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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
2 avril 2014

Draguignan : le train n'est pas pour demain

La réouverture de la ligne reliant Les Arcs (sur l'axe Marseille - Nice) à Draguignan est en train de s'éloigner. Comme la réactivation du Chemin de Fer de l'Est de Lyon en Isère, deux projets étaient présentés, dont l'un ferroviaire sous une forme légère de tram-train et l'autre à caractère routier par un bus en site propre. La Communauté d'Agglomération dracénoise a privilégié en février dernier une orientation en faveur d'un BHNS, jugé plus économique par rapport à la solution ferroviaire. Il est vrai que le tram-train à la française apparaît plus qu'onéreux en période de disette budgétaire.

Pourtant, comme le souligne l'ARLIFAD qui soutient le projet ferroviaire, le niveau de circulation routière entre Draguignan et Les Arcs sur la RD555 qu'entre Cannes et Grasse qui a bénéficié du retour du train grâce à la politique menée par la Région PACA.

carte-draguignan

L'hypothèse du tram-train est portée du fait du moindre coût, en apparence de cette solution par rapport à une exploitation ferroviaire classique, et de l'aptitude à créer de nouvelles stations sur cette ligne de 12,6 km dont l'emprise a été préservée sur la quasi-intégralité du parcours même si la voie ferrée a été déposée au-delà de La Motte Sainte Roseline, servant à la desserte du camp militaire de Canjuers.

Compte tenu de la dépose partielle de la ligne, une solution légère semble appropriée. La nécessité de préserver un accès ferroviaire au camp de Canjuers légitime le maintien de la ligne dans le RFN. En revanche, le tram-train ne permettrait pas d'aller plus loin q'aux Arcs : sa vitesse limitée à 100 km/h le rend incompatible avec les TER et liaisons Grandes Lignes de l'axe Marseille - Nice pour rejoindre Toulon, du fait du risque de conflit de circulation avec des trains à 160 km/h.

Aussi, une exploitation ferroviaire classique peut demeurer intéressante, d'autant que des ouvrages d'art apparaissent nécessaires sur la ligne notamment pour franchir la section à 4 voies de la RD555, où existe aujourd'hui à titre conservatoire un simple passage à niveau. Le coût à la place offerte du matériel roulant étant globalement identique entre un TER et un tram-train, la différence s'effectuerait sur le coût d'exploitation.

De ce point de vue, la comparaison entre les coûts SNCF et ceux que seraient susceptibles de proposer d'autres opérateurs serait particulièrement bénéfique à l'évaluation économique du projet. Enfin, une exploitation ferroviaire classique serait compatible avec un prolongement des trains à Toulon dans l'hypothèse d'une augmentation de capacité de l'axe Marseille - Nice (quelles qu'en soient les modalités).

Il serait particulièrement regrettable que faute de pouvoir disposer de tous les leviers d'optimisation de la solution ferroviaire, par l'inertie d'un système au prix fort et où les contraintes administratives confinent à l'absurde, on en vienne à transformer une ligne de chemin de fer en site propre pour autobus, dans une région marquée par un engorgement grandissant de la voirie et des phénomènes récurrents de pollution.

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Commentaires
S
Et si le coût pour l'usager de ces petites lignes rouvertes était gratuite, alors les estimations de trafic serait largement supérieur et la tentation serait moindre de proposer des solutions sous-capacitaire au lieu du train. Et puisque un des grands dada de la réduction des couts du train*km, c'est le fonctionnement avec le conducteur seul, la gratuité rend évidemment moins pertinent la présence d'un contrôleur à bord (et personnellement, je pense que cela devrait contribuer à recréer des emplois dans les gares. Bien plus utiles à mon gout que la présence d'un agent dans le train)<br /> <br /> <br /> <br /> Et franchement, vu les recettes de ces lignes, c'est pas la gratuité qui changerait le bilan économique. Il est même clair que cela réduirait drastriquement la subvention au pax.km (même si en absolu, cela nécessiterait une subvention supérieure)
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T
Disons que si le cout au train*km était de 15€ et non de 25; la tentation serait déjà moindre de regarder la solution bus.....<br /> <br /> De même si le cout de réouverture était de 3M€ le km et non 5; cela augmenterait les chances du ferroviaire....<br /> <br /> <br /> <br /> Après le principal problème de la ligne Draguignan les Arcs, c'est à la fois l'absence d'ambition des élus locaux pour les TC ; la catastrophique directive Bussereau sur les PN et la volonté des élus locaux d'urbaniser la section terminale......c'est malheureusement partout pareil.....<br /> <br /> <br /> <br /> PS: A Toulon l'absence de vision et d'ambition du maire ne l'a pas empêché d'être réélu au 1er tour des élections à 60%.....les électeurs ne sont malheureusement pas très ambitieux non plus sur les transports.....
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S
Décidément, c'est une fixation d'imputer à la non-concurrence la non-rouverture de cette ligne pour les trains !<br /> <br /> Si vous connaissiez mieux les varois, vous sauriez malheureusement qu'ils ont très peu d'appétence pour le train, et le prennent trop peu. Exemple : A Toulon, la SNCF n'était pas en cause mais l'équipe dirigeante s'entête pourtant sur un BHNS au lieu d'un tram !<br /> <br /> Au cas précis Les Arcs-Draguignan, voilà à quoi aboutit la "concurrence libre et non faussée" : ici, elle est inter modale et au profit de la route. <br /> <br /> <br /> <br /> En cas de solution ferroviaire et de prolongement des missions, c'est plutôt vers le bassin de vie Fréjus St Raphaël (et au passage la future gare TGV Est Var !) qu'il faut les orienter que vers Toulon. Des missions directes entre Les Arcs et Toulon ont vocation à être assurées sur l'OD Marseille-Nice plutôt que Draguignan. Et des missions Draguignan-Toulon qui seraient le prolongement des actuelles missions omnibus Les Arcs-Toulon manqueraient de performance de bout en bout.<br /> <br /> <br /> <br /> A contrario, en orientant vers Frejus/St Raphaël et en prenant en compte la Ligne Nouvelle entre l'est varois et les Alpes Maritimes, allégeant la circulation de train rapide entre Le Muy et St Raphael on peut envisager la solution du tram train, qui permettrait en outre de desservir de nouvelles petites gares sur la ligne existante (Le Muy, Roquebrune, etc....), pour favoriser les déplacements propre de tout le bassin de vie entre Draguignan et St Raphaël
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P
Après avoir lu l'article,il est claire que l'autobus nous est d'une grande utilité,surtout pour les voyages loin et en groupe
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T
c'est le nivellement par le bas tout cela pour ne rien changer au monopole de la SNCF et aux normes sur l'infrastructure mises en place (PN, Bruit.....) pas adaptées à ce type de ligne.<br /> <br /> <br /> <br /> Il y a 40000 habitants à Draguignan et on aura du mal à expliquer que le mode ferroviaire n'est pas justifié...<br /> <br /> <br /> <br /> Cela démontre aussi l'inconscience qu'il y a à fermer des lignes lorqu'on voit l'impossibilité de les réouvrir....
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