Paris - Clermont et Paris - Toulouse : nouveau matériel confirmé

Le président de la SNCF a confirmé l'intention de l'Etat d'introduire un nouveau matériel pour succéder aux voitures Corail sur les axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand. Le délai annoncé apparaît extrêmement réduit puisque Guillaume Pépy évoquait 2 à 3 ans avant la mise en service. Cependant, les élus régionaux sont assez craintifs quant aux solutions proposées. Officiellement, l'Etat charge la SNCF de lancer un nouvel appel d'offres pour du matériel Grandes Lignes, laissant libre cours aux compétiteurs de proposer une automotrice ou une trame tractée. La solution à 2 niveaux serait vraisembablement écartée, le gabarit n'étant pas suffisant sur l'axe Paris - Toulouse.

Dans les coulisses, on sait notamment qu'Alstom essaie de placer une nouvelle déclinaison du Régiolis / Coradia Liner dont une version à 10 voitures pourrait disposer d'une capacité de plus de 400 places, c'est à dire l'équivalent de 7 voitures Corail. Sondées par Alstom, les Régions s'étaient montrées réservées sur le niveau de prestations offertes et sur le risque à terme de renoncement au statut national de ces lignes.

Dans notre dossier IC220, transportrail vous présente son argumentaire en faveur d'une automotrice.

Comments

[Taurus]

Ainsi soit-il! merci de votre réponse!



Cordialement,

Taurus

[Taurus]

Bonjour, c'est 1 an après la parution de ce présent article qu'une question me vient à l'esprit: j'avais eu l'idée d'un train duplex pendulaire, V250 Km/h, effectuant de grandes marches la journée, et transformables en train de nuit, car faisant en journée un Paris-Nice par Toulouse (l'intérêt était de faire circuler le train toute la journée, et non de prendre de voyager de bout en bout), et la nuit, effectuant le train de nuit Nice Paris, avec un autre rapport de traction, permettant à l'automotrice de tracter des containers la nuit de Paris à Marseille, ainsi que le système auto train pour rentabiliser les sillons. Ce mode de traction serait limiter à 120 km/h, les wagon étant équipés spécialement pour cette traction.



J'avais déjà réfléchis, quant à transformer un compartiment couchette confortable en compartiment de jour, avec tablette sur tous les sièges dans le compartiment, mais rétractables, mais là n'est pas l'objet de ma question...



Quelle serait les travaux à réaliser pour passer la ligne Orléans-Montauban au gabarit GB1 ou FR3.3, et autoriser des trains duplex??? Quels en seraient leur coût???



Enfin, sur ce trajet triangulaire de Paris-Toulouse-Nice-Lyon-Paris, où pourriront nous bénéficier de la pendulation sans engager le gabarit, les points intéressant étant pour moi Orléans-Montauban, Toulon-Nice, et, pourquoi pas, sur Paris-Lyon-Nice, pour améliorer le confort en couchette!

Mais Train duplex pendulaire à pendulation active nécessite-t-il un gabarit GB1 ou un gabarit GC, quelle sont les lignes précitées déjà équipé de ce gabarit ?? Quelle serait le coût du dégagement du gabarit sur ces lignes???



Bien Cordialement,

Le Taureau

[Marcel Paul]

A l'heure actuelle en l'absence de travaux une BB 26000 + 8 corail mettrait 2 h 42 entre Paris et Limoges avec la même détente que le Capitole (5%) dans les années 1970.

[DEMADE Patrick]

Pourquoi les new pendolino (ETR 610) ne sont ils jamais évoqué sur ce type de projet,

que ce soit en version pendulaire (CFF) ou non (PKP)? Combien en coûterait il de supprimer les PN restants sur Les Aubrais Limoges, équipé l'axe en ERTMS et ainsi pouvoir circuler à + de 220 ( les new pendolino sont donnés pour 250km/h) sur les tronçons le permettant. Il n'y aurait donc pas de matériel nouveau à développer. Avec 430 places par rame on est dans l'objectif. On peut même faire appel à une ROSCO, si la SNCF ne veut pas investir dans ce matériel qui deviendrait obsolète si POCL se réalisait entre temps. Mais vu l'avancement de POCL et vu la tournure des événements, ces matériels seront "ferraillés" avant que POCL ne soit réalisée. De plus, même si ces matériels sont assemblés à Savigliano en Italie, une grande partie des composants est réalisée en France. Peut être y a t i l un pb avec la chaîne de traction en 1,5kV?

[parto]

Pour le matériel roulant peut on penser au velaro de siemens ou bien a la version électrique du coradia liner ou de transferer les TGV sud est dans les liaison intercites ou bien utiliser les regio2n pour les longues trajet ( Paris-Lyon ) ou bien a la version 220km du zefiro. Si c'est des. Trames tractés, faudrai au mieux qu il y ait une voiture pilote et que ces voitures soit plus capacitaire que les corail actuel. Au mieux alstom conçoit une nouvelle rame de toute piece

[SP]

Je ne comprends pas pourquoi la volonté d'améliorer les vitesses d'axes classiques soient à mettre en opposition à des projets de Lignes Nouvelles, qui pour la plupart ont un intérêt socio-économique avéré qui va souvent au delà des axes concernés.

C'est évidemment le cas de POCL dont l'objectif n'est pas seulement de mieux desservir les axes POLT et Auvergne, mais aussi de doubler Paris Lyon et permettre des services intersecteurs avec l'ouest et le Sud-Est.

C'est le cas de Bordeaux-Nice, concernés par 3 projets "horizon 2030" qui dépassent cet axe (GPSO Bordeaux Toulouse, Montpellier Perpignan, et Marseille Nice).



Pour augmenter la performance du mode ferroviaire, notamment par rapport à la route, les opérations d'amélioration de vitesse (en fait de temps de parcours, y compris quand cela passe par autre chose que la "vitesse en ligne") devraient s'orienter sur les axes non concernés par des projets de LGV (et en complémentarité de ces projets). Cela peut parfois concernés des axes déjà à 160km/h avec des perspective de 200 ou 220km/h. Mais pourquoi ne pas s'intéresser aux axes de vitesses moindres et où passer de 90 à 120 km/h améliorerait considérablement les performances, des axes dont les limites de vitesses ne sont pas toujours du au tracé. Et lorsque c'est le cas, envisager la "pendulation à petite vitesse".

On peut penser à de "petites" lignes du massif central ou des Alpes du Sud, menacées de fermetures car insuffisamment utilisées, mais faute de performance quand les axes routiers parrallèles sont trop concurrents. Pourquoi devrait-on renoncer à rendre le train concurrent sur des axes comme Limoges-Toulouse, Limoges-Clermont, Clermont-Toulouse, Clermont-Nimes-Montpellier, Clermont-Bezier, Limoges-Bordeaux, Marseille-Gap-Briançon, Gap-Grenoble, Grenoble-Nice ? Ce ne sont pas de "haute vitesse" dont ont besoin ces axes (ni de grande vitesse)... mais de vitesses ferroviaires correctes !



Mais il est évident que si sur des axes important comme Paris Limoges, Paris Clermont, Paris Normandie, Bordeaux Nice, on renonce à avoir une forte ambition, alors on abandonnera tout sur des axes plus petit, y compris le maintien des lignes ferroviaires...

[SP]

Je suis étonné que le dossier ne fasse pas mention de la "haute vitesse portugaise" sur l'axe Porto-Lisonne-Faro avec les Alfa Pendular.

Il s'agit pourtant d'un cas exemplaire d'amélioration significative de ligne classique qui a éludé le besoin d'une Ligne Nouvelle à Grande Vitesse et dont les Portugais sont particulièrement fiers.

Cela aurait du par contre permettre de réfléchir à une Ligne à Grande Vitesse (à écartement international) entre Lisbonne et Madrid, pour une parfaite intégration du Portugal à l'Europe ferroviaire... mais l'austérité est passé par là (au moins, tant qu'elle a aussi condamné le second aéroport de Lisbonne, l'écologie est sauve)