Après la réouverture de Cannes - Grasse et la modernisation d'ampleur de Marseille - Aix-en-Provence, un troisième axe du réseau ferroviaire provençal est en travaux : Marseille - Aubagne. La ligne de la vallée de l'Huveaune doit supporter à la fois les liaisons nationales TGV et Corail reliant Paris et Bordeaux à Nice, et le cortège de dessertes TER Intercités Marseille - Nice et les liaisons avec Hyères, Toulon et Aubagne. Le tout devant faire cohabiter des politiques d'arrêt bien différentes sur les deux voies existantes.

Serpent de mer dans les eaux méditerranéennes depuis plus de 25 ans, la troisième voie Marseille - Aubagne est enfin en chantiers et devrait être mise en service en 2014. Longue de 13 km, elle sera dédiée au trafic omnibus et sera dotée d'un point de croisement dans la nouvelle gare de La Barasse. Le financement des 250 millions d'euros est porté par l'Etat, la Région, le Département et RFF.

Les trains sans arrêts entre Marseille-Blancarde et Aubagne circuleront sur les voies existantes. Après cinq années de travaux et 250 M€ d'investissement, la future desserte devrait comprendre en heures de pointe 3 omnibus Marseille - Aubagne, 1 direct Aubagne puis omnibus Toulon/Hyères et un 1 direct Toulon chaque heure. 200 trains (toutes activités confondues) sont prévus en 2014 contre 83 actuellement.

Des travaux sont également prévus en gare de Marseille Saint-Charles pour augmenter sa capacité d'accueil en faveur des dessertes régionales tandis que la gare d'Aubagne sera dotée d'un terminus central comprenant deux voie. 

La gare de Marseille-Blancarde devrait alors devenir un pôle d'échanges majeur puisqu'elle sera desservi dès 2011 par le prolongement de la ligne 1 du métro, en plus des deux lignes de tramway actuellement en service.

Trois passages à niveau seront supprimés et trois passerelles créées.

Petit à petit, le réseau ferroviaire marseillais sort d'une certaine léthargie et les contours d'un réseau d'agglomération commencent à apparaître.

Grande nouvelle au pied du Ventoux : après plus d'une décennie d'études et de négociations, le retour des trains de voyageurs sur la ligne Carpentras - Avignon est annoncé pour 2013. L'opération pourrait intégrer la connexion à la gare TGV d'Avignon. Le coût total de l'opération est évalué à 108 M€ dont 35 M€ pour la jonction entre Avignon-centre et Avignon-TGV.

Ainsi sera - enfin ! - constituée une desserte périurbaine, cadencée à la demi-heure, dans le bassin de vie comtadin, qui souffre de la croissance de la circulation automobile, notamment sur cet axe où la 2x2 voies, malgré une modernisation à grands frais, reste un axe passablement encombré. 5800 voyageurs sont attendus chaque jour sur cette nouvelle liaison qui desservira 7 gares, incluant la réouverture de la gare du Pontet. Le temps de trajet Carpentras - Avignon TGV sera de 38 minutes.

Malheureusement, il faut encore déplorer qu'on ait privilégié depuis quinze ans la modernisation de l'axe routier, en sachant pertinemment qu'il serait insuffisant et ne ferait qu'accroître les difficultés de circulation sur l'entrée nord d'Avignon. Malheureusement aussi, on peut se demander dans quelles conditions les vauclusiens se tourneront vers le rail après leur avoir offert une quasi-autoroute gratuite, et alors même que le réseau de bus d'Avignon s'avère quelque peu limité.

En revanche, il semblerait bien que soit intégrée à la réouverture de Carpentras - Avignon la jonction ferroviaire avec la gare TGV. Une gare TGV isolée de moins ? Incroyable non ?

Plan de relance... Les transports ont été au coeur des discussions du Grenelle de l'Environnement. On aurait pu croire que dans un contexte de relance voulue par l'investissement, on choisisse de privilégier les axes de développement cohérents avec une croissance plus respectueuse de l'environnement.

Comme par hasard, dans le domaine des transports, on voit éclore des crédits de paiement pour le financement d'infrastructures routières : rocades, contournement, nouvelles sections autoroutières... Côté ferroviaire, tout au plus, il ne s'agit que de la confirmation des engagements budgétaires annoncés dans les contrats de plan Etat-Région, qui ont été marqué par une cure d'austérité dès 2007 sous prétexte qu'on avait écrit beaucoup et peu réalisé... qu'importe si justement, dans bien des cas, la raison de ce retard était due aux engagements non respectés de l'Etat.

Côté transports urbains, on aurait pu croire que certains saisissent tout l'intérêt de coordonner une relance par l'investissement et l'accélération des projets de transports en site propre de nombre de villes, dont on sait très bien qu'ils constituent aussi une manne pour l'industrie du BTP.

Bref, les neurones de la relance et du Grenelle de l'Environnement ne sont pas entrés en connexion, et cette relance a déjà un arrière goût de mazout dont on se serait bien passé.

Alors que la première étape de la modernisation de l'axe Grenoble - Valence n'est pas encore achevée, bien que largement engagée, le sillon alpin s'apprête à passer la seconde.

Epine dorsale du réseau de villes rhonalpin, reliant Valence, Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève, la ligne était resté trop longtemps dans un certain anonymat : certes, il y eut bien les heures fastueuses de la présence du prestigieux Catalan Talgo, mais au-delà, pas grand chose...

La première phase, en cours de réalisation, consiste à reposer la deuxième voie entre la bifurcation de Moirans (dotée dans le même temps d'un saut de mouton) et Saint-Marcellin, afin d'améliorer la desserte du bassin de vie grenoblois. Par ricochet, les dessertes intervilles vont en bénéficier, et si la voie restera unique entre Saint-Marcellin et Romans, il faut bien reconnaître que de l'autre côté du lac Léman, on sait s'en accommoder, surtout pour faire passer un train par heure et par sens. La mise en service de cette première étape est prévue au service annuel 2011, c'est-à-dire en décembre 2010.

La deuxième phase, à horizon 2013 est de périmètre et de consistance plus vastes :
- électrification intégrale en 25000 V de la section Valence - Grenoble, c'est-à-dire précisément de la section Saint-Marcel-lès-Valence - Moirans
- création d'un raccordement à la LGV pour créer des relations Grenoble - Méditerranée
- modernisation et électrification de la section Gières - Montmélian, second maillon du sillon alpin unissant Grenoble et Chambéry

Le projet est accompagné, comme en première étape, de la modernisation des gares et d'aménagements multimodaux. A Brignoud, une troisième voie devrait permettre d'améliorer la desserte du bassin de vie grenoblois et d'accélérer les dessertes Grenoble - Chambéry.

La modernisation du sillon alpin prépare également le terrain pour l'usage de cet itinéraire par des trains de fret (si si, ça existe encore !) en lien avec la liaison Transalpine (si si, on perce toujours !)

Côté matériel, le sillon alpin, qui en a vu de toutes les couleurs, depuis les ETG en 1975 aux délicats XTER un quart de siècle plus tard, est aujourd'hui le terrain de compositions bigarrées, associant voitures Corail, quelques RRR et des X73500. A partir de 2010, ce sont les AGC bimodes-bicourants qui prendront en charge la totalité de la desserte de l'axe.