche transportrail car l'harmonisation souhaitée par ses promoteurs semble devenir un parcours semé d'embuches : quoi de plus naturel quand il s'écoule plus de 10 ans entre les spécifications fonctionnelles et leur mise en oeuvre. Bref, le risque est bien de développer l'ERTMS, mais des ERTMS incompatibles d'un pays à l'autre.

Cependant, on ne peut pas réduire ERTMS aux seuls besoins liés aux frontières ; on peut aussi avoir une analyse d'opportunités par axes, notamment sur les corridors européens et par aubaine sur des axes où les fonctionnalités procurées par la signalisation européenne pourraient s'intégrer dans le renouvellement naturel des équipements nationaux préexistants.

Notre nouveau dossier consacré à l'ERTMS est mis en ligne dans une première mouture ayant vocation à être enrichie au fil du temps et de vos contributions.