Innotrans 2014

Près de 140 000 visiteurs professionnels et 15 000 "grand public" sont venus à Innotrans 2014 marqué par la présentation du Frecciarossa 1000 d'Ansaldo-Bombardier et des premiers autorails Link de Pesa commandés par la DB. On aura remarqué la croissance toujours aussi soutenue de la présence asiatique, un renforcement de la présence des constructeurs d'Europe centrale (Pesa, Skoda), de l'industrie turque, et une nette orientation urbaine de cette édition.

Du point de vue stratégique, l'heure est à l'optimisation des coûts et aux consortiums. Le modèle de la prestation intégrée est de plus en plus concurrencée par une autre approche : la capacité à assembler des composants commandés sur étagère auprès de différents fournisseurs devient un marché grandissant, alors que les appels d'offres géants (comme les 1000 Régiolis ou les 860 Régio2N pour la France) se font rares car se révélant insuffisamment flexibles, ce qui n'est pas le moindre des paradoxes ! Un exemple, les nouvelles motrices 3000 des tramways de Hannovre mixent Vossloh Kiepe (partie électrique), Alstom (bogies) et HeiterBlock (caisses). Autre exemple, le polonais Pesa achère ses chaînes de traction chez l'électricien espagnol Ingeteam. Le coréen Rotem livrera des locomotives aux chemins de fer turcs avec une chaîne de traction Skoda et un transformateur ABB. L'intégration de produits sur étagère fiabilisés permet aussi d'être plus réctif pour des marchés de plus petite taille. Face aux déboires de la mise en service des Velaro D (ICE4) de Siemens, la DB réplique en commandant 5 rames à deux niveaux Skoda pour les lignes régionales de Bavière, le Land de Siemens. On se souvient aussi de la commande de 10 Velaro par Eurostar pour contrer la position dominante d'Alstom. Stadler et CAF sont également sur les rangs pour se positionner sur des commandes de faible volume afin de pénétrer les bastions des 3 majors.

Quant à la percée asiatique, elle se confirme, et notamment au Royaume-Uni avec le japonais Hitachi, fournisseur de 29 rames Javelin pour des dessertes régionales sur la ligne à grande vitesse HSL1, bicourant 25 kV - 750 V, en tirant profit de son expérience sur les mini-Shinkansen, et d'une homologation en amont sur un "mulet" de sa chaîne de traction. Hitachi a aussi remporté le marché Intercity à 225 km/h pour la liaison Londres - Pays de Galles et la côté Est, en Diesel et en bimode, grâce à un choix d'implantation industrielle dans le pays. Troisième succès, le marché régional à 160 km/h dans le cadre d'électrifications dans le nord de l'île, autour de Glasgow. Et Hitachi lorgne sur le futur marché lié à la réalisation de la HSL2.

Et pour couronner le tour, Hitachi, avec le chinois CNR, est sur les rangs pour la reprise d'AnsaldoBreda...

Cette année, la vedette ô combien visible était assurément la Frecciarossa italienne d'Ansaldo et Bombardier, nouvelle génération de matériel à grande vitesse en réponse à l'apparition du nouvel opérateur NTV qui avait lui adopté les AGV d'Alstom. Les premiers essais à 340 km/h ont été positifs. L'homologation à 360 km/h est prévue en mars 2015. 50 rames de 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies ont été commandées par Trenitalia. Elles offrent 4 classes et 460 places sur 200 m. Bombardier annonce une capacité maximale de 600 places en aménagement plus classique. Cependant, la demande pour la très grande vitesse diminue, alors que celle pour la "haute vitesse" (249 km/h maximum) est en hausse.

Toujours chez Bombardier, le Régio2N, aux couleurs de la Région Centre, était un des points phares du salon. Deux ans après le Francilien, Bombardier continue de miser sur sa stratégie de matériels optimisant le gabarit en largeur pour augmenter le volume disponible à bord. Reste la question des performances en raison de critères techniques imposés par la SNCF pour le moins contestables...

La salle haute du Régio2N dans l'aménagement retenu en 3+2 : le siège est mince pour gagner en poids et en espace aux jambes. En revanche, l'assise est trop coute et très plate : peut-être pas le meilleur atout de ce matériel qui bouscule l'architecture conventionnelle pour répondre à l'objectif de capacité maximale. Bombardier mise sur l'avantage de ce volume pour succéder aux Corail notamment sur le Bassin Parisien dans une configuration 2+2 évidemment.

Toujours chez Bombardier, la valorisation des plateformes existantes : les nouvelles voitures Intercity de la DB seront à deux niveaux et reprennent la base des voitures régionales. Seule la voiture pilote sera accessible aux PMR avec ses accès surbaissés. Les autres voitures ont leurs portes sur les bogies avec une ou deux marches d'accès (selon que le quai soit à 760 mm ou à 550 mm).

A l'intérieur, la réutilisation des vastes plateformes fait perdre potentiellement des places assises, mais devrait aussi contribuer à des temps d'échanges améliorés, la largeur de passage passant de 70 cm à 1,80 m. Un compromis technique pour une solution à moindre coût qui n'est pas dénuée d'intérêt. Sur le principe, on retrouve la V2N française du début des années 1990, mais avec un niveau de confort supérieur.

Chez Stadler, on profitait d'Innotrans pour célébrer la vente du 1000ème Flirt et l'apparition d'une nouvelle génération pouvant intégrer un module automoteur pour configurer des rames bimodes. Stadler continue d'aligner les succès et de diversifier ses productions, notamment pour glaner des commandes sur des petites séries.

Forte actualité sur le tramway en 2014 chez les constructeurs : Bombardier présentait le Flexity 2 acquis par De Lijn pour les tramways de Gand, Anvers et de la côte. En 2012, le premier Flexity 2, destiné à Blackpool, avait été exposé. Celui-ci présente une différence au niveau des bogies, adaptées pour circuler à vitesse élevée sur la ligne de 70 km longeant la Mer du Nord.

Chez Siemens, après La Haye, c'est Munich qui se porte acquéreur du nouveau tramway Avenio, dont certains choix d'aménagements montrent la volonté de proposer un matériel confortable, avec places assises, au détriment de la capacité totale (places assises devant les portes), sur un réseau maillé qui vient en complément du métro. Avec 8 portes sur 36 m, l'Avenio est le plus efficace des tramways pour les échanges de voyageurs.

 Métro également fourni par Siemens à Munich, avec la deuxième série des rames type C2, qui n'ont pas manqué de faire impression auprès de ceux qui s'intéressent au Grand Paris Express.

A l'intérieur des rames munichoises, larges de 2,90 m, on découvre des aménagements simples, mais fluides, transparents et confortables. Les voitures d'extrémité sont aménagées en banquettes transversales pour dégager un maximum d'espace en tête et en queue de train, où sont situées les accès et sorties des stations. Effectivement en plein dans les réflexions pour le matériel de la future ligne 15 parisienne.

Les constructeurs d'Europe centrale mettent l'accent sur les tramways compte tenu de l'importance du marché local : Pesa exposait cette année une rame Jazz destinée à Varsovie, dont les aménagements montraient un palier de progression par rapport aux précédentes présentations à Innotrans.

L'intérieur du Tramino de Braunschweig avec une ambiance colorielle feutrée l'intégration des derniers équipements d'information dynamique des voyageurs et un éclairage entièrement assurée par diodes. Solaris se distingue par sa capacité à s'adapter aux spécificités des réseaux : ici un tramway à écartement de 1,10 m.

 

Vossloh exposait non seulement une rame Citylink du tram-train de Karlsruhe, mais une motrice Tramlink des tramways de Rostock à l'allure massive mais qui présente la particularité de pouvoir d'inscrire dans le gabarit bas "ancien" tout en bénéficiant d'une caisse procurant un confort aux épaules plus généreux. Au total, on comptait une dizaine de tramways à Innotrans 2014 : il faut aussi ajouter les productions de Skoda, un démonstrateur de tramway sur batteries, une motrice de Hannovre et le Citadis Compact d'Aubagne.

Enfin, dans le domaine du transport urbain à grande capacité, Siemens exposait le Desiro City au gabarit britannique pour Thameslink. La modernisation de cette ligne nord-sud s'accompagne de l'arrivée d'un nouveau matériel, mais qui doit s'inscrire dans les normes sévères des infrastructures anglaises, d'où une différenciation uniquement par les faces frontales, les faces latérales étant des plus classiques avec les portes coulissantes dans l'épaisseur de la caisse et des marchepieds fixes. Pour le marché français, Siemens se positionne sur la très grande capacité avec le Desiro High Capacity dont les voitures centrales à deux niveaux, et évidemment sur le marché TET avec deux produits : ICx et Viaggo (décliné en Autriche et en Tchéquie sous la forme de RailJet).

Il faut aussi souligner qu'on a beaucoup parlé de l'ERTMS et de son déploiement assez disparate selon les pays, voire de son obsolescence puisque l'ERTMS s'appuie sur le GSM-R pour la transmission des informations, soit sur une technologie déjà dépassée par la 3G voire la 4G. D'où le choix du CBTC par Crossrail à Londres et pour le RER E à Paris.

Toutes photos © transportrail