Propulsée Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie par Manuel Valls prenant ses quartiers à Matignon, Ségolène Royal devrait être flanquée mardi d'un Secrétaire d'Etat aux transports qui aura fort à faire.

L'écotaxe, c'est pour quand ?

Le bilan des deux années écoulées n'est guère fameux puisque dominé par l'échec retentissant de l'écotaxe suite aux manifestations en Bretagne, territoire privilégié puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites. Le recul du gouvernement a été particulièrement douloureux pour le réseau ferroviaire français, puisque l'AFITTF a été privée de 800 M€ de recettes, qui étaient principalement destinées à maintenir l'effort de rénovation des infrastructures. La reculade - pathétique - d'un gouvernement tétanisé à l'idée de prendre une décision ferme, a conduit RFF à rogner sur des investissements et à accroître sa dette.

Décidée au plan national, une régionalisation de l'écotaxe, dans le cadre d'une nouvelle étape de décentralisation - dont on parle un peu mais qu'on ne voit pas avancer significativement - aurait probablement permis d'être un peu plus incitative, en rognant les dotations de fonctionnement des Régions qui ne montreraient réticentes par électoralisme primaire, avec en contrepartie l'affectation directe d'une recette bénéficiant aux infrastructures ferroviaires. Reste que dans ce schéma, la légitimité du caractère national de nombre de lignes ferroviaires, où ne circulent que des TER ,et de surcroît si leur rénovation incombait à des fonds régionaux (c'est déjà globalement le cas) pourrait être questionnée.

Marteler la priorité au réseau existant

Le nouveau duo ministériel aura donc fort à faire pour faire oublier cette tragicomédie politique de l'écotaxe, tout comme les louvoiements sur les conclusions du rapport Mobilités 21 : on avait vu Frédéric Cuvillier aller rassurer nombre d'élus locaux inquiets de l'abandon de "leur" projet de TGV, en dépit de leur intérêt éminemment disctuable dans le contexte de manque de ressources et d'obsolescence du réseau existant. Il ne suffit pas de proclamer que la modernisation du réseau existant est la priorité : il faut la concrétiser.

L'urgence est telle que les élus admettent qu'il faudra employer les grands moyens et interrompre durablement le service pour rénover l'ensemble des composants d'une infrastructure (assise, voie, alimentation, signalisation, ouvrages). Le spectre des fermetures massives de ligne doit être éviter, même s'il ne faudra probablement pas se battre pour quelques lignes de ci de là qui semblent aujourd'hui des causes perdues. Les Plans Rail ont montré le chemin et on ne pourra jamais assez souligner le courage politique de Midi-Pyrénées... même si en retour, le monde ferroviaire ne lui est guère reconnaissant en ne facilitant pas l'optimisation de l'usage de ces nouvelles infrastructures ! Enfin, le rythme des réouvertures doit être maintenu, notamment dans les bassins urbains et sur certaines liaisons intervilles (on pensera par exemple à Chartres - Orléans).

La réforme ferroviaire : et le client dans tout ça ?

Quant à la réforme ferroviaire, la première lecture est prévue à l'Assemblée Nationale le 16 juin prochain soit 3 semaines après des élections européennes qui pourraient a minima reproduire la tendance des municipales. Rendue tellement politiquement correcte - "on revient comme avant" - pour ne pas faire poser les sacoches à la SNCF, nombre de questions pas vraiment arbitrées et d'orientations ambiguës interrogent sur la réelle capacité de cette réforme à rendre plus simple et plus efficace un système ferroviaire français caractérisé par des coûts élevés d'autant moins acceptables que les ressources sont rares, des besoins colossaux et surtout la nécessité d'insuffler une nouvelle dynamique pour moderniser non seulement l'infrastructure mais surtout proposer un service décent à celui qui a été trop souvent mis de côté dans les débats : le client !

Les voyageurs veulent savoir si leur train circulera de façon plus ponctuelle et si les employés du chemin de fer - peu importe leur étiquette - arrêteront de renvoyer la responsabilité sur l'autre. Les chargeurs attendent des sillons fiables, même s'ils admettent qu'avec la rénovation du réseau, ce ne sera pas chose facile. 

L'ouverture du marché ?

Et enfin, quid de l'ouverture du marché ferroviaire, plus que jamais seul véritable levier non pas d'éliminer la SNCF comme se plaisent à le dire les tenants acharnés d'un monopole intégriste, mais pour l'aiguillonner afin de se recentrer sur ses véritables missions à un coût acceptable pour les autorités organisatrices et in fine pour le contribuable, tantôt usager, tantôt électeur. La question n'est plus de savoir s'il faut ouvrir le marché : même les présidents de Régions l'ont admis. Il reste à savoir quand et selon quelles modalités.

Bref, le nouvel éxécutif a du pain sur la planche. Saura-t-il affronter les défis ?