Le Plan Rail Auvergne

Après la signature du plan Rail Midi Pyrénées, plusieurs Régions se sont interrogées sur la pertinence de cette démarche, au regard des montants à consentir sur une compétence qui n’est pas la leur. Néanmoins, les inquiétudes liées à la pérennité du réseau ferroviaire ont fini par l’emporter, motivant le lancement d’une démarche similaire en Auvergne, autre Région pour laquelle l’audit de l’EPFL avait manifesté de fortes craintes quant à l’avenir du réseau du fait de son obsolescence : celle-ci relevait d’une part de décennies de sous-investissement par l’Etat et d’une Région Auvergne qui se révèle surtout active dans le domaine du lobbying pour la grande vitesse (POCL, Transline), peut-être (?) plus que sur la revitalisation et la préservation du réseau existant.

Bellenaves - 12 juin 2006 - L'X2872 sur l'axe Clermont - Montluçon : l'Auvergne était le terrain de prédilection de ces autorails qui pouvaient se satisfaire d'infrastructures moyennes sinon médiocres. © V. Bougard - photosdetrains.net

L’Auvergne signait néanmoins en février 2009 son Plan Rail. Le montant du programme atteint 180 M€ en plus du volet ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région, des 33 M€ investis par RFF sur demande de l’Etat au titre de la liaison Lyon – Bordeaux, sur la section Lavaufranche - Gannat et d’une enveloppe de 15 M€ pour les dessertes terminales fret.

Cinq années de travaux

Au titre du Plan Rail, les premiers travaux en 2009 ont concerné les axes Clermont – Thiers et Arvant – Aurillac. Sur cette dernière, les travaux se sont poursuivis jusqu’en 2011. En 2010 était traitée la section Issoire – Arvant. En 2012, année la plus chargée du programme, les sections Volvic – Clermont Ferrand, Saint Georges d’Aurac – Le Puy, Le Puy – Firminy, Aurillac – Bagnac et Arvant – Le Puy ont été concernées. En 2013, les travaux concernent les sections Viescamp – Lamativie de la ligne Aurillac – Brive et en 2014 pour une deuxième phase sur Le Puy – Firminy . Un programme minimal a également été intégré pour la section Thiers – Noirétable de la ligne Saint Etienne – Clermont Ferrand.

Pour leur part, les travaux sur l’axe Lyon – Bordeaux se sont déroulés entre 2009 et 2013, avec une période de fermeture de 6 mois en 2013… qui mit « provisoirement » fin à la liaison de bout en bout, avant que l’Etat ne décide de rendre définitive cette « suspension ».

Comme pour le Plan Rail Midi-Pyrénées, les travaux en Auvergne ont été réalisés en recourant à la fermeture complète avec report de la desserte sur un service d’autocars. Les travaux concernaient évidemment la voie, avec de nombreuses sections de renouvellement intégral et des opérations ponctuelles sur les rails ou les traverses.

Ces travaux ont permis de restaurer les performances d’origine des lignes, levant ainsi les ralentissements qui avaient été appliqués pour carence de maintenance et usure prononcée. Là encore, aucun volet d’augmentation des performances n’a été intégré. Tout du moins, l’exploitant pourra-t-il un peu mieux tirer profit des aptitudes du matériel roulant moderne, notamment les X73500 et X76500 acquis par la Région Auvergne, contraints à évoluer parfois jusqu’à 30 km/h du fait de ces ralentissements.

Viaduc du Rouzat - 6 juin 2006 - Parmi les géants d'Auvergne, le viaduc sur la Sioule est assurément le site phare de l'axe Clermont - Montluçon. De tels ouvrages métalliques doivent faire l'objet de lourds travaux de restauration. © V. Bougard - photosdetrains.net

Au regard de la topographie et des caractéristiques de ces lignes, un important travail de confortement des remblais et des parois rocheuses a été entrepris pour sécuriser les infrastructures. Enfin, le confortement voire le remplacement de tabliers de ponts était également intégré.

Au titre du fret, les 15 M€ ont permis d’engager des travaux de maintien de l’infrastructure sur la ligne des Cévennes entre Saint Georges d’Aurac et Langogne, sur la ligne des Causses entre Neussargues et Saint Chély d’Apcher, mais également sur Volvic – Le Mont Dore, Vichy – Puy Guillaume et La Ferté Auterive – Saint Pourçain sur Sioule. Ces lignes ont été retenues au regard du trafic fret existant et les opportunités de trafic des clients déjà desservis.

Puy Guillaume - 27 septembre 2008 - La CC72069 assurant la desserte fret : sur cette ligne, un programme minimal, adapté à la typologie de desserte fret, a été intégré au Plan Rail pour maintenir le trafic et l'accès au réseau principal. © V. Bougard - photosdetrains.net

Les travaux sont réalisés par fermeture des sections de lignes concernées. Cette solution radicale est rendue possible par le niveau de trafic compatible avec une exploitation – temporaire – par autocars et par la nécessité d’optimiser les plages travaux pour agir le plus rapidement possible sur des lignes à bout de souffle. C’est aussi le moyen de recourir aux entreprises privées qui ne peuvent assurer des travaux sur le réseau ferroviaire qu’en dehors des lignes circulées. Dans certains cas, comme entre Clermont et Volvic, il est apparu des défauts de réalisation, dont il est difficile de considérer qu’ils ne sont le fait que d’une réalisation par une entreprise autre que la SNCF. Des reprises ont donc été programmées.

Un programme suffisant pour assurer l’avenir ?

Reste que les moyens mis en œuvre pour ce Plan Rail ne permettent que de contenir à court terme le vieillissement de l’infrastructure et de restaurer les performances d’origine – avant ralentissements : l’incertitude continue de planer sur la pérennité de plusieurs lignes, en dépit des travaux réalisés dans ce programme, et les directives de l’Etat sur sa participation au volet ferroviaire des CPER 2014-2020 laisse la porte encore ouverte à un scénario sombre pour plusieurs lignes régionales, alors que des investissements routiers sont programmés pour des montants sans commune mesure.

Quant aux améliorations, elles ne porteront que sur des fonctionnalités d’exploitation, signalisation et points de croisement, sachant que l’augmentation des vitesses dépend des possibilités – très contraintes – de la topographie.

Reste surtout à la Région et à la SNCF à mener une politique commerciale attractive par le montage de dessertes cohérentes sur ces lignes et à essayer de limiter l'écart de performance par rapport à la voiture qui a bénéficié de plus de 30 ans d'investissements routiers.