Encore une mésaventure pour le Dualis d'Alstom : le tram-train à la française a été victime d'un incident sérieux sur une rame lyonnaise, conduisant la SNCF à retirer du service l'ensemble des rames exploitées non seulement sur l'Ouest Lyonnais mais aussi sur Nantes - Clisson. Le blocage d'une roue avec la rupture d'un essieu du côté de Fleurieux sur l'Arbresle est en cause.

La conception du bogie Xège sur le Dualis avait déjà été difficile pour atteindre un niveau d'impact sur la voie "acceptable" pour RFF. Alors même que le résultat est encore loin d'être satisfaisant, ce nouvel incident interroge la conception même de ce tram-train à plancher bas intégral. Il avait déjà fallu plusieurs mois et 3 modifications lourdes de la conception du bogie pour autoriser l'exploitation de ce matériel : quoique léger, le Dualis génère des effets d'usure sur la voie nécessitant une maintenance renforcée, ce qui n'est pas le dernier des paradoxes de cette situation.

A trois mois de l'ouverture de l'exploitation de Nantes - Châteaubriant et alors même que le STIF étudie avec la SNCF les spécificités d'un Dualis francilien pour la tangentielle nord, l'incident fait quelque peu désordre.

En attendant, la SNCF doit alléger le service sur l'Ouest Lyonnais et Nantes - Clisson en recourant aux X73500 demeurant isponibles et en complétant avec des autocars.

La convention de financement entre l'Etat et la SNCF pour l'acquisition de 34 Régiolis (Coradia Liner) auprès d'Alstom soit 510 M€ a été signée hier. Les premières livraisons sont attendues pour la fin d'année 2015. Il est confirmé que ces rames seront engagées sur les TET des axes Paris - Belfort, Paris - Boulogne, Paris - Montluçon, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. On notera au passage que l'affectation sur Paris - Montluçon peut surprendre puisque les trains circulent aujourd'hui à 200 km/h entre Etampes et Vierzon, soit un peu plus de 120 km.

En revanche, on entend déjà des inquiétudes en Champagne et en Haute Saône car la desserte de l'axe Paris - Belfort ne serait pas totalement assurée par le nouveau matériel : seules 9 des 13 relations de cet axe (dont la plupart sont toutefois terminus Troyes) bénéficieraient des Régiolis. Cependant, les AGC Champagne Ardenne devraient être maintenus même si certains élus les considèrent déjà comme obsolètes alors qu'ils ont été engagés en octobre 2007 !

L'Association des Régions de France a pris sa plume pour pointer l'augmentation continue des coûts facturés aux Régions par la SNCF pour l'exploitation des TER avec des taux compris entre 5 et 7 % par an, en proposant de geler le niveau des contributions pour contraindre l'exploitant à améliorer sa productivité à service constant. Elle dénonce aussi l'obligation faite par l'entreprise de rénuméner à un taux de 9,3% les capitaux que la SNCF investit dans les gares, notamment lors des rénovations et mises en accessibilité.

Ce taux, bien éloigné du niveau des marchés, fait bondir les Régions, qui proposent en contrepartie d'appliquer le même taux aux investissements faits notamment sur le matériel roulant.

Parallèlement, les comptes du TER Lorraine ont été audités et font apparaître une subvention non due de l'ordre de 25 M€ par an sur un montant annuel de 170 M€.

En conséquence, l'ARF propose de dénoncer en bloc les conventions TER et de remettre Régions et SNCF autour de la table pour discuter des coûts. Iront-elles jusqu'à ce point ? Dans un contexte politiquement proche de l'impasse, pareille décision entrainerait un blocage que les syndicats pourraient utiliser pour mobiliser leurs troupes sur la défense du service public en plein débat sur la réforme ferroviaire.

Par ailleurs, les Régions ont ouvert un second front à propos du taux de rémunération des participations de Gares et Connexions dans les projets de modernisation et de développement des gares : 9,2%. Jugé excessif, les Régions envisagent de saisir l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires pour réexaminer ce taux de rémunération : l'ARAF l'avait déjà considéré trop élevé et suggéré de l'abaisser autour de 6,5 %. La SNCF se défend en affirmant que les intérêts sont réinvestis dans la branche, mais une fois de plus, la question de la transparence des comptes de la SNCF est pointée du doigt.

Au congrès du GART à Bordeaux, la semaine dernière, le Président de l'ARF, par ailleurs Président de la Région Aquitaine, considérait qu'il fallait aller vers la mise en appels d'offres de l'exploitation des TER. Une première.

700 automoteurs, soit la plus importante commande jamais passée pour une série de matériel moderne. L'AGC a connu un succès au-delà des espoirs fondés au lancement du projet : au commencement était une version plus capacitaire de l'X73500, et il en est résulté une gamme complète comprenant autorails, automotrices et rames bimodes, constituant une véritable nouveauté appréciée des autorités organisatrices et des exploitants.

L'AGC a été également le premier marché remporté par Bombardier "seul", ce qui n'avait pas manqué de surprendre après une période marquée par le principe du marché négocié avec un seul industriel, qui redistribuait une partie de la production à différentes entreprises.

Dominant aujourd'hui très nettement les dessertes régionales, l'AGC s'expose dans notre dossier Générations TER. A vos réactions !

Le 9 février 2014, les suisses seront appelés à voter pour adopter - ou non - le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires - qui devrait atteindre dans un premier temps pour financer les premières réalisations de Rail 2030, à hauteur de 6,4 MM CHF. Ce fonds sera alimenté par

• la confédération à hauteur de 2,3 MM CHF
• les cantons à hauteur de 500 M CHF par an, contre 200 actuellement
• les fiscalités indirectes : la taxe sur les produits pétroliers, la TVA (augmentation de 0.001 % par an) et la redevance sur les poids lourds
• une diminution des niches fiscales, notamment le plafonnement à 3000 F par personne des abattements kilométriques pour raisons professionnelles

L'objectif est de généraliser sur les principales lignes le cadencement à la demi-heure, et d'atteindre une fréquence au quart d'heure autour des grandes agglomérations. La Suisse Romande est privilégiée dans ce plan, après les efforts importants consentis notamment autour de Zurich, Berne et Bâle. Le projet Léman 2030 sur l'axe Genève - Lausanne, sur lequel nous reviendrons prochainement, en constitue la pierre angulaire.

L'enjeu est donc crucial pour les CFF, qui devront faire face à une hausse du trafic de 60% d'ici 2030. Son Président a clairement indiqué qu'un vote négatif créerait d'importants dysfonctionnements sur un réseau déjà fortement sollicité. La conseillère fédérale Doris Leuthard est également montée au créneau avec pour slogan "Ne touchez pas à nos trains !" en rappelant que le réseau ferroviaire était un enjeu essentiel pour l'économie suisse.

Maillon de la liaison Nice - Turin par la montage, la ligne Nice - Cuneo devrait bénéficier d'un concours de l'Etat italien de 29 M€ conformément aux engagements pris récemment par les deux gouvernements au cours du dernier sommet franco-italien. A défaut d'accord sur le financement des travaux de maintenance et de rénovation de l'infrastructure, la ligne était menacée, comme plusieurs autres sections ferroviaires côté piémontais.

Reste maintenant à voir quels seront les concours français, au travers du prochain CPER Etat - Région PACA pour cette ligne, et surtout quelles sont les volontés de relation entre Nice et Turin par la Région PACA et le Piémont. La meilleure relation est aujourd'hui effectuée en 3h59 (Nice Ville 16h36 - Torino Puorta Nova 20h35) avec 2 correspondances à Breil sur Roya (13 minutes de battement) et à Cuneo (7 minutes). Le TER 81313 Nice - Breil sur Roya effectue 10 arrêts intermédiaires. Le train 22979 Vintimille - Cuneo en comprend 6 sur la section Breil - Cuneo dont 5 minutes d'arrêt à Robilante. Enfin, le train 10214 Cuneo - Torino Puorta Nova effectue 6 arrêts intermédiaires. Soit au total 25 arrêts pour une liaison internationale.

Si les deux autorités en charge des transports voulaient affirmer ce caractère transfrontalier, la mise en oeuvre de 2 allers-retours accélérés pourrait être intéressant d'autant plus que la route n'est pas beaucoup plus rapide : 3h24 selon Viamichelin. Ainsi, le simple fait de proposer une liaison directe pourrait déjà non seulement rendre la relation plus visible (il faut être expert ferroviaire pour connaître la combinaison des 3 trains), tout en récupérant au moins 15 à 20 minutes sur les temps de correspondance.

Ensuite, l'écrémage des arrêts procurerait également de substantiels gains de temps en visant une desserte limitée à Drap-Cantaron, L'Escarène, Sospel, Breil, Tende, Limone, Borgo San Dalmazzo, Fossano, Savigliano, Carmagnola, soit 15 arrêts de moins. Le train aurait alors les moyens d'être aussi compétititif que la voiture.

Suite à l'annonce par la SNCF de ne plus assurer de liaison directe Paris - Rouen - Dieppe par train Intercités (voir notre dossier), la Région Haute Normandie annonce avoir trouvé un accord évitant la suppression sèche de trains entre Rouen et Dieppe. Ainsi, si la liaison directe avec Paris disparaît, le nombre de trains entre Rouen et Dieppe sera maintenu à l'identique en recourant à du matériel TER Haute Normandie. Mais "La Marée" ne reviendra donc pas à Paris.

Il y a 3 ans, l'idée avait déjà été évoquée, mais sans aller plus en avant. Cette fois-ci, elle est un peu plus aboutie et se place dans une optique extrêmement ambitieuse qui risque de la cantonner au stade de la réflexion du fait des moyens qu'elle devrait mobiliser.

Pour lutter contre la croissance du trafic sur les autoroutes du bassin nordiste, la Région promeut l'idée d'une desserte RER à forte fréquence entre les principales agglomérations autour de Lille, Tourcoing, Douai, Arras, Lens et Armentières. Elle repose sur la construction d'une ligne nouvelle entre Lille et Hénin Beaumont globalement située le long de la LGV Nord, le raccordement au-delà de la section nouvelle aux lignes existantes et la construction de 6 gares nouvelles.

La première serait située sous la gare existante de Lille Flandres avec 4 voies traversantes pour éliminer la contrainte de la gare actuelle en impasse. Le tracé desservirait ensuite le stade Pierre Mauroy puis Lesquin, soit à la gare actuelle, soit à l'aéroport. Ensuite, le RER desservirait Seclin et Carvin avant d'arriver à Hénin Beaumont pour rejoindre le réseau existant à hauteur du terril Saint Henriette pour la branche dessevant Lens. Ensuite, la ligne nouvelle se poursuivrait pour rejoindre la diagonale Arras - Douai à hauteur de Brébières et ainsi desservir ces deux villes également en antenne. Enfin, une dernière section nouvelle relierait Brébières à Cambrai.

Au nord, l'émergence du tunnel sous Lille permettrait de raccorder les lignes existantes Lille - Armentières et Lille - Tourcoing - Courtrai.

Les estimations de coût font état d'un besoin de 1,2 MM€ dont 960 M€ pour la section souterraine incluant la gare souterraine de Lille Flandres, estimée à 227 M€. Une enveloppe de 109 M€ est également intégrée pour l'acquisition de rames supplémentaires afin d'augmenter l'offre. L'objectif serait de proposer en heures de pointe un train de 225 places toutes les 5 minutes de Lille à Hénin Beaumont. Ce RER du bassin minier pourrait transporter jusqu'à 50 000 voyageurs par jour.

En alternative, la Région Nord Pas de Calais a chiffré à environ 650 M€ le budget à consacrer à la modernisation des lignes existantes pour augmenter leur capacité mais, selon elle, sans pouvoir atteindre l'objectif de désaturation du réseau autoroutier. Le tronc commun Lille - Libercourt, emprunté par les lignes Lille - Douai et Lille - Lens, voit actuellement passer 8 TER par heure et par sens .

Aussi, après les annonces du gouvernement sur la gare souterraine de Marseille, la Région Nord Pas de Calais attend un geste similaire pour la métropole lilloise. Or ce projet ne figure pas parmi ceux retenus dans le rapport de la Commission Mobilités 21.

Le 15 décembre 2013, la desserte TER Chalons en Champgne - Verdun ne sera plus assurée par train, ouvrant un triste cortège de mise sur route qui pourrait être assez conséquent sur le réseau français dans les prochaines années (voir notre article du 30 octobre dernier) . Si certaines lignes demeurent indéfendables du fait de la faiblesse démographique, l'inertie des décideurs et l'absence de dynamique - tant du côté de certaines autorités organisatrices que de l'exploitant - et le retour des transferts sur route montrent que la régionalisation de 1997 n'a pas suffi à assurer l'avenir de l'ensemble des lignes régionales. transportail y consacre un nouveau dossier.

A vos réactions !

La mise en oeuvre de l'écotaxe est en train de tourner au feuilleton politique au point qu'elle pourrait faire chuter le gouvernement après avoir fait tomber quelques portiques sur les simili-autoroutes bretonnes. Le sujet suscite beaucoup d'intérêt chez nos voisins, notamment en Suisse et en Allemagne où un principe similaire a été mis en oeuvre en faisant beaucoup moins de vagues.

Ainsi, en Suisse, la redevance acquittée par les poids lourds depuis 2001 est née après un référendum d'initiative populaire dans les années 1980, aboutissant à la "RPLP" (Redevance pour les Poids Louds liée aux Prestations). Celle-ci sert à financer l'entretien et la modernisation du réseau routier pour le tiers de ses recettes, tandis que les deux tiers abondent les crédits destinés à l'amélioration du réseau ferroviaire. Depuis 2001, tout véhicule de plus de 3,5 tonnes doit s'acquitter de la RPLP. Seuls sont exonérés de cette taxe les véhicules agricoles et militaires. Son barème prend en compte le tonnage du véhicule, sa catégorie de pollution (Euro 1 à 5) et le kilométrage parcouru. Ainsi, un camion peu polluant (Euro 5) de 18 tonnes devra payer 33 € pour faire 100 km. Un camion au moteur plus ancien devra lui payer 45 € du fait d'un taux d'émissions polluantes plus élevé.

La RPLP rapporte 1,2 MM€ par an, répartis à raison d'un tiers pour l'entretien du réseau routier et deux tiers pour le programme d'amélioration du réseau ferroviaire, notamment l'augmentation de capacité des noeuds et lignes saturées mais aussi les nouvelles liaisons ferroviaires alpines, au profit du fret.

La seule mise en oeuvre de la RPLP a permis de diminuer de 10% environ le nombre de camions circulant sur les routes suisses. La RPLP est in fine payée par le client du transport routier, puisqu'elle est répercutée dans le prix de la prestation de transport. Quant au consommateur final, en moyenne, l'écart constaté sur les prix est de l'ordre de 0,11%.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire est à nouveau en question avec la menace de fermeture de plusieurs lignes empruntées par des TER, la mise en oeuvre de l'écotaxe, dont 80% des recettes devaient aller à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport, et donc pour une large partie à la modernisation du réseau ferroviaire, est aujourd'hui indispensable.

Peut-on continuer d'accepter une distorsion des coûts entre le routier, largement subventionné puisqu'il n'acquitte pas le coût complet de son impact sur les infrastructures (sans même évoquer le coût sanitaire), encouragé par le relèvement à 44 tonnes du tonnage maximal des camions et redouté en raison de sa capacité à bloquer le pays, et le ferroviaire, dont tout le monde s'accorde sur la nécessité d'en faire un outil efficace, mais sans pour autant lui donner les moyens de cette efficacité ?

La Suisse est un pays de transit alpin et a su freiner le trafic routier par la RPLP et une réglementation sévère à l'encontre du transport routier... d'autant plus légitime qu'en face, le transport ferroviaire offrait progressivement des capacités de report modal. En France, on en est très loin. Le nombre de navettes journalières d'autoroute ferroviaire en France n'excède guère plus d'une heure de trafic sous un des tunnels alpins. Autant dire que le potentiel de report modal est absolument considérable et il suffit d'emprunter les autoroutes françaises, notamment depuis Lille et Thionville jusqu'à la frontière espagnole pour s'en convaincre.

Mais en France, qui aura le courage d'abord de limiter le tonnage à 38 tonnes, puis d'imposer le transport sur rail pour le transit international ? Quant au trafic national, le principe du barème suisse, fondé sur la distance, le tonnage et le niveau d'émission du camion présente des conditions d'équité peu discutables. Tout au plus pourrait-on imaginer une augmentation du barème kilométrique au-delà de 500 km, pour tenir compte de la superficie du territoire.

Dans le contexte français où la moindre étincelle pourrait provoquer un mouvement social de grande ampleur, qui fera office d'allumette ? Les routiers contre l'écotaxe ? Les cheminots contre le démantèlement progressif du réseau par manque de moyens ?