En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait un audit sévère et préoccupant sur l'état du réseau ferroviaire français et sa maintenance. Sept ans plus tard, un deuxième audit en forme de bilan d'étape a été demandé par RFF, quelques jours après le rapport de la Cour des Comptes.

Un rattrapage d'abord sur les lignes secondaires

La nouvelle étude maintient une partie des conclusions qu'elle avait énoncé voici sept ans. Elle note l'effort qui a été engagé pour redresser la situation du réseau mais déplore qu'il soit encore insuffisant pour enrayer le vieillissement des composants de l'infrastructure : celui-ci se poursuit, mais s'est ralenti. Les efforts ont d'abord porté sur les lignes du réseau secondaire, de catégorie UIC 7 à 9, celles dont l'état était le plus préoccupant et qui, faute d'investissements, auraient été contraintes à la disparition, ce qui a eu pour effet de diminuer le volume de travaux sur les lignes les plus circulées.

L'étude rappelle quelques données de contexte : diminution des tonnages fret de 33% entre 2003 et 2009, croissance du nombre de voyageurs-km en TER de 43% sur la même période, évolution du réseau avec 900 km de voies supplémentaires avec les mises en service de nouvelles lignes à grande vitesse, inquiétudes sur les coûts de maintenance de ces lignes aptes à 320 km/h.

C'est la traduction d'une priorité largement portée par les Régions, qui, pour certaines (Midi Pyrénées, Aquitaine, Auvergne, Limousin), ont financé des programmes de modernisation destinées justement à éviter des plans de fermeture massifs qui auraient créé de vastes déserts ferroviaires.

RFF précise en outre que ces opérations ont été réalisées les premières du fait que les conditions de réalisation des travaux étaient les plus faciles : le recours aux fermetures, quoique gênant pour les voyageurs, était à la portée des capacités des autocars de substitution. Ce sera plus complexe sur les lignes principales, pour lesquelles il faudra indiscutablement maintenir le trafic, au moins en partie, compliquant assurément la réalisation des travaux, tout en les renchérissant.

L'heure des choix : l'EPFL maintient ses préconisations

L'audit considère toujours qu'il est indispensable de fixer un cap stratégique, une planification conjointe de l'offre de transport ferroviaire en France, définissant les capacités nécessaires sur le réseau et les investissements à réaliser.

Il réitère sa préconisation de rationalisation des plans de voie en gare en fonction de ces projets de service et de structuration des équipements annexes, notamment pour la maintenance des installations. Le maintien de faisceaux désaffectés parfois de longue date augmente le linéaire à entretenir, tandis que certains plans de voie en gare sont surabondants par rapport aux besoins : une réorganisation permettrait à la fois de réduire les coûts de maintenance et d'envisager une augmentation des performances en entrée et sortie de gare. L'enjeu porte sur 15000 km de voies de service et 40000 aiguillages, mais également sur une partie des voies de catégories 5 à 9.

Il maintient également ses fortes préoccupations quant au vieillissement des caténaires, notamment dans le Sud-Ouest, et réitère ses préconisations concernant la dépose des équipements Midi sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9 et d'envisager le renouvellement des équipements par la mise en place de caténaires 25 kV sur les sections les plus anciennes devant être renouvelées, notamment au sud de Bordeaux.

Sur les lignes de catégorie 7 à 9, l'audit maintient son intérêt pour la mise en place de systèmes de signalisation basés sur l'ERTMS régional pour diminuer les coûts d'exploitation et de maintenance

L'audit consdère enfin que le rattrapage de l'état du réseau ne serait atteint aujourd'hui que vers 2030, du fait de l'insuffisance des moyens et du renchérissement des coûts de maintenance.

Présenté par le Président de RFF au Ministre des transports, celui-ci a demandé au gestionnaire d'infrastructure de lui présenter sous six mois un plan de modernisation du réseau basé sur un budget annuel porté à 2 milliards d'euros contre 1,7 milliards jusqu'à présent. Ce plan devra poursuivre plusieurs objectifs :

• améliorer la fiabilité du réseau pour la régularité des trains
• favoriser l'augmentation de la capacité de l'infrastructure sur la base des besoins exprimés par les autorités organisatrices
• renforcer la sécurité des installations
• accélérer les projets de centralisation de la commande du réseau et le déploiement de l'ERTMS
• mobiliser les industries françaises

La Cour des Comptes est soucieuse de la gestion de l'argent public. De prime abord, c'est plutôt bien, car compte tenu de l'évolution de notre feuille d'impôt, quitte à voir son imposition augmenter, autant que ce soit fait intelligemment.

Les Sages ont ainsi pointé la politique de modernisation du réseau ferroviaire en reprochant la priorité accordée aux lignes secondaires, celles dont le trafic est le plus faible, dont le taux de couverture des charges par les recettes est le plus faible, et ce, dixit la Cour, au détriment du réseau principal

Entre 2006 et 2011, suite au rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, RFF a obtenu une augmentation des crédits alloués à la modernisation du réseau, avec un effort de 88% au cours de cette période. Mais la Cour pointe l'écart - jugé disproportionné - entre les lignes principales et les axes secondaires, qui ont vu leurs crédits augmenter de 260% sur cette période, contre 57% pour les grandes lignes. La Cour des Comptes reproche donc un choix de priorité qui se fait au détriment du rattrapage des axes les plus circulés.

Or RFF rappelle que la situation du réseau secondaire était particulièrement critique, au point que pour nombre de lignes, la question de la fermeture planait à très court terme. L'investissement consenti a permis de sauver la plupart de ces lignes, qui contribuent à l'aménagement du territoire, au prix d'une mobilisation des Régions, allant au-delà de leurs compétences légales, comme Midi Pyrénées, Auvergne ou Limousin, au travers de Plans Rail.

Autre argument rappelé, ces lignes ont été traitées en priorité car il s'agit d'axes à trafic modeste pour lesquels la substitution routière est possible, quoique pénalisante. En revanche, la substitution routière pour les grands axes est nettement plus problématique : les travaux préparatoires à la ligne à grande vitesse SEA, la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire et la régénération de l'axe classique Tours - Bordeaux constituent un bon exemple de tensions entre le gestionnaire de l'infrastructure et ses clients.

On aimerait donc voir la Cour des Comptes se pencher sur les vraies questions touchant à l'économie du transport ferroviaire comme les coûts de l'exploitant, du mainteneur des installations, l'efficacité de la production du service ferroviaire, les coûts réels d'une fermeture de ligne en termes socio-économiques (qu'il s'agisse du temps perdu, notamment à l'approche des agglomérations, de l'organisation du service routier avec les doublages voire triplages des services aux heures de pointe) et environnementaux (si un autorail emprunté par 15 personnes est plus polluant qu'un autocar chargé de la même façon, quid quand il s'agit de transporter 100 personnes à l'heure de pointe ?). On aimerait vraiment que les Sages mettent le doigt là où cela fait mal : quand on transporte en toute sécurité 2500 personnes dans un RER avec pour seul agent à bord le conducteur, pourquoi un TER en plein coeur de la France des campagnes devrait rouler avec deux agents pour transporter 50 personnes ?

Assurément, il y a probablement encore des améliorations à apporter sur l'efficacité des investissements en matière ferroviaire mais il ne faut pas oublier les dépenses récurrentes d'exploitation de ce réseau, où les gisements de productivité sont au moins de même ampleur !

Si le contournement de Nîmes et Montpellier est aujourd'hui assuré, et alors même que va être mise en service de façon continue la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone, la jonction entre les deux demeuraient encore en phase d'études avec plusieurs arbitrages à mener.

Le comité de pilotage réuni le 9 octobre 2012 a fini par arbitrer : il s'agira d'une ligne nouvelle mais à 220 km/h, accueillant, comme sur le contournement de Nîmes et Montpellier, les trains à grande vitesse et les trains de fret. De la sorte, la ligne existante serait dédiée au trafic local. En outre, la nouvelle infrastructure pourrait s'arrêter à Narbonne, les trains empruntant alors la ligne existante de Narbonne à Perpignan, apte à 160 km/h.

La perte de temps serait de 10 minutes, c'est à dire relativement insignifiante pour des trajets de longue distance, mais l'économie de l'ordre de 30%, ramènerait le coût du projet de 8 à 5 milliards d'euros, ce qui, malgré tout, demeure assez élevé pour une opération d'un peu plus de 150 km.

La ligne nouvelle serait dotée de deux nouvelles gares, évitant d'avoir à choisir entre les deux options et donc de se mettre une partie des élus locaux à dos. Les agglomérations de Béziers et de Narbonne auront donc leur gare nouvelle, dont on ne peut qu'ardemment souhaiter qu'elles soient chacune situées à l'intersection avec le réseau existant de sorte à permettre une continuité d'accès ferroviaire. Cependant, ces gares ne seraient pas réalisées en première phase et différées à un horizon 2030.

Avec ce projet, la mise en oeuvre d'une desserte cadencée à forte fréquence sur la ligne existante permettrait d'augmenter l'attractivité du TER pour les liaisons entre Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, mais aussi pour constituer une véritable offre périurbaine autour de Montpellier, de sorte à lutter contre la hausse sans cesse croissante du trafic routier.

Une commission gouvernemantale de plus s'intalle : elle s'attachera aux grands projets d'infrastructures du SNIT, dont le volet transport ferroviaire atteint 245 milliards d'euros sans en préciser les conditions de financement. Cette instance devra aussi réfléchir à de nouvelles formes de financement, y compris auprès des collectivités locales. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a déclaré au quotidien économique Les Echos qu'il n'entendait pas être le ministre "qui arrête les chantiers".

Il lui faudra probablement se résoudre à être le ministre qui stoppe des projets, par insuffisance d'intérêt socio-économique ou par absence de plan de financement stabilisé.

On est en droit de s'interroger sur le délai de mise en route de l'action du gouvernement sur les sujets relatifs aux transports : installé depuis la mi-mai, et conforté depuis la mi-juin, le calendrier des annonces donne l'impression que la période juin - septembre a été quasiment perdue. Pourquoi attendre trois mois pour lancer une commission d'évaluation des projets, alors même que les ténors de la majorité, lorsqu'ils étaient encore dans l'opposition, avaient déjà pointé les limites des effets d'annonce du précédent gouvernement ? Dans cette période molle, les élus locaux trépignent et sollicitent le ministère pour savoir si "leur" projet est toujours d'actualité. Du côté de la SNCF et de RFF, on fait des études, sans réelle perspective à un horizon de 12 à 18 mois... Même chose en Ile de France, entre la modernisation du réseau existant et le Grand Paris...

Le ministre s'est également présenté comme très inquiet de la situation du fret ferroviaire en France et de la nécessité de le redresser, sans préciser l'orientation qu'il souhaitait donner. On serait tenter de dire que pour l'instant, le moyen le plus efficace jusqu'à présent pour éviter le naufrage du train de marchandises sur les rails français reste l'ouverture à la concurrence, qui s'est déjà arrogé 30 % d'un marché certes en déclin. La taxe poids lourds, sur les circulations de plus de 3,5 tonnes, sera mise en place l'été prochain et devrait, en année pleine, rapporter environ 400 millions d'euros par an.

Mais plus inquiétant, le ministre a annoncé ne pas être fermé à l'exploitation de certaines relations par autocars, alors que parallèlement, son engagement pour le maintien du réseau ferroviaire existant semble plus que timide, avec apparemment un engagement de 1000 km de rénovation par an pendant la durée du quinquennat.

Enfin, on attend toujours l'orientation quant à la réforme de la gouvernance du système ferroviaire français...

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

• la récupération de TGV Sud-Est en surnombre, depuis l'annonce de la commande de 40 Euroduplex supplémentaires ;
• l'acquisition de Régiolis aménagées pour de longs trajets

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...