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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

24 février 2010

Veolia obtient sa licence voyageurs

Par arrêté du 13 février dernier, Veolia est désormais détenteur d'une licence d'entreprise ferroviaire de voyageurs. Reste qu'aujourd'hui, les marchés régionaux restent fermés, et on attendra le verdict des élections régionales pour dresser quelques perspectives sur le sujet, et la tentative d'alliance avec Air France pour concurrencer le TGV de la SNCF ne sont pas allées plus en avant. Wait and see...

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24 février 2010

Auvergne : une desserte ferroviaire pour l'aéroport de Clermont

Le projet de station TER à Aulnat progresse : figurant dans le projet d'axe périurbain Volvic - Clermont-Ferrand - Thiers, elle est associée à l'amélioration du point de croisement sur la voie unique Saint-Etienne - Clermont-Ferrand, la rénovation des gares principales de Thiers, Vertaizon, Lezoux, Pont du Château et Clermont-Rotonde, la création d'un terminus intermédiaire à Vertaizon et la reprise du cantonnement entre Clermont-Ferrand et Durtol. L'objectif serait de rendre possible 15 à 20 allers-retours alors que la section Clermont - Vertaizon est aujourd'hui plafonnée à 11.

Reste à "vendre" la correspondance entre l'air et le rail à l'aéroport auvergnat d'Aulnat, et à s'interroger sur la stratégie poursuivie étant donné que l'Auvergne est parmi les plus ardentes collectivités militant pour le TGV Grand Centre, qui saperait le trafic aérien avec la capitale...

24 février 2010

TGV Rhin-Rhône : quel avenir pour la ligne 4 ?

La desserte du TGV Rhin-Rhône est désormais connue : sur l'axe Lyon - Strasbourg, il faudra compter sur 6 TGV tracés au mieux en 3h40, dont un continuera de desservir la ligne classique et Lons-le-Saunier. Le gain de temps sera donc au mieux d'une heure par rapport aux Corail actuels (quand ils sont à l'heure...). Sur les 6 TGV, 5 seront prolongés vers la Méditerranée, à Marseille et Montpellier. La SNCF prévoit en 2013 ou 2014 d'un aller-retour supplémentaire en 3h15, évitant Dijon par le raccordement de Perrigny. A cette échéance, une des relations serait orientée sur Bâle voire Zurich au lieu de Strasbourg.

Sur la liaison radiale depuis Paris, 9 allers et 10 retours seront proposés, dont deux prolongés à Zurich qui viendront remplacer des circulations actuellement tracés via Strasbourg. Depuis le Territoire de Belfort, le gain de temps atteindrait 1h30 entre Belfort et Paris.

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Lyon Part-Dieu - 19 avril 2008 - La longue rame Corail emmenée par la 22239 arrive de Strasbourg : une relation sur laquelle le meilleur temps est de 4h35 mais où l'irrégularité porte le temps de trajet à parfois plus de 6h, dans des conditions de confort vieillissantes. © transportrail

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Mulhouse - 1er juin 2009 - Parmi les liaisons qui pourraient aussi être chamboulées à l'avenir par l'arrivée du TGV dans l'Est, quel avenir pour le Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle ? © transportrail

Dans le monde ferroviaire, la question de l'avenir de la desserte sur l'axe Paris - Troyes - Vesoul - Belfort est posée. Avec un TGV qui lui a déjà repris les flux vers Mulhouse et Bâle, l'horizon belfortin était déjà quelque peu plus étriqué. En s'appropriant Belfort, le TGV risque donc de mettre dans un certain embarras la desserte de la "ligne 4" (appellation pur jus Chemins de fer de l'Est toujours en vigueur).

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - La section Troyes - Belfort devrait payer un lourd tribu à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Asséchant le trafic vers Belfort et Mulhouse, le TGV met en question le devenir des dessertes Intercités, d'autant plus que le matériel et l'infrastructure ne sont plus de la première fraîcheur... © V. Bougard

Sur cette ligne, l'avenir de la partie desservant le Bassin parisien est assurée : le STIF vient de doubler le service sur Paris - Provins qui bénéficie désormais d'un train à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Les TER Champagne-Ardenne tiennent la desserte vers Troyes et Chalindrey, et pour partie entre Reims et Dijon sur la section Chaumont - Chalindrey. Au-delà... le doute apparaît.

Les 5 allers-retours Paris - Belfort assurés par Intercités en rame Corail tractée par des CC72100 sont dans le collimateur du TGV... d'autant plus que la vision comptable de la ligne n'est pas fameuse. Les territoires desservis sont assez peu peuplés et les deux localités principales sont Vesoul et Lure. A Lure, la radiale est rejointe par la transversale venant de Nancy et Epinal. Bref si la section Lure - Belfort est à peu près tirée d'affaires, la partie Chalindrey - Lure pourrait se retrouver dans une situation fort peu confortable puisqu'elle reste équipée en Block Manuel et voit passer avec vent favorable 20 trains par jour, deux sens cumulés... Bref, on pourrait redouter un scénario drastique avec mise en voie unique de cette section et le maintien d'une desserte minimale, alors même que l'offre Intercités est loin d'être garantie à l'horizon de la mise en service du TGV...

20 février 2010

Suisse : les CFF demandent plus de moyens

Les CFF réclament 6 milliards de francs suisses pour maintenir la qualité du réseau ferroviaire. C'est la principale conclusion d'un audit commandé par le Directeur de la compagnie suisse. Actuellement, l'équivalent de 1,5 MM€ sont investis annuellement pour entretenir et moderniser les infrastructures.

En cause ? Depuis 1995, le trafic sur les voies a cru de près de 50%, ce qui mécaniquement accélère l'usure des voies et caténaires. Les ouvrages d'arts - ponts, viaducs et tunnels - sont aussi sollicités et doivent faire l'objet d'un entretien minutieux compte tenu du nombre de circulations.

La situation est d'autant plus complexe que les économies budgétaires touchent aussi la Suisse et la Confédération a demandé aux CFF de réduire de 800 MCHF les dépenses sur les exercices 2010, 2011, et 2012.

L'audit du réseau suisse conclue au bon état général de l'ensemble des composantes de l'infrastructure, et identifie les points critiques, qui demeurent ponctuels, et dont la rénovation est déjà pour partie déjà planifiée.

L'audit met en avant un besoin d'investissement supplémentaire de 850MCHF par an sur la période 2010 - 2016 qui se répartissent ainsi :

  • 410 millions au titre du maintien en état des installations,
  • 130 MCHF pour résorber un retard accumulé depuis dix ans 150 MCHF au titre de la mise aux normes des tunnels et des gares pour être en confirmité avec la loi sur l'accessibilité des personnes handicapées,
  • 20 MCHF de surcoût de maintenance liés à l'évolution du trafic,
  • 140 MCHF pour améliorer les accès aux gares et aux quais et fiabiliser l'alimentation énergétique du réseau.

L'augmentation du trafic a non seulement accéléré l'usure des voies et des installations électriques, mais a également mis en lumière certaines insuffisances dans l'aménagement des gares et des accès aux quais.

Sur le plan économique, les coûts de rénovation ont augmenté de 15% par la hausse des prix des matières premières, alors que le niveau des péages acquittés par les exploitants est resté stable.

Les CFF recherchent également des pistes de réduction des coûts par une meilleure organisation des travaux, pour gagner environ 100 MCHF par an.

Derrière cet audit, les CFF recherchent évidemment un appui en vue de négociations sur les crédits qui leur seront alloués. L'enjeu de la régularité des trains est évidemment mis en avant pour sensibiliser l'opinion et les instances décisionnelles.

11 février 2010

Berlin : la DB malmenée sur la S-Bahn

Depuis plusieurs mois, la qualité du service de la S-Bahn, le RER berlinois, souffre de dysfonctionnements de nature à relativiser les soucis vécus - certes de longue date - par les parisiens. Le matériel assurant le S-Bahn souffre de pannes et de défauts récurrents portant atteinte aux organes essentiels des rames tels que les roues, les bogies ou la commande de freinage. A ce jour, le service est environ réduit de moitié, soit un train toutes les 20 à 30 minutes au lieu du service aux 10 ou 15 minutes généralement proposé. L'année dernière, les pénalités retenues par le land à l'encontre de la DB ont atteint 37 millions d'euros, sachant que le niveau d'offre annuel dépasse les 32 millions de km-trains, soit près d'un euro de retenue par kilomètre requis ou encore 250 000 euros par jour ! Annoncé pour fin 2009, le retour à la normale prendra plusieurs mois sinon plusieurs années.

Résultat, aujourd'hui, le Sénat berlinois envisage de mettre en concurrence la DB sur la S-Bahn : l'opérateur historique mis en balance dans son fief, on a peine à imaginer pareille situation en France. Malgré la création d'un nouvel atelier de maintenance employant 300 techniciens, la DB n'a plus la cote à Berlin...

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Rahnsdorf - 26 septembre 2008 - La série 481 construite par Bombardier, bien que la plus récente du parc de la S-Bahn, n'a pas échappé aux incidents en tous genres. Le bilan pour les voyageurs est pour le moins pénible avec une offre réduite de moitié sur le réseau. © transportrail

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Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - La traversée d'est en ouest de Berlin s'effectue en viaduc, avec des infrastructures dédiées : la S-Bahn est alimentée par 3ème rail, comme le métro, et le gabarit du matériel, avec des quais hauts, interdit les interpénétrations de circulations régionales et de grandes lignes. La série 485, livrée dans les années 1980, fut la dernière réceptionnée avant la réunification.  © transportrail

 

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11 février 2010

La Cour des Comptes préfère les autocars

Le linéaire ferroviaire français en 2010 n'excède pas la consistance du réseau de 1880 : c'est dire si l'écrémage du réseau survenu depuis près de 80 ans a été massif, puisque les 60000 km de l'apogée du rail français sont devenus 25000. Dans son rapport sur le transport ferroviaire régional, la Cour des Comptes s'interroge sur la pertinence du train sur les 7800 kilomètres de voies peu utilisées, souvent en zone rurale, et qui plus est en mauvais état : les fameuses lignes en catégorie UIC 7 à 9. Elle argue sur le bilan carbone, nouveau concept à la mode, pour justifier l'abandon du train au profit de l'autocar, en partant du principe qu'un autocar consomme moins de gasoil qu'un autorail. Elle s'adosse en outre sur le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'état du réseau français, pour mettre en avant le probable gaspillage des deniers publics que constitue la remise en état de ces voies, alors que le car pourrait offrir des solutions plus souples, plus proches des habitants et plus économiques pour la collectivité. Bref, un tir à vue sur le TER, une des actions phares des Régions : à quelques semaines des élections régionales, la ficelle est un peu grosse.

Dans son rapport, la Cour des Comptes commet quelques erreurs dans son analyse, mais heureusement, et transportrail vous propose de clarifier certains points dans son nouveau dossier.

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Les Eyzies de Tayac - 31 mars 2006 - Installations désuètes, voies fragiles... matériel neuf, véloce et au taux de remplissage limité : tout ce que les argentiers détestent... Service public et aménagement du territoire seraient-elles des notions abstraites à leurs yeux ?  © transportrail

 

10 février 2010

Pays de la Loire : le tram-train sur Nantes - Clisson

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Nantes, 6 février 2010 - Le tram-train Dualis dévoilé, avec la livrée retenue par la Région des Pays de la Loire pour l'ensemble de son matériel TER. On remarque au pied du nez du tram-train l'abaissement du quai pour ce matériel au plancher à 38 cm contre 60 cm pour les TER classiques. © D. Le Pautremat

25 ans après avoir relancé le tramway en France, Nantes s'apprête à lancer son tram-train. Le 6 février dernier, la SNCF et la Région des Pays de la Loire ont présenté la première rame Dualis qui circulera sur la ligne Nantes - Clisson à compter du 25 août en principe. La commande porte sur 15 rames : initialement destinée au projet Nantes - Châteaubriant, les premières rames seront utilisées sur la section suburbaine de la ligne Nantes - Bordeaux, récemment électrifiée jusqu'à La-Roche-sur-Yon et Les-Sables-d'Olonne, jusqu'à Clisson, prenant ainsi la relève de la desserte Nantes - Vertou.

Pour la première partie de la réouverture de Nantes - Châteaubriant, jusqu'à Nort sur Erdre, il faudra patienter jusqu'en septembre 2011. D'autres développements de tram-train sont étudiés, notamment par les promoteurs de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes... qui n'a - et on le comprend ! - pas que des aficionados !

La gare de Nantes a été réaménagée avec la création d'un espace dédié au tram-train, qui ne circulera que sur le réseau ferré national : l'interconnexion n'est pas formellement écartée, mais elle n'est pas non plus à l'ordre du jour. La question du raccordement à la ligne 1 des tramways n'est pas forcément simple et la desserte aux 3 minutes sur la ligne limite les capacités résiduelles utilisables sans asphyxier les carrefours. Tout au plus, on pourrait suggérer de rejoindre la place du Commerce pour donner accès au coeur de la cité nantaise sans correspondance.

24 janvier 2010

CFF et BLS modernisent leurs trains navettes

Au début des années 1980, le réseau ferroviaire suisse s’était doté d’automotrices modernes pour le service régional. Composées d’une motrice et d’une remorque, leurs similitudes avec les Z2 françaises s’arrête à peu près là. Au gré de l’évolution du trafic, les compositions de ces rames avait été accrue par l’adjonction de voitures unifiées de type I/II adaptées, permettant de constituer des compositions de 3 à 6 voitures. Malgré l’alourdissement de la charge remorquée, les performances demeuraient satisfaisantes, grâce au surdimensionnement originel.

Pareille situation fut un temps envisagé par la SNCF pour créer des « Z3 », mais le dimensionnement de la motorisation des Z2 n’aurait pas permis de conserver les performances initiales et en particulier l’aptitude à circuler à 160 km/h.

Les CFF ont engagé la modernisation des 120 automotrices de la série RBDe 560, surnommées Colibri. Aptes à 140 km/h avec leur puissance de 1680 kW, elles ont désormais atteint le cap des 25 ans de service, du moins pour les plus anciennes. Outre la remise à niveau technique, les CFF ont souhaité remplacer les voitures unifiées parvenues en fin de vie et améliorer l’accessibilité de ces rames. Ainsi, Bombardier a été retenu pour construire 140 voitures intermédiaires Inova à plancher bas réparties en trois types : (mixte des deux classes avec WC et 2ème classe avec ou sans WC). Une option de 148 voitures est prévue pour suivre l’évolution du trafic.

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Chatillens - 2 juillet 2006 - La RBDe560-072 assure une liaison Payerne - Lausanne. Au centre de la rame, deux voitures unifiées adaptées pour accroître la capacité de l'ensemble motrice + voiture de réversibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Baptisé « Domino », les nouveaux trains navettes bénéficient d’un nouvel aménagement intérieur, d’une climatisation et de l’introduction de l’information dynamique et multimodale des voyageurs.

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Les Evouettes - 30 août 2009 - La RBDe 560-403, transformé en Domino par l'ajout de deux voitures centrales à plancher bas, assure une relation Bouveret - Sion par Monthey. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

De leur côté, le Bern-Lotschberg-Simplon (BLS) ont lancé une opération de grande envergure, baptisée KOMPAKT, sur leurs automotrices régionales.  dispose de 22 automotrices RBDe 565 et 12 RBDe 566  livrées entre 1982 et 1992. Disposant de 1650 kW, elles sont aptes à 125 km/h. Le BLS a retenu un concept différent des CFF pour moderniser cette série. Un segment articulé de deux voitures à plancher bas reposant sur trois bogies est intercalé entre la motrice et la remorque de base, en remplacement d’éléments anciens adaptés pour l’occasion. La capacité de ces rames a ainsi pu être portée de 139 à 389 places assises.

Outre la rénovation mi-vie, l’aménagement intérieur est revu en accroissant la surface des plateformes et l’installation d’écrans d’information dynamique, de poubelles pour le tri sélectif et la climatisation des remorques uniquement. La sellerie de seconde classe est changée, et les français peuvent – pour une fois – se vanter d’avoir inspirer nos voisins suisses puisque le modèle de siège adopté est celui équipant nos TER2N, X73500, Z2 et RRR rénovées ! Néanmoins, ceux qui ont l’œil pourront remarquer rapidement que la garniture des mousses est bien plus épaisse.

Sur les segments articulés, baptisés Jumbo, situés au centre des RBDe 565, quelques adaptations sont prévues pour améliorer le confort et l’accessibilité de ces voitures mises en service entre 2003 et 2005.

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Busswill - 10 avril 2008 - La RBDe 565-738 assure une relation entre Bienne et Belp. Au centre de la rame, le coupon articulé de deux voitures à plancher bas, disposition originale du BLS pour répondre à l'augmentation du trafic et aux attentes en matière d'accessibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

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Mirchel - 25 mai 2006 - Les RBDe566, de formation plus réduite, sont également concernées par le programme de rénovation du BLS. La rame 222 assure une liaison Thur - Hasle-Rüegsau. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

KOMPAKT concerne également les 38 RABe 525, alias NINA, livrées entre 1998 et 2005. Ces rames articulés légères de trois ou quatre caisses, longues de 47,7 à 61, 1 m, disposent de 1000 kW et atteignent 140 km/h. Elles offrent 152 à 191 places assises, désormais dotées du désormais classique siège « TER ». Quant aux 13 GTW, elles bénéficieront aussi d’une rénovation de leurs aménagements intérieurs.

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Ins - le 11 août 2005 - A leur arrivée, les RABe 525, surnommées NINA, avaient tenu le haut de l'affiche en dévoilant leur conception novatrice de rame articulée formée de caisses courtes à plancher bas : certains s'en sont depuis largement inspirés ! La 525-008 assure une liaison Kerzers - Neuchâtel. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

19 janvier 2010

La gare TGV de Vandières remise en selle ?

Le feuilleton de la gare TGV Lorraine serait-il en train de trouver enfin l'issue logique qu'on pouvait espérer dès le début du projet ? La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable au projet de la gare de Vandières située à l'intersection de la LGV et de l'axe Nancy - Metz du réseau classique. Aucune réserve n'a été émise, d'autant plus que 23 M€ de réservations avaient été engagées lors de la construction du TGV Est.

La nouvelle gare, dont l'investissement oscille entre 80 et 100 M€ sera donc accessible depuis le réseau ique alors que l'actuelle gare Lorraine TGV, située à Louvigny, n'est reliée que par la route, dans le droit fil des gares TGV précédentes auxquelles seules Valence TGV et Champagne-Ardenne TGV font encore figure d'exception. En comparaison, la création d'une ligne ferroviaire reliant Louvigny au réseau existant a été évaluée à un 1MM€.

Reste que le Conseil Général de la Moselle tient - seul semble-t-il - à Louvigny et que l'avenir de cette gare est posée : il est évident que les TGV ne s'arrêteront pas deux fois en si peu de distance. Certains envisageraient de reconvertir ce site en base pour de futures relations à grande vitesse pour les marchandises... Le TGV Fret, autre vieux feuilleton de la chronique ferroviaire !

17 janvier 2010

L'Espagne prépare sa LGV vers la France

Les chemins de fer espagnols ont lancé un appel d'offres relatif à la commande de 10 rames à grande vitesse destinées aux relations entre l'Espagne et la France. Estimé à 270 M€, la particularité de cet appel d'offres est d'intégrer un objectif de coût d'exploitation et de maintenance de 284 M€ sur 14 ans. Ces rames devront atteindre 350 km/h et transporter 400 à 500 personnes. Alstom, Bombardier et Siemens sont naturellement pressentis pour ce premier marché espagnol destiné aux relations européennes.

La RENFE prévoit de lancer dès la fin de l'année 2010 ( un peu audacieux !) ses premières liaisons entre Barcelone et Perpignan par l'utilisation d'une partie de la ligne à grande vitesse Barcelone - Perpignan côté espagnol, et l'installation d'un troisième rail à l'écartement UIC sur la ligne classique à l'écartement ibérique.

Mais la SNCF a dévoilé une information légèrement différente : dès la fin 2010 un TGV de Paris à Figuéras empruntant le tunnel inauguré depuis un an, mais qui demeure sans utilisation, entre Perpignan et Figuéras. Les voyageurs emprunteront une correspondance pour rejoindre Barcelone.

La ligne TGV sera achevée en 2013 et la desserte France - Espagne sera considérablement améliorée avec un TGV Lille -  Lyon - Barcelone, 3 Paris - Barcelone dont un prolongé à Madrid, 2 Lyon - Barcelone dont un prolongé à Madrid, 1 Genève -  Lyon - Barcelone - Madrid et un Madrid - Marseille comprenant une tranche à destination de Toulouse et Bordeaux.

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