"Majorer - Minorer - Encadrer" : telle pourrait être la synthèse des trois scénarios d'avenir pour le TGV. La SNCF voit la marge opérationnelle réalisée sur les liaisons à grande vitesse fondre depuis plusieurs années, du fait de plusieurs facteurs : la hausse des coûts d'exploitation, péages inclus, du fait de la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse, la stagnation voire la diminution du trafic, par la conjoncture économique et par la plus forte sensibilité des clients au prix, mais aussi la simple illustration du principe de la rentabilité décroissante des lignes.

Perdant environ 10 à 11 % par an, le taux de la marge opérationnelle du TGV a poussé la direction de la SNCF à se pencher sur les solutions possibles pour enrayer cette situation.

Deux scénarios extrêmes ont été étudiés : le premier consiste à faire du volume, c'est à dire à utiliser à plein régime la totalité de la flotte TGV et attirer le trafic par une politique tarifaire plus basse. Ce scénario suppose toutefois l'acceptation de coûts d'exploitation supplémentaires, du fait de l'offre créée, de l'ordre de 400 M€ annuels. Il supposerait aussi d'augmenter la capacité du réseau, en ligne et dans les gares de correspondances. Le risque serait d'avoir trop de TGV en circulation avec un faible taux de remplissage.

Le second scénario consiste à l'inverse à contracter l'offre sur les seules liaisons principales en limitant le nombre de villes desservies à 40 au lieu de 180 actuellement. C'est un peu la version moderne du plan Guillomat. Les TGV ne circuleraient que sur les lignes à grande vitesse et les sections terminales "immédiates" pour accéder aux grandes villes : au-delà, correspondance sur des Intercités ou des TER. Ce scénario limiterait le besoin de parc aux seules rames Duplex. La SNCF ne ferait plus usage de la LGV Rhin-Rhône, mise en service en 2011, ce qui montre la rudesse de ce scénario, mais aussi sa très faible probabilité. Il impliquerait aussi de réaménager nombre de gares pour assurer les terminus et les correspondances. Le coût de cette orientation n'est pas connu mais il pourrait lui aussi se chiffrer en centaines de millions d'euros. Assurément un repoussoir - on imagine déjà la fronde des élus locaux et le scandale financier d'une LGV désertée par l'opérateur - mais aussi le moyen de faire prendre conscience de la nécessité d'arbitrer.

Car le troisième scénario, au fil de l'eau, consiste à poursuivre la politique actuelle et à chercher des gains de productivité en capitalisant sur les expériences menées par IDTGV et Ouigo, avec une globale stagnation de l'offre, même si des suppressions ne sont pas à exclure, comme les 8 sillons disparus de la LN1 en décembre dernier, afin d'éliminer des TGV pas assez remplis. Assurément, le scénario le plus probable, du moins à court terme, même s'il ne traite pas les questions de fond du modèle économique du TGV et des conséquences des commandes politiques aboutissant à un sureffectif estimé à 150 rames.

Après la commande de 19 rames pour le RER genevois, Stadler reçoit une nouvelle commande des CFF portant sur 19 rames à 2 niveaux Kiss, en version 6 caisses, afin de compléter la flotte de 30 unités déjà en service. Leur livraison est prévue en 2018. Six automotrices Flirt en version 4 caisses sont également prévues pour les dessertes locales de Zug et du canton de Vaud. Au total, une commande de 450 MCHF.

Après les orientations proposées par la Commission Mobilités 21 et l'abitrage du gouvernement, le projet LNPN doit mener les études pour trois sections considérées prioritaires compte tenu de leur effet sur les temps de parcours mais aussi sur la capacité libérée sur les infrastructures existantes pour les dessertes locales.

Ainsi, la section Paris - Mantes la Jolie est placée - sans surprise - sur le dessus de la pile. Elle doit permettre de gagner environ 15 minutes sur le temps de trajet actuel, et surtout de délester une section de ligne particulièrement sollicitée, puisque chargée de 14 trains par heure entre Paris et Les Mureaux, 11 entre Les Mureaux et Epône et 13 entre Epône et Mantes. De plus, le projet EOLE va recharger la ligne en passant à 15 trains par heure de Paris à Epône et 17 d'Epône à Mantes. La dissociation des flux Normandie / Ile de France permettra non seulement d'augmenter la fréquence du RER mais aussi des trains Paris - Normandie.

Cette section prendra la forme d'une ligne nouvelle entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières. Au-delà, la ligne sera mise à 4 voies jusqu'à Mantes la Jolie. Il est toujours question d'un tracé passant par Nanterre La Folie, pour s'approcher de La Défense, proposer des correspondances avec les RER A et E ainsi qu'avec le métro du Grand Paris, ainsi que d'une gare Confluence située en lisière de la forêt de Saint Germain, pour une liaison vers Cergy par correspondance.

Reste qu'à plus de 900 M€ pour la première et 350 M€ pour la seconde, ces deux gares "plombent" le coût de la section francilienne (3,5MM€) et rendent plus complexe le tracé qui doit franchir 4 fois la Seine. Le premier tracé esquissé en 2008 était plus direct, suivant les autoroutes A13 et A14, avec 2 franchissements de la Seine en moins.

Après Mantes la Jolie, le projet LNPN met en avant une autre section nouvelle de Mantes à Evreux afin de contourner une section de sinuosité moyenne où la vitesse peut descendre à 140 km/h. Il s'agirait d'abord de gagner du temps vers Caen et Cherbourg, pour atteindre un temps de parcours de 1h30, contre 1h50 actuellement. Cette section devrait être d'un coût proche de 600 M€. Elle se raccorderait à la ligne Paris - Cherbourg pour desservir l'actuelle gare d'Evreux.

La troisième section prioritaire intègre la traversée de Rouen et la section Rouen - Yvetot, via la nouvelle gare Rouen Saint Sever, en rive gauche de la Seine, dont l'emplacement a été validé entre le quai et les terrains de l'ex-SERNAM. L'opération doit désengorger la gare existante de Rouen Rive Droite, devenue exiguë et autoriser le développement de la desserte périurbaine par la libération de la ligne existante. Son coût serait de 1,12 MM€.

Au total, les sections prioritaires représentent 5,2 MM€ en l'état actuel. Ce coût pourrait être abaissé autour de 4 MM€ si les deux gares franciliennes sortaient de ce périmètre. L'accès à La Défense nécessiterait alors comme aujourd'hui d'emprunter le réseau Transilien à Paris Saint Lazare. Si les trains directs de la ligne L mettent aujourd'hui 10 à 11 minutes, il est bon de rappeler qu'ils n'en mettaient que 6 jusqu'au début des années 1990. L'alternative est peut-être à trouver de ce côté...

Mercredi 25 juin dernier, le Conseil d'Etat de Genève a validé l'acquisition par les CFF de 21 automotrices Flirt compatibles France pour l'exploitation du RER genevois CEVA. L'effectif nécessaire atteint 40 rames mais les 19 autres rames constituent la part française. La Région Rhône-Alpes n'a pas encore arbitré entre deux stratégies, du moins officiellement : elle pourrait soit se rattacher au marché suisse du Flirt, soit commander 19 Régiolis compatibles Suisse à Alstom. Il y aurait alors deux matériels sur le RER genevois et la Région Rhône-Alpes devrait se doter d'un petit parc de Régiolis alors que pour les besoins du réseau régional, elle ne l'a pas retenu. Par conséquent, le Flirt apparaît favori... mais une commande qui échapperait à Alstom risquerait d'alimenter une chronique médiatique déjà passablement agitée.

Mais un argument pourrait faire définitivement pencher la balance : le Flirt est homologué en France... alors que la version suisse du Régiolis reste sur le papier, avec à la clé quelques économies de temps et de budget !

transportrail vous propose son dossier consacré à la gamme Flirt de Stadler. A vos commentaires !

C'était en février 2011 : une étude devait être lancée pour envisager les modalités de pérenniser la ligne Alès - Bessèges qui a fermé le 8 juillet 2012. Les 9 M€ nécessaires pour une restauration a minima restent toujours aussi difficiles à réunir. L'agglomération avait annoncé un engagement sur 1,8 M€, le département 500 000 €, et RFF pourrait monter sa participation à 3 M€ si la Région fait de même. Néanmoins, le dossier reste à l'arrêt...

Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.

Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.

Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.

S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.

Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.

Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :

• le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
• la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
• la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,

C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.

Nouveau dossier de transportrail consacré à la modernisation de la ligne Saint Gervais - Martigny, notamment sur son versant français jusqu'au Châtelard : système d'exploitation, infrastructure, matériel roulant ont fait, font ou doivent encore faire l'objet d'investissements pour faire de la ligne de la vallée du Mont Blanc un véritable outil de transport en commun dans un secteur mondialement connu, au potentiel touristique considérable et une attraction touristique en soi. Il reste encore quelques kilomètres de voie à renouveler. Le déploiement du système de signalisation suisse existant sur la section Martigny - Châtelard a fait grincer des dents compte tenu de l'inflation des coûts, mais il permettra d'instaurer un service à la demi-heure... et, sujet non négligeable, le ratio coût / usage de la rénovation du tunnel de Montroc pour améliorer les conditions de circulation routière, à 200 € par véhicule et par passage, mérite qu'on se penche sur l'équité des investissements entre le rail et la route.

Saint Gervais - Martigny : métrique... mais désormais belle et bien internationale... A vos commentaires !

Six mois après le lancement des relations ferroviaires à grande vitesse sur la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, la SNCF lance une offre concurrente avec ses IDBus entre Marseille et Barcelone avec desserte de Nîmes, Montpellier et Gérone, en 7h35, La relation directe est assurée par la RENFE en 4h17 et des solutions avec correspondances sont possibles en 5h11 à 5h26.

Si la SNCF a pris les dessertes Paris - Barcelone, la RENFE assure les liaisons depuis Toulouse, Marseille et Genève. La SNCF réplique donc avec une offre à bas coût par autocar pour saper la chalandise de l'opérateur espagnol. Le genre d'amabilités qui doit assurément faire progresser l'Europe ferroviaire !

... Ou comment faire la démonstration qu'il est pas forcément bon que l'opérateur ferroviaire auto-proclamé "de référence mondiale" se mue en opérateur de mobilités dont l'objectif est de faire circuler le moins de trains possible en devenant autocariste...

Publicité malencontreuse ou détournement d'actualité ? N'y a-t-il pas un fond de vérité ?

C'est une page symbolique qui se tourne. Au lancement de la ligne Sud-Est en 1981, La Poste - on disait à l'époque les PTT - avait acquis 2 rames TGV aménagées pour le transport du courrier entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Rejointes par une troisième dans les années 1990 (l'ex rame 38), les rames postales arrivent en fin de vie et La Poste ne souhaite pas investir dans le renouvellement de ce parc. En outre, la chute du volume de courrier prioritaire, de 50% depuis 2007, accentué par la dématérialisation, réduit l'utilisation de ces rames dont le taux de remplissage est devenu insuffisant.

La Poste souhaite désormais miser sur le transport combiné pour acheminer les courriers dits de gestion et les documents de marketing. C'est à Bonneuil sur Marne, dans la banlieue sud de Paris, que les caisses passeront de la route au rail pour rejoindre le sud de la France. La Poste considère que le flux de trafic devrait permettre de relancer le transport combiné, mal en point en France. La part de courrier transporté par le rail pourrait passer de 7 à 8 %.

Il faudra quand même s'interroger sur le périmètre de la partie routière et miser sur un élargissement de l'aire d'utilisation du rail vers d'autres axes. La solution du transport combiné pourrait être intéressante si plusieurs hubs étaient créés pour collecter / distribuer le courrier, le train assurant la liaison entre ces hubs par des convois aptes à 120 voire 140 km/h sur plusieurs centaines de kilomètres.

Schématiquement, une collecte à Rennes, Metz, Lille, Toulouse, Lyon, et Avignon constituerait un projet susceptible de mettre le rail en bonne position dans le transport du courrier, en limitant à 200 / 250 km l'aire de collecte routière autour de ces plateformes. Bonneuil pourrait alors avoir une fonction centrale de tri des conteneurs pour des liaisons nord-sud et est-ouest.