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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - Sur la rive droite du Rhône, la BB26189 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan : les longues étapes du fret restent l'un des domaines de prédilection des BB26000. © transportrail

C’est en avril 1988 que la première BB26000 a été présentée par la SNCF. Sa nouvelle locomotive aux moteurs synchrones autopilotés marquait une rupture avec les engins à courant continu. Durant les années 1980, elle avait expérimentée cette technique avec 2 BB22200 prototypes, 20011 et 20012, mais dut endurer de longs mois de mise au point de ces machines agrégeant de nombreuses nouveautés technologiques, à commencer par l’arrivée de l’informatique dans la chaîne de traction. Néanmoins, la SNCF obtenait sa première locomotive « universelle », capable d’enlever aussi bien un rapide de 750 t à 200 km/h (en rampe de 2,5 pour mille) qu’un convoi de fret de 2050 t à 100 km/h en rampe de 8 pour mille.

Livrées à 234 exemplaires pendant 10 ans, les BB26000 ont cependant réussi à devenir des machines de forte puissance (5900 kW), véloces (200 km/h), et adaptées à la plupart des besoins du fret. La dernière tranche de 30 machines initialemlent prévue fut modifiée, donnant naissance aux BB36000 tricourants (équipement 3000 V pour la Belgique et l’Italie) mais présentant une notable évolution de la motorisation avec l’adoption de moteurs asynchrones.

Leurs débuts furent d’abord assez confidentiels, sur quelques sillons fret principalement autour de leur dépôt d’attache, Dijon Perrigny, avant d’arriver en service voyageurs en 1991 sur l’axe Paris – Clermont Ferrand quelques mois après l’achèvement de son électrification, puis sur les liaisons nocturnes entre la France et l'Italie. L’aptitude à 200 km/h fut d’abord mise à profit à l’occasion de la naissance des TER200 entre Strasbourg et Mulhouse, puis en allant mordre sur le pré carré des CC6500 entre Paris et Toulouse, d’abord jusqu’à Brive, puis jusqu’à Toulouse après adaptation de la caténaire Midi pour les engins à archets de pantographes courts.

Au cours de la décennie 1990, la part du service voyageurs n’a que rarement dépassé le seuil des 10% des roulements, si bien que l’universalité de la locomotive recherchée par la SNCF fut rapidement mise sur la sellette. Après les axes Paris – Clermont Ferrand et Paris – Toulouse, elles reprenaient les liaisons Paris – Bourges après l’électrification de Vierzon – Bourges en 1997. La mise sous tension de Mantes – Cherbourg et les relèvements à 200 km/h ouvraient la voie de la Normandie à la série, tandis que les faiblesses des BB25200 sur Lyon – Strasbourg conduisaient à leur remplacement par des BB26000. Elles ont également pris place sur l’axe Paris – Orléans – Tours, notamment sur les quelques Intercités tracés à 200 km/h.

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Strasbourg - 4 juin 2010 - La BB26075 et une rame de 7 voitures Corail sur une relation Strasbourg - Lyon, avant l'arrivée du TGV Rhin-Rhône : les BB26000 y ont assuré la traction durant une décennie. © transportrail

En trafic régional, on les retrouve en tête des TER200 alsacien pour lesquels une partie du parc dijonnais a été modifié pour la réversibilité. Dans le Val de Loire, elles sont en tête des Interloire Orléans – Nantes – Le Croisic. Au-delà, le fret est leur domaine et le grand plongeon du trafic leur a permis de s’arroger une part croissante des marchés de la SNCF, par le garage de nombreuses BB7200 et BB22200.

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Grésy sur Isère - janvier 2003 - La BB26036 assurant un TER Chambéry - Bourg Saint Maurice composé de 3 USI et une UIC : un service de complément entre prestations pour le fet. © transportrail

Par conséquent, les BB26000 ont surtout mis en avant leur puissance que leur vitesse puisque la traction des trains de voyageurs demeure secondaire dans leurs prestations. Leur avenir sur les Grandes Lignes est directement dépendant des choix qui seront opérés par l’Etat pour renouveler les voitures Corail. Il est assez probable que les BB26000 seront les dernières machines de la SNCF engagées en service voyageurs sur les Grandes Lignes. Pour gérer la fin de vie des Corail et celle des « nez cassés », on peut supposer que la SNCF dégagera du fret certaines BB26000, en misant sur une productivité accrue des BB27000 et BB37000 (dont nombre sont en location chez Akiem), pour succéder aux BB7200, BB15000 et BB26000, à moins que l'appel d'offres annoncé par l'Etat pour 2015 ne soit réellement concrétisé.

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Donzère - 4 mai 2013 - Sur la rive gauche du Rhône, la BB26197 descend un train complet de citernes de produits chimiques. La dotation d'Avignon est dédiée au fret. © transportrail

Quant aux TER, si plusieurs Régions décidaient de prolonger le service de leurs voitures Corail, ce qui n'est pas à écarter compte tenu des tensions budgétaires auxquelles elles font face, l'usage de BB26000 en remplacement des BB7200 et BB22200 pourrait assurer la traction de ces rames au-delà de 2020, à condition de les équiper de la réversibilité : Bourgogne et Rhône-Alpes semblent déjà avoir songé à cette hypothèse mais n'ont pas encore pris de décision formelle.