Officiellement, le tram-train est de retour sur les lignes de l'ouest lyonnais de Sain Bel et de Brignais. Officiellement car un mouvement de grève affecte le service. C'est cependant sur le strict volet technique, la fin - du moins l'espère-t-on - du sévère incident qui a affecté une rame Dualis, révélant quelques faiblesses dans la conception du bogie d'un matériel censé circuler jusqu'à 100 km/h sur des voies existantes et donc par conséquent pas toujours en parfait état.

Le président de la SNCF a confirmé l'intention de l'Etat d'introduire un nouveau matériel pour succéder aux voitures Corail sur les axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand. Le délai annoncé apparaît extrêmement réduit puisque Guillaume Pépy évoquait 2 à 3 ans avant la mise en service. Cependant, les élus régionaux sont assez craintifs quant aux solutions proposées. Officiellement, l'Etat charge la SNCF de lancer un nouvel appel d'offres pour du matériel Grandes Lignes, laissant libre cours aux compétiteurs de proposer une automotrice ou une trame tractée. La solution à 2 niveaux serait vraisembablement écartée, le gabarit n'étant pas suffisant sur l'axe Paris - Toulouse.

Dans les coulisses, on sait notamment qu'Alstom essaie de placer une nouvelle déclinaison du Régiolis / Coradia Liner dont une version à 10 voitures pourrait disposer d'une capacité de plus de 400 places, c'est à dire l'équivalent de 7 voitures Corail. Sondées par Alstom, les Régions s'étaient montrées réservées sur le niveau de prestations offertes et sur le risque à terme de renoncement au statut national de ces lignes.

Dans notre dossier IC220, transportrail vous présente son argumentaire en faveur d'une automotrice.

C'est la possibilité que l'Etat commence à envisager pour la relation Bordeaux - Lyon : l'unique aller-retour conventionné par l'Etat dans le cadre des Trains d'Equilibre du Territoire pourrait basculer aux Régions à l'issue de la convention sur ces trains, qui s'achève le 31 décembre prochain. Opposition de la Région Auvergne, qui considère que cette liaison nationale n'a pas vocation à sortir du périmètre national, et prudence quand même de l'Etat qui considère possible une rédéfinition de la frontière entre TER et TET. Il est vrai que sur plusieurs lignes, la différence est plutôt ténue, et le double pilotage n'est pas forcément gage d'un service rationnel.

Mais avec un seul aller-retour, on peut s'interroger sur la pertinence du double pilotage Etat - Région : ne serait-il pas plus simple de confier l'intégralité des dessertes de l'axe Bordeaux - Limoges - Montluçon - Roanne - Lyon aux Régions afin de pouvoir procéder à un repositionnement de l'ensemble des circulations ?

Propulsée Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie par Manuel Valls prenant ses quartiers à Matignon, Ségolène Royal devrait être flanquée mardi d'un Secrétaire d'Etat aux transports qui aura fort à faire.

L'écotaxe, c'est pour quand ?

Le bilan des deux années écoulées n'est guère fameux puisque dominé par l'échec retentissant de l'écotaxe suite aux manifestations en Bretagne, territoire privilégié puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites. Le recul du gouvernement a été particulièrement douloureux pour le réseau ferroviaire français, puisque l'AFITTF a été privée de 800 M€ de recettes, qui étaient principalement destinées à maintenir l'effort de rénovation des infrastructures. La reculade - pathétique - d'un gouvernement tétanisé à l'idée de prendre une décision ferme, a conduit RFF à rogner sur des investissements et à accroître sa dette.

Décidée au plan national, une régionalisation de l'écotaxe, dans le cadre d'une nouvelle étape de décentralisation - dont on parle un peu mais qu'on ne voit pas avancer significativement - aurait probablement permis d'être un peu plus incitative, en rognant les dotations de fonctionnement des Régions qui ne montreraient réticentes par électoralisme primaire, avec en contrepartie l'affectation directe d'une recette bénéficiant aux infrastructures ferroviaires. Reste que dans ce schéma, la légitimité du caractère national de nombre de lignes ferroviaires, où ne circulent que des TER ,et de surcroît si leur rénovation incombait à des fonds régionaux (c'est déjà globalement le cas) pourrait être questionnée.

Marteler la priorité au réseau existant

Le nouveau duo ministériel aura donc fort à faire pour faire oublier cette tragicomédie politique de l'écotaxe, tout comme les louvoiements sur les conclusions du rapport Mobilités 21 : on avait vu Frédéric Cuvillier aller rassurer nombre d'élus locaux inquiets de l'abandon de "leur" projet de TGV, en dépit de leur intérêt éminemment disctuable dans le contexte de manque de ressources et d'obsolescence du réseau existant. Il ne suffit pas de proclamer que la modernisation du réseau existant est la priorité : il faut la concrétiser.

L'urgence est telle que les élus admettent qu'il faudra employer les grands moyens et interrompre durablement le service pour rénover l'ensemble des composants d'une infrastructure (assise, voie, alimentation, signalisation, ouvrages). Le spectre des fermetures massives de ligne doit être éviter, même s'il ne faudra probablement pas se battre pour quelques lignes de ci de là qui semblent aujourd'hui des causes perdues. Les Plans Rail ont montré le chemin et on ne pourra jamais assez souligner le courage politique de Midi-Pyrénées... même si en retour, le monde ferroviaire ne lui est guère reconnaissant en ne facilitant pas l'optimisation de l'usage de ces nouvelles infrastructures ! Enfin, le rythme des réouvertures doit être maintenu, notamment dans les bassins urbains et sur certaines liaisons intervilles (on pensera par exemple à Chartres - Orléans).

La réforme ferroviaire : et le client dans tout ça ?

Quant à la réforme ferroviaire, la première lecture est prévue à l'Assemblée Nationale le 16 juin prochain soit 3 semaines après des élections européennes qui pourraient a minima reproduire la tendance des municipales. Rendue tellement politiquement correcte - "on revient comme avant" - pour ne pas faire poser les sacoches à la SNCF, nombre de questions pas vraiment arbitrées et d'orientations ambiguës interrogent sur la réelle capacité de cette réforme à rendre plus simple et plus efficace un système ferroviaire français caractérisé par des coûts élevés d'autant moins acceptables que les ressources sont rares, des besoins colossaux et surtout la nécessité d'insuffler une nouvelle dynamique pour moderniser non seulement l'infrastructure mais surtout proposer un service décent à celui qui a été trop souvent mis de côté dans les débats : le client !

Les voyageurs veulent savoir si leur train circulera de façon plus ponctuelle et si les employés du chemin de fer - peu importe leur étiquette - arrêteront de renvoyer la responsabilité sur l'autre. Les chargeurs attendent des sillons fiables, même s'ils admettent qu'avec la rénovation du réseau, ce ne sera pas chose facile. 

L'ouverture du marché ?

Et enfin, quid de l'ouverture du marché ferroviaire, plus que jamais seul véritable levier non pas d'éliminer la SNCF comme se plaisent à le dire les tenants acharnés d'un monopole intégriste, mais pour l'aiguillonner afin de se recentrer sur ses véritables missions à un coût acceptable pour les autorités organisatrices et in fine pour le contribuable, tantôt usager, tantôt électeur. La question n'est plus de savoir s'il faut ouvrir le marché : même les présidents de Régions l'ont admis. Il reste à savoir quand et selon quelles modalités.

Bref, le nouvel éxécutif a du pain sur la planche. Saura-t-il affronter les défis ?

Après quelques turpitudes, il semblerait bel et bien que le programme d'application de la livrée carmillon accélère. On avait vu apparaître la nouvelle identité de la SNCF sur le Francilien et les 5 derniers AGC du STIF, sur un X73500 Poitou-Charentes testant les panneaux photovoltaïques, et petit à petit sur le parc TGV au gré des échéances de révision.

Paris Est - 9  avril 2011 - C'est en Ile de France que la livrée Carmillon devient la plus visible : outre les 172 Francilien en cours de livraison, les 5 derniers AGC l'ont aussi revêtu, agrémentés des décorations spécifiques de l'exploitant et de l'autorité organisatrice. © transportrail

Paris Est - 20 novembre 20012 - La flotte TGV est aussi concernée et pas seulement dans le cadre de la rénovation de 60 rames Sud-Est : ici c'est la rame Réseau tricourant 4551 qui arbore la nouvelle robe SNCF. Le manque de couleurs sur les flancs ternit considérablement l'allure des rames et la face noire n'est pas sans difficultés par rapport à la visibilité des trains des personnels de maintenance du réseau. © transportrail

Ayant atteint les 25 ans d'âge (votre notre article du 5 janvier 2014), les BB26000 livrées entre 1988 et 1994 passent à leur tour en opération caisse de mi-vie, les organes de traction étant de leur côté traités séparément dans une stratégie de maintenance spécifique qui a remplacé les grandes révisions générales.

Paris Saint Lazare - 31 mars 2014 - Mais pourquoi diable avoir fait si triste ? Pourquoi se limiter à un simple filet supérieur alors qu'il aurait été possible de terminer la large bande frontale "carmillon" ? Quant au logo de l'entreprise, parfaitement visible sur le fond noir, on pourra lui reprocher un côté "adolescent". Le gris métallisé sur les flancs laisse place à la crasse habituelle. Drôle d'image... © transportparis

Pour la plupart, les machines traitées sont ressorties de révision avec une livrée gris métallisé uniforme, dite "Fantôme". L'application de la nouvelle livrée "carmillon" se développe et donne à ces machines leur nouvelle allure, assez discutable du fait de la monotonie des couleurs, notamment sur les faces latérales toujours aussi dépendantes d'un nettoyage de plus en plus aléatoire, et de l'application d'un aplat noir sur les capots extrêmes. En tout état de cause, la SNCF souhaite bien rompre avec le principe d'une livrée par activité au profit d'une livrée unique à tout le parc, afin de simplifier l'image de l'entreprise dans un monde désormais - un tout petit peu - concurrentiel.

Les résultats du fret en 2013 ne confirment pas le petit rebond enregistré en 2012 puisque le trafic exprimé en trains-km a reculé de 2,7%. Une mauvaise nouvelle alors que le précédent gouvernement avait, peu de temps avant les élections municipales, tenté la carte de la "relance du fret", dans un message finalement confus et qui est passé globalement inaperçu en dehors de quelques sphères initiées. En 2013, la part des opérateurs privés est passé de 28 à 33%, ce qui semble montrer que la baisse des trafics concerne surtout la SNCF, ce qui ne veut pas forcément dire que les "nouveaux entrants" en conquièrent de nouveaux.

Néanmoins, la dynamique des OFP semble petit à petit porter ses fruits sur le réseau capillaire, avec notamment Régiorail qui tente une synergie entre différentes succursales régionales pour structurer ses marchés et surtout sa production.

En revanche, en 2014, il ne devrait y avoir aucun moyen mobilisé sur la remise à niveau de ces petites lignes fret, ce qui pourrait freiner l'essort des OFP. Une fois encore, on ne redira jamais assez l'inconscience de ceux qui ont décidé le report - qui s'éternise tellement qu'on peut véritablement parler d'abandon - de l'écotaxe qui drevait alimenter à hauteur de 800 M€ cette année le budget ferroviaire.

Pendant ce temps, les cohortes de camions continuer de dévaler sur nos routes et autoroutes...

La réouverture de la ligne reliant Les Arcs (sur l'axe Marseille - Nice) à Draguignan est en train de s'éloigner. Comme la réactivation du Chemin de Fer de l'Est de Lyon en Isère, deux projets étaient présentés, dont l'un ferroviaire sous une forme légère de tram-train et l'autre à caractère routier par un bus en site propre. La Communauté d'Agglomération dracénoise a privilégié en février dernier une orientation en faveur d'un BHNS, jugé plus économique par rapport à la solution ferroviaire. Il est vrai que le tram-train à la française apparaît plus qu'onéreux en période de disette budgétaire.

Pourtant, comme le souligne l'ARLIFAD qui soutient le projet ferroviaire, le niveau de circulation routière entre Draguignan et Les Arcs sur la RD555 qu'entre Cannes et Grasse qui a bénéficié du retour du train grâce à la politique menée par la Région PACA.

L'hypothèse du tram-train est portée du fait du moindre coût, en apparence de cette solution par rapport à une exploitation ferroviaire classique, et de l'aptitude à créer de nouvelles stations sur cette ligne de 12,6 km dont l'emprise a été préservée sur la quasi-intégralité du parcours même si la voie ferrée a été déposée au-delà de La Motte Sainte Roseline, servant à la desserte du camp militaire de Canjuers.

Compte tenu de la dépose partielle de la ligne, une solution légère semble appropriée. La nécessité de préserver un accès ferroviaire au camp de Canjuers légitime le maintien de la ligne dans le RFN. En revanche, le tram-train ne permettrait pas d'aller plus loin q'aux Arcs : sa vitesse limitée à 100 km/h le rend incompatible avec les TER et liaisons Grandes Lignes de l'axe Marseille - Nice pour rejoindre Toulon, du fait du risque de conflit de circulation avec des trains à 160 km/h.

Aussi, une exploitation ferroviaire classique peut demeurer intéressante, d'autant que des ouvrages d'art apparaissent nécessaires sur la ligne notamment pour franchir la section à 4 voies de la RD555, où existe aujourd'hui à titre conservatoire un simple passage à niveau. Le coût à la place offerte du matériel roulant étant globalement identique entre un TER et un tram-train, la différence s'effectuerait sur le coût d'exploitation.

De ce point de vue, la comparaison entre les coûts SNCF et ceux que seraient susceptibles de proposer d'autres opérateurs serait particulièrement bénéfique à l'évaluation économique du projet. Enfin, une exploitation ferroviaire classique serait compatible avec un prolongement des trains à Toulon dans l'hypothèse d'une augmentation de capacité de l'axe Marseille - Nice (quelles qu'en soient les modalités).

Il serait particulièrement regrettable que faute de pouvoir disposer de tous les leviers d'optimisation de la solution ferroviaire, par l'inertie d'un système au prix fort et où les contraintes administratives confinent à l'absurde, on en vienne à transformer une ligne de chemin de fer en site propre pour autobus, dans une région marquée par un engorgement grandissant de la voirie et des phénomènes récurrents de pollution.

En 2006, les FS affichaient 1,8 MM€ de pertes. En 2012, les résultats sont nettement meilleurs avec un chiffre d'affaires de 8,2 MM€ et un résultat net positif de près de 400 M€. Le président des chemins de fer italiens a annoncé un programme d'investissements sur 4 ans atteignant 24 MM€. Sur cette enveloppe, 15 MM€ seront consacrés, dans le cadre d'un contrat de programme avec l'Etat, à la modernisation du réseau ferroviaire dans le sud de la péninsule et 3 MM€ seront fléchés sur l'amélioration des réseaux locaux, notamment autour des grandes villes du pays.

Enfin, les FS continueront de développer leur parc à grande vitesse avec l'acquisition de nouvelles rames ETR1000 aptes à 350 km/h dont 50 exemplaires sont en cours de livraison par Bombardier et AnsaldoBreda. Les FS tiennent à rester leader sur les grandes lignes nationales, en contrant NTV, son concurrent à 20% français qui, à l'issue de la première année affichait 76 M€ de pertes sur un chiffres d'affaires de 240 M€. La compétition est d'autant plus rude que les FS mènent une rude guerre des prix sur les relations où NTV est présent.

Près des Laumes - 13 avril 2013 - Le train inaugural de l'ACTA avait permis de mettre en valeur la restauration d'un EAD modernisé TER, qui pour l'instant, est cloué à l'arrêt pour des questions de procédure, en dépit de débuts prometteurs. © B. Gournay

Alors que l'année 2013 se voulait la première année pleine de l'Association du Chemin de fer touristique de l'Auxois, après l'inauguration réussie du 13 avril 2013 et que 92 circulations avaient emmené 3800 voyageurs dans les vallées et les collines de l'Auxois, le déraillement d'un train de céréales le 17 septembre 2013 mettait fin - provisoirement espérons-le - à la belle aventure. Le problème, c'est que, quelques jours plus tard, la modification d'un règlement de RFF excluait de la consigne relative à la circulation des trains touristiques les lignes exclusivement dévolues au transport de marchandises et entretenues par un prestataire gestionnaire d'infrastructures (PGI) non SNCF. Ainsi, seules les lignes entretenues dans le cadre de la convention RFF - SNCF pourraient accueillir des circulations touristiques.

Les responsables de l'association vont évidemment tout mettre en œuvre pour tenter de faire lever cette interdiction qui parait fondée sur une interprétation extrêmement restrictive du code des transports. Mais, de toutes façons, la première des choses sera la réalisation des travaux qui concernent, en particulier, de courts tronçons posés directement sur de la glaise qui se déforme au passage des trains de marchandises lourdement chargés : 1 000 mètres répartis sur la ligne. Des travaux qui devraient couter de 5 à 8 M€ et que RFF ne semble pouvoir assumer seule.

Du côté des chargeurs, une participation financière semble envisageable sous réserve que la pérennité de la ligne soit confirmée. En tout état de cause, la ligne est fermée depuis le 27 novembre 2013 et le maintien de cette situation conduirait à multiplier les camions sur les étroites routes du secteur, le silo d'Epoisses étant le plus important de Côte d'Or, vidé et rempli six fois chaque année, comme l'a précisé le maire de cette commune.

En tout cas, l'association ne baisse pas les bras et envisage, outre une mise en route régulière de l’engin, divers travaux d'entretien comme le changement de tous les réservoirs. Par ailleurs, le président de l'ACTA étudie le moyen de permettre l'accueil à bord de l'autorail des personnes à mobilité réduite au moyen d'une plateforme élévatrice.

L'exploitation de l'étoile ferroviaire de Veynes apparaît depuis plusieurs mois en deshérence.

Veynes - 14 août 2012 - Au carrefour des lignes de Grenoble, Valence, Briançon et Marseille, la gare de Veynes-Dévoluy constitue le centre de l'étoile des Alpes du sud et de lignes dont l'avenir s'assombrit. © transportrail

Sur la relation Romans - Valence - Gap - Briançon, la desserte est assurée par autocar en raison d'une pénurie de matériel, liée au contexte social toujours aussi tendu à Marseille. Résultat, la mise en place d'autocars de substitution entraîne un allongement de temps de parcours de 1h45.

Sur la liaison Marseille - Briançon, le remplacement de certains trains par des autocars aboutit à une réduction du temps de parcours. Ainsi, le TER 17426 Briançon 16h45 - Marseille 21h21 est remplacé par un autocar partant de Briançon à la même heure, mais touchant Marseille 11 min plus tôt !

En direction de Grenoble, la desserte est intégralement assurée pendant un mois par autocars en raison d'un éboulement entre Monestier de Clermont et Clelles-Mens, suite à un éboulement dans une zone pourtant extrêmement localisée : la durée d'intervention pose ici question. Un unique aller-retour est rétabli ce 24 mars en attendant - on l'espère rapidement - la fin des travaux de déblaiement. En comparaison, un éboulement sur un réseau secondaire suisse a été traité... en 48 heures !

En période de congés scolaires, la substitution routière donne une image désastreuse du service. Il faut aussi ajouter les circulations souvent annoncées au dernier moment du train de nuit Paris - Briançon, surtout après les deux déraillements survenus pendant des travaux d'entretien de la ligne Valence - Veynes, fragilisant l'économie des stations du briançonnais à la clientèle plutôt familiale.

Face à ces comportements, on est en droit de s'interroger : la SNCF n'est-elle pas en train d'habituer petit à petit les voyageurs de l'étoile de Veynes à s'habituer à un autre mode de transport que le train ?

Pour transportrail, l'étoile de Veynes forme un ensemble relativement privilégié et de bonne constitution pour un appel d'offres portant sur l'exploitation des lignes de Grenoble, Valence et Marseille, afin d'identifier le niveau de prestations que pourraient assurer d'autres opérateurs pour le même coût que celui réclamé par la SNCF. Dès lors, il serait possible de dégager, à offre constante par rapport à aujourd'hui, des moyens pour moderniser de façon pérenne ces lignes, en se fondant sur une certaine garantie de trafic en conciliant une évolution progressive de l'offre et un investissement sur l'infrastructure dégressif lui aussi progressivement, après avoir restauré des conditions normales de circulation.