Lignes régionales : une étude intéressante du CEREMA

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...

Comments

[Ifig]

Le lien vers l'étude du Cerema n'est plus bon, et je n'ai pas trouvé l'étude sur leur site. Si vous pouviez le retrouver?

[toto]

L'étude n'est pas exhaustive ce qui implique qu'elle doit amorcer la réflexion et non la clore. La SNCF est, en sa qualité de "réseau" (et non d'exploitant), l'un des plus mauvais rapport qualité/prix d'Europe comparé au niveau de vie; rien de nouveau sous le soleil.



Ils ont pourtant un savoir faire certain (et guère discuté sinon pour des raisons politiques) mais une politique de surfacturation et de centralisme absolu qui fait peur afin de compenser l'absence de pilotage de la maison et les coûts ahurissants liés à une organisation du travail nationale et peu évolutive....

[Iegou]

Je crois qu'il faut échapper du piège qui consiste à penser, avec plus ou moins de mauvaise foi, que cette étude est biaisée.



Moi je préfère constater, factuellement, que là où de nombreuses lignes exploitées de manière classique sont menacées d'extinction dans les 5 ans, personne n'envisage la fermeture des deux lignes bretonnes dont il est question ici.



Ce qui revient à dire que le principe d'une délégation du service, tant pour la maintenance de l'infrastructure que pour l'exploitation, est pertinent pour les territoires concernés, viable économiquement, et surtout pérenne.



Et c'est exactement ça qui nous intéresse.

[Iegou]

Il y a plus urgent que d'empêcher la fermeture des petites lignes voyageurs : passer fissa les deux derniers articles au correcteur orthographique !



Je reviendrai plus tard sur le fond.

[Vincent T]

Deux exemples pêle-mêle de revitalisation de lignes rurales à l'étranger :



* Au Royaume-Uni, le mouvement "Community rail" vise à créer un groupe d'intérêt comprenant opérateur ferroviaire, collectivités territoriales, associations locales et d'usagers. Il y en a aujourd'hui 35 ; les réunions régulières permettent de corriger des problèmes concrets : correspondances avec les établissement scolaires, sécurisation des accès vers la gare pour ces publics, optimisation des correspondances avec les trains grandes lignes.



Ces groupes disposent d'un budget pour embellir et promouvoir la ligne : cela a conduit à la création de "Rail Ale Trails", circuits mettant en valeur les pubs le long de la ligne (mieux vaut effectivement les visiter en train !). Cela a aussi permis de développer une communauté de bénévoles qui "adoptent une station" pour la fleurir et l'embellir.



Sur les lignes rurales de la pointe sud-ouest du pays, la fréquentation a ainsi doublé en dix ans.



* Au Japon, ces lignes sont exploités par un opérateur spécifique, ce qui rend plus aisé le développement de partenariats et d'offres touristiques : vente de circuits tout compris comprenant trains, visites et repas, valorisation des productions régionales, et pour les plus ferroviphiles, circuits nocturnes sur le réseau. Exemple dans ce reportage (en anglais) de la NHK : http://www.dailymotion.com/video/x2qkjud_japan-railway-journal-episode-03_travel

[cara]

Merci de relayer cette étude que l'on attend demain en une des grands quotidiens (ironie).



Cela me semble une bonne démonstration que la question de l'exploitation soutenable de ces lignes n'est pas d'abord une question de public contre privé, concurrence contre monopole, mais bien la question de non-pertinence d'un mode d'organisation unique, unifié, et calqué sur tout le réseau. C'est la question d'accepter que l'administration, les hiérarchies, les organisations, ne peuvent être les mêmes partout. Ce n'est d'ailleurs pas vrai que dans le ferroviaire et l'on voit que les mentalités commencent à évoluer (cf. statut particulier de la métropole lyonnaise vis-à-vis du CD du Rhône par exemple), après plusieurs décennies d'une interprétation pour le moins rigoriste d'une espèce de notion d'égalité républicaine.



Néanmoins, pour en revenir au ferroviaire, et si les conclusions de l'étude m'intéressent et me renforcent dans certaines convictions acquises pour partie en lisant ce blog, je m'interroge sur le périmètre d'étude pris en compte. Pour les lignes affermées, il n'y en a pas 50 en France (on aurait pu ajouter la Corse). En revanche, pour la SNCF, on est allé vers LA ligne extrême, Busseau - Felletin, qui a tout contre elle : pas de site touristique majeur sur le tracé (sans vouloir être offensant pour la Cité de la Tapisserie), densité de population très faible, connexion à une seule extrémité à une ligne à peine moins moribonde et mauvaise position des gares vis-à-vis des agglomérations. On compare cette ligne à :

- une ligne qui dessert un château de la Loire, offre deux correspondances avec le RFN dont une avec un IC relié à Paris;

- deux lignes qui donnent correspondance au TGV dont une donne accès à une côte touristique.



La ligne des Hirondelles aurait sans doute eu sa place dans cette comparaison, peut-être le train jaune, Creil - Beauvais. Je pense que la réalité du ratio charges/recettes y est peut-être un peu différente.



Loin de moi l'idée de défendre cette SNCF là, mais j'ai l'impression que si on veut montrer que cette étude est biaisée, ce ne sera pas difficile.