Les CFF ont attribué au constructeur suisse Stadler le marché de 29 rames automotrices de 200 m de long destiné à assurer les liaisons internationales Eurocity empruntant les nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA) en remplacement des rames pendulaires ICN et ETR610 qui seront redéployés. Stadler l'a emporté devant Alstom et Talgo pour les liaisons empruntant le futur tunnel du Gothard. Le marché prévoit une tranche optionnelle de 92 éléments.

Image de synthèse de l'EC250 Stadler pour les CFF. (image Stadler)

D'une capacité de 400 places, soit 70% de plus que les précédents matériels, ces rames de 11 caisses courtes seront aptes à 249 km/h, une subtilité techique pour éviter d'entrer dans la normalisation ferroviaires de la grande vitesse. C'est la première victoire de Stadler sur ce segment de marché de la haute vitesse.

Stadler innove en proposant pour la première fois un matériel à haute vitesse sur la base d'une rame articulée à plancher surbaissé, avec une porte au centre de chaque module. Elles devront circuler en Suisse, en Allemagne, en Autriche et en Italie. Elles seront d'abord employées sur l'axe Bâle - Zurich - Milan. Les ICN libérés iront sur l'itinéraire du pied du Jura et les ETR610 sur le Simplon afin de retirer les ETR470 jugés insuffisamment fiables.

Avec les livraisons d'automotrices Kiss à 2 niveaux, la poursuite des commandes de Flirt, tous deux principalement destinés aux marchés régionaux et notamment les RER de Zurich et de Genève, le carnet de commandes de Stadler reste bien garni, et surtout, ce constructeur suisse étonne par sa capacité à aller vers de nouveaux segments. Le matériel à 2 niveaux n'était pas dans son catalogue voici seulement 5 ans. La haute vitesse non plus, pas plus que le métro, Stadler ayant remporté un marché pour Berlin. Quant aux CFF, ils continuent le renouvellement de leur flotte, puisque outre les marchés remportés par Stadler (Flirt, Kiss, EC250), l'exploitant attend la livraison des premières rames Twindexx par Bombardier pour les liaisons Intercity.

Reste une question : à près de 30 M€ la rame, soit environ 70 000 € la place offerte, l'EC250 n'est-il pas un peu cher ?

Longue de 38 km, la ligne de Bellegarde à Divonne longe la frontière suisse et l'agglomération genevoise. Ouverte le 1er juin 1899, la jonction avec le réseau suisse était opérée en 1904 mais abandonnée 60 ans plus tard du fait de la construction de l'autoroute Genève - Lausanne. Cette ligne ne voyait plus circuler de trains de voyageurs depuis le 31 mai 1980 malgré la ferme opposition du Conseil Général de l'Ain. La section Gex - Divonne a perdu tout trafic au milieu des années 1980 et a été retranchée du réseau ferré national. La desserte subsistante de la déchetterie de Bellegarde est reportée sur route : si l'interruption apparaît logique compte tenu des travaux de réelectrification de Bellegarde - Genève qui vont débuter fin mai, la rapidité de cette mesure et sa mise en oeuvre dès le début du mois a de quoi surprendre. RFF évoque la nécessité d'investir 10M€ pour maintenir la voie pour conserver la desserte.

Une fois de plus, la chronique de décennies de sous-investissement et de manque de clairvoyance sur la réalité de l'état du réseau et de son potentiel aboutit à ce genre de décision plus ou moins précipitée et plus ou moins en catimini.

Pourtant, le potentiel de trafic de cette ligne n'est pas nul compte tenu de l'intense trafic routier et du passage progressif de la route départementale en 2 x 2 voies jusqu'à Divonne. En revanche, au quotidien, les flux vers Genève semblent plus conséquents que ceux vers Lyon, ce qui rend le tracé historique discutable : faudrait-il utiliser la ligne pour accéder à Lyon, voire Grenoble, ou transformer son emprise pour la connecter à l'agglomération genevoise, bien plus facile d'accès aujourd'hui par la route, par les bus des TPG, et par le tramway qui fait terminus au CERN, à la frontière, et qui doit être prolongé en France à Saint Genis Pouilly ? En outre, il est question d'envoyer le tramway de Meyrin à l'aéroport puis au-delà à Ferney-Voltaire.

En avril 2010, des études ont été engagées pour prolonger la ligne CFF en impasse reliant la gare centrale à l'aéroport, afin de rejoindre le centre européen de recherche nucléaire situé à cheval sur la frontière franco-suisse. Ensuite, le projet réactiverait l'ancienne ligne française Bellegarde - Gex, afin de proposer une offre de transport solide - doux euphémisme ! - de ce côté de la frontière qui est de plus en plus intégré dans la mouvance économique genevoise. Cette hypothèse devrait toutefois engendrer des investissements plus conséquents, rendant la solution par tramway potentiellement plus avantageuse quoique moins rapide. Quatre ans plus tard, il ne semble pas que ces études aient été conclues de façon favorable.

Mauvaise nouvelle pour CEVA : après les difficultés générées par les recours administratifs contre le projet, la nature des terrains rencontrés pour le percement du tunnel de Champel retardent considérablement l'avancement des travaux. Un décalage de 21 mois est actuellement constaté en additionnant les deux causes. L'examen des possibilités de rattrapage partiel est en cours, mais il est désormais assuré que CEVA ne sera pas au rendez-vous de 2017.

La loi sur le transport de marchandises va entrer en révision en Suisse avec l'objectif de consolider encore le rôle du rail face à la route, notamment par la mise en oeuvre d'une programmation stabilisée des sillons et des itinéraires évitant de pénaliser le transport de voyageurs. En Suisse, la priorité est accordée aux sillons cadencés, contrairement au reste de l'Europe où la hiérarchie se fait d'abord par le caractère national ou international des sillons.

Une planification renforcée avec les cantons permettra d'identifier les installations embranchées et les sites destinés au combiné. Les conditions de financement des investissement de raccordement et des plateformes de transbordement devraient évoluer sous la forme de subventions et non plus de prêts, sauf pour les installations hors de Suisse pour les flux transalpins.

En revanche, les CFF seraient dédouanés de leur obligation légale de transport des marchandises en tant que tâche essentielle, avec cependant un droit de regard du Conseil Fédéral sur les mesures concernant le transport de wagons isolés.

Enfin, la révision de la loi n'entraînera pas d'objectifs chiffrés de report, puisque l'enjeu est aussi d'assurer une viabilité économique à CFF Cargo. Surtout, les conditions de la concurrence avec le transport routier (limitation des tonnages, contraintes sur le transit) resteront appliquées.

Viaduc de Landwasser - 24 septembre 2010 - Il compte parmi les ouvrages les plus connus des Rhétiques, et on peut le photographier de l'arrière du train lorsqu'on voyage à bord des rames tractées longues de 7 voitures. © transportrail

C'est probablement l'un des réseaux ferroviaires les plus connus en Europe : les chemins de fer Rhétiques desservent les Grisons depuis maintenant 125 ans cette année. Desservant les vallées alpines et des stations de sport d'hiver de prestige, accueillant également le Glacier Express aux prestations de luxe, les Chemins de fer Rhétiques assurent également un service public pour le moins déroutant aux yeux d'un français compte tenu de la densité de la desserte dans une zone malgré tout peu peuplée où, dans la mentalité ferroviaire française, il y a bien longtemps qu'il n'y aurait plus "train qui roule" dans une région où les "âmes qui vivent" sont éparpillées sur un vaste territoire au sud-est de la Suisse. Au total, ce sont pas moins de 384 km d'infrastructures qui maillent le canton par 18 lignes.

Samédan - 24 septembre 2010 -La modernisation du parc des Rhétiques illustrée au travers des nouvelles automotrices à plancher bas baptisées Allegra ici au départ de Samédan pour Poschiavo. © transportrail

En 1889, la liaison Landquart - Klosters était la première mise en service de ce réseau dont la plus importante ligne relie sur 80 km Coire à Saint Moritz, alors que la plus courte assure le trajet entre Samedan et Pontresina sur seulement 5 km. Les lignes de l'Albula et de la Bernina sont classées au patrimoine mondial de l'UNESCO.

Du 11 au 15 juin, un voyage spécial de 125 heures, débutant avec la locomotive à vapeur de 1889, est proposé (1650 CHF tout de même, de quoi alimenter les recettes de la compagnie), tandis que les CFF sortent la rame automotrice TEE le 10 mai entre Zurich et Landquart.

19 M€, c'est le budget qu'il faudrait mobiliser selon RFF pour arriver à maintenir deux liaisons ferroviaires entre des agglomérations de 200 à 400 000 habitants. On peut en préliminaire être surpris - voire même choqué - que l'avenir de dessertes par chemin de fer soit incertain sur des relations vers des capitales régionales, puisque les liaisons en question sont Clermont Ferrand - Limoges et Clermont Ferrand - Saint Etienne.

Clermont Ferrand - Limoges / Brive

L'unique liaison directe entre les deux villes passe par le coeur du Massif Central et la section de 22 km entre Laqueuille et Eygurandes Merlines qui devrait fermer en juillet prochain faute de moyens mobilisés pour investir 7 M€ afin d'assurer le maintien de l'exploitation voyageurs sur cet itinéraire est-ouest assurant la liaison de Clermont Ferrand vers Limoges et Brive la Gaillarde, et au-delà vers Bordeaux. Le TER 68551 part de Clermont Ferrand à 15h48 et arrive à Limoges Bénédictins à 19h43 après avoir desservi pas moins de 19 gares intermédiaires. En sens inverse, le TER 68554 quitte Limoges à 10h10 pour ne toucher Clermont Ferrand qu'à 14h31 en raison d'un arrêt de 22 min à Ussel. Evidemment, face à la voiture qui ne met que 2h45, la course est difficile...

Elle est d'autant plus difficile que l'itinéraire alternatif par le nord est loin d'être inintéressant puisque permettant aujourd'hui avec une correspondance à Montluçon en 14 minutes, la combinaison 68702 + 73106 aboutit à une liaison Limoges - Clermont en 3h50 malgré 14 arrêts intermédiaires sachant que le rebroussement à Saint Sulpice Laurière coûte 6 min. Il y a donc potentiellement entre 15 et 20 min à gagner sur cet itinéraire en supprimant rebroussement et correspondance, et l'objectif de 30 min n'est pas déraisonnable pour une liaison accélérée se limitant à 6 ou 7 gares sur le parcours. Cependant, en sens inverse, il n'existe pas de combinaison équivalente.

Vers Brive la Gaillarde, il faut compter 4h11 pour le TER 68501 Clermont 9h42 - Brive 13h53 avec 14 arrêts et un stationnement de 20 min à Ussel et un rebroussement à Tulle en 5 min. Au retour, le TER 68502 quitte Brive à 18h30 et touche Clermont à 22h25 après 3h55 de trajet, sans surstationnement notoire du fait de l'horaire tardif. Faut-il évoquer la concurrence routière en 2h10 ?

Ceci dit, selon le redécoupage des Régions qui sera effectué, en imaginant une fusion Auvergne - Limousin, ces deux liaisons deviendraient ô combien stratégiques pour le fonctionnement du territoire. Mais peut-on imaginer que l'Auvergne n'ait plus d'accès ferroviaire à l'arc Atlantique ? Certains semblent manifestement y songer...

Clermont Ferrand - Saint Etienne

Pourtant en apparence plus achalandée, la liaison Clermont Ferrand - Saint Etienne est aujourd'hui dans l'attente d'un financement pour la section comprise entre Thiers et Montbrison puisque la Région Auvergne a contribué à la modernisation de la desserte jusqu'à Thiers, tandis que la plupart des dessertes côté Rhône-Alpes se limitent à Montbrison pour le bassin stéphanois. Avec 7 allers-retours en semaine, la plupart des relations sont assurées en 2h30 à 2h40, mais une seule propose un temps de 2h11 : le TER 73267 Clermont 11h19 - Saint Etienne Châteaucreux 13h30. En sens inverse, on ne fait pas mieux que 2h30 avec le 73266 12h30 - 14h50.

Par l'autoroute, il faut moins de 2h, 1h45 très exactement pour relier les deux villes... mais il ne faudrait que 12 M€ pour assurer le maintien de l'exploitation sur la section "frontalière", qui pourrait ne plus le devenir si l'Auvergne fusionnait dans la réforme territoriale avec Rhône-Alpes !

Mais plus raisonnablement, peut-on imaginer un seul instant que des villes de 250 000 à 400 000 habitants ne puisse être reliée autrement que par la route ? Si les arguments habituels sur le manque de potentiel devaient être avancés, alors il faudrait sérieusement envisager la fermeture des deux tiers du réseau ferroviaire français : si le train est un transport de masse, comment expliquer qu'entre des agglomérations de cette taille, on n'arrive pas à se donner les moyens d'une offre ferroviaire acceptable ?

Depuis le 15 février, RFF a abaissé la vitesse à 40 km/h - au lieu de 60 km/h -  sur 18 km des 19,7 km de la ligne reliant Bréauté Beuzeville, sur l'axe Paris - Le Havren, à Fécamp. La rénovation de l'infrastructure est estimée à 15 M€ par RFF qui serait en capacité d'apporter la moitié de ce montant. La desserte comprend en 2014 4 allers-retours en semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche. L'offre est assurée en outre par des autocars, y compris aux heures de pointe puisque 9 allers-retours routiers sont proposés en semaine, 4 le samedi et 5 le dimanche.

Par train, la liaison Fécamp - Rouen est assurée en 1h25 environ avec 10 minutes de correspondance à Bréauté. Elle est plus rapide de 5 minutes par l'autocar du fait des ralentissements imposés.  En voiture, il faut compter en moyenne 1h15 : le transport public est donc une solution pertinente surtout si la voie ferrée était dotée de performances correctes.

Une rénovation de la voie avec l'étude d'un relèvement de la vitesse à 90 km/h favoriserait l'attractivité de cette ligne en abaissant le temps de parcours. De la sorte, même en restant comme aujourd'hui sous le régime de la navette, le temps de parcours diminuerait ce qui favoriserait une plus grande rotation de l'autorail. Avec un temps de 32 minutes, il n'est pas possible d'assurer un cadencement à l'heure sur la liaison avec un seul engin. L'augmentation de la vitesse en ligne devrait donc viser l'objectif d'un cadencement à l'heure avec un seul autorail, avec un temps de parcours de 25 minutes.

L'équipement d'une signalisation ferroviaire type BAPR, plus coûteuse, permettrait de s'affranchir de cette contrainte pour proposer une offre totalement ferroviaire sur la liaison.

Si les 15 M€ n'étaient pas réunis, l'avenir de la liaison se résumerait à la généralisation de l'autocar...

C'est l'une des lignes régionales les plus fréquentées avec le littoral azuréen, Paris - Chartres et le bassin nordiste : Lyon - Saint Etienne est aussi la plus ancienne ligne de chemin de fer de voyageurs en France et un maillon essentiel du réseau des villes rhônalpines. Pourtant, les débats sont principalement centrés sur l'amélioration de la liaison routière avec le projet - véritable serpent de mer - d'une seconde autoroute parallèle à l'existante, objet de fortes oppositions et d'un soutien sans faille des élus stéphanois.

Le sort de la ligne ferroviaire est quelque peu mis de côté : exemple symbolique, la construction d'un nouveau viaduc franchissant le Rhône pour gagner environ 5 minutes a été abandonnée en raison de son coût alors que le projet d'autoroute se chiffre à plusieurs centaines de millions d'euros.

transportrail vous propose son nouveau dossier et un éclairage sur le potentiel des liaisons entre les deux villes ainsi qu'au sein de leur bassins respectifs. A vos commentaires !

Ce fut le feuilleton ferroviaire de la semaine écoulée : l'annonce par deux radios de l'intention de la SNCF de supprimer les contrôleurs - officiellement les Agents du Service Commercial Trains - dans tous les TER comme c'est le cas sur les lignes de banlieue parisienne.

Sans attendre, les organisations syndicales ont plaidé l'atteinte au service public, la sécurité, l'emploi et l'intérêt des usagers. Rien de bien nouveau dans le discours. Certaines sont même allées jusqu'à souligner que la suppression des contrôleurs dans les trains de banlieue a entrainé l'apparition de vols en réunion et la surcharge des trains. Il convient tout de même de préciser que dans 99,9% des cas, le voyage à bord d'un RER ou d'un train Transilien s'effectue sans le moindre problème pour les voyageurs et que la saturation du réseau est un phénomène complètement indépendant de la présence ou non d'agents commerciaux. De l'art des grandes confusions...

La SNCF se défend en rectifiant les propos de la presse : il s'agit d'abord de permettre le départ d'un train quand l'ASCT est absent de façon inopinée ou programmée (mouvement social catégoriel). Pour une fois, la SNCF se soucie de ses clients - c'est suffisamment rare pour être souligné - et prend en compte le fait que les Régions ont permis d'équiper progressivement le parc TER pour la conduite à agent seul.

Celle-ci pourrait être appliquée sur des lignes régionales afin d'abaisser la facture imputée aux Régions : si des RER circulent sans problèmes avec 2500 personnes à bord et le seul agent de conduite, pourquoi ne serait-ce pas possible avec un TER transportant 100 à 200 personnes à bord ?

Il existe quelques raisons parfaitement recevables : les procédures lors d'un arrêt en pleine voie ne sont pas identiques. Ecart de trafic aidant, les infrastructures ne sont pas équipées de la même façon et la présence d'un second agent apparaît nécessaire sur des lignes régionales à trafic moyen ou faible. L'exploitation à agent seul impliquerait donc la mise en place de systèmes de communication et de protection des circulations plus évoluées que les dispostifs actuels.

En revanche, on sera plus précis quant au rôle réel de l'ASCT dans les TER. Sur les liaisons de type intervilles, où une part significative de voyageurs est en correspondance avec des trains nationaux, l'ASCT constitue un service à bord, notamment pour l'assurance de la correspondance et, inversement, la prise en charge de la suite du trajet en cas de perturbation. Sur les liaisons rurales ou périurbaines, le trafic est essentiellement fait d'abonnés, salariés ou scolaires, pour lesquels les attentes sont différentes et plus proches de celles d'une exploitation urbaine, d'autant que sur des dessertes à arrêt fréquent, l'agent ne peut pas repasser dans tout le train entre deux gares parfois séparées d'à peine un kilomètre.

Reste que pour valoriser le rôle des ASCT dans tous les trains, encore faudrait-il faire disparaître des comportements peu compatibles avec la notion de service public derrière laquelle un certain nombre se retranche un peu trop facilement : le taux de non contrôle dans les TGV augmente. A bord des TER, il est très disparate selon les Régions et selon les lignes : il est courant de voir l'agent lire le journal en cabine arrière. Autant de situations qui nuisent à l'image de la profession, y compris pour ceux qui font très correctement leur travail.

En Bourgogne sur les lignes du Morvan, le contrôle a été rendu mobile avec vente à bord des autorails X73500. Malheureusement, la SNCF ne parvient pas à concentrer les engins équipés à ces lignes et le personnel de contrôle est insuffisamment mobilisé. La Région Bourgogne déplore une hausse de la fraude. En Région Centre, l'évolution de l'offre sur Tours - Chinon avait été conditionné à la suppression du contrôleur permanent sur les X73500, mais avec des problèmes ponctuels avec certains lycéens de l'agglomération.

Hors de nos frontières, l'exploitation à agent seul existe, en Suisse et en Allemagne, notamment sur les liaisons régionales et de type RER. Les contrôles se font à l'improviste par des brigades mobiles comme sur les réseaux urbains. Le tarif des amendes est très dissuasif, ce qui n'est pas encore le cas en France, où de surcroît le taux de recouvrement des amendes reste insuffisant. Aux CFF, l'amende de base est de 90 CHF soit 73,5 €, passe à 130 € à la première récidive et à 160 à la troisième. Elle est de 35 € en France. Le travail d'intérêt général est alors peut être une solution (nettoyage, détagage, sensibilisation du jeune public...).

Sur certaines lignes  suisses "sensibles", l'agent commercial a été rétabli, au moins à certaines heures. Cependant, l'équipement des lignes pour la gestion des arrêts en pleine voie n'est pas celui des petites lignes françaises. Quant à la clientèle, il est courant d'entendre dire que le suisse moyen est un peu plus respectueux des règles que le français moyen : c'est un peu vrai... mais de moins en moins.

Suite de la série d'escapades de transportrail pour les ponts du mois de mai, avec un regard sur la desserte ferroviaire de Madrid par le réseau Cercanias exploité par la RENFE.

La communauté de Madrid constitue un bassin urbain peuplée de 6,2 millions d'habitants dont 3,2 pour la seule municipalité madrilène. Elle est desservie par 8 lignes ferroviaires suburbaines desservant 370 km d'infrastructures et 96 gares, fréquentées par 1385 trains par jour. Elles transportent 880 000 voyageurs par jour. Constituant l'équivalent du RER, l'architecture du résau repose sur deux liaisons souterraines nord-sud parallèles, et une liaison de quasi-ceinture, sur lesquelles se greffent les différentes radiales.

A vos commentaires !