Le RER du bassin minier refait surface

Il y a 3 ans, l'idée avait déjà été évoquée, mais sans aller plus en avant. Cette fois-ci, elle est un peu plus aboutie et se place dans une optique extrêmement ambitieuse qui risque de la cantonner au stade de la réflexion du fait des moyens qu'elle devrait mobiliser.

Pour lutter contre la croissance du trafic sur les autoroutes du bassin nordiste, la Région promeut l'idée d'une desserte RER à forte fréquence entre les principales agglomérations autour de Lille, Tourcoing, Douai, Arras, Lens et Armentières. Elle repose sur la construction d'une ligne nouvelle entre Lille et Hénin Beaumont globalement située le long de la LGV Nord, le raccordement au-delà de la section nouvelle aux lignes existantes et la construction de 6 gares nouvelles.

La première serait située sous la gare existante de Lille Flandres avec 4 voies traversantes pour éliminer la contrainte de la gare actuelle en impasse. Le tracé desservirait ensuite le stade Pierre Mauroy puis Lesquin, soit à la gare actuelle, soit à l'aéroport. Ensuite, le RER desservirait Seclin et Carvin avant d'arriver à Hénin Beaumont pour rejoindre le réseau existant à hauteur du terril Saint Henriette pour la branche dessevant Lens. Ensuite, la ligne nouvelle se poursuivrait pour rejoindre la diagonale Arras - Douai à hauteur de Brébières et ainsi desservir ces deux villes également en antenne. Enfin, une dernière section nouvelle relierait Brébières à Cambrai.

Au nord, l'émergence du tunnel sous Lille permettrait de raccorder les lignes existantes Lille - Armentières et Lille - Tourcoing - Courtrai.

Les estimations de coût font état d'un besoin de 1,2 MM€ dont 960 M€ pour la section souterraine incluant la gare souterraine de Lille Flandres, estimée à 227 M€. Une enveloppe de 109 M€ est également intégrée pour l'acquisition de rames supplémentaires afin d'augmenter l'offre. L'objectif serait de proposer en heures de pointe un train de 225 places toutes les 5 minutes de Lille à Hénin Beaumont. Ce RER du bassin minier pourrait transporter jusqu'à 50 000 voyageurs par jour.

En alternative, la Région Nord Pas de Calais a chiffré à environ 650 M€ le budget à consacrer à la modernisation des lignes existantes pour augmenter leur capacité mais, selon elle, sans pouvoir atteindre l'objectif de désaturation du réseau autoroutier. Le tronc commun Lille - Libercourt, emprunté par les lignes Lille - Douai et Lille - Lens, voit actuellement passer 8 TER par heure et par sens .

Aussi, après les annonces du gouvernement sur la gare souterraine de Marseille, la Région Nord Pas de Calais attend un geste similaire pour la métropole lilloise. Or ce projet ne figure pas parmi ceux retenus dans le rapport de la Commission Mobilités 21.

Comments

[SP]

@tatooin, si le tunnel sous Lille relie les lignes existantes Lille Armentières et Lille Tourcoing, ça doit bien être pour y mettre les TER existants.



Si pour la "1ère couronne", la Ligne Nouvelle passe à l'extérieur des villes, c'est que le réseau existant qui les dessert ne va pas disparaitre : il s'agit donc d'accéder rapidement aux villes plus lointaines et pas seulement en omnibus (et sans empêcher une forte fréquence d'omnibus pour les villes proches)



Si le projet est finançable, il fait du sens. Néanmoins, je m'interroge, en quoi 8 TER/h sur le tronc commun Lille-Libercourt est-il une limite de capacité qui nécessiterait une Ligne Nouvelle ? Même si Marseille crée un "précédent", avec un très cher projet de gare souterraine pour toutes les autres métropoles, la comparaison est hasardeuse car on le voit sur la carte, la densité existante de ligne ferroviaire en NPDC est plus importante, alors qu'il n'en existe qu'une seule vers Aubagne et Toulon, et que Marseille ne dispose que d'une gare en cul de sac, quand Lille dispose déjà de Lille Europe.

Il y aussi déjà une LGV qui traverse Lille et qui soulage totalement le réseau classique des circulations longues distances ce qui n'est pas encore le cas de Marseille (la LGV med s'y arrête au nord). Et à la différence de Marseille, aucun projet de ce type n'a été déposé à la CM21...



Ce projet s'inscrit-il dans un développement des TERGV ? On peut penser que de Lille à Hénin Beaumont, des vitesses intéressantes seraient praticables.



Enfin, au vu de la différence de cout entre la partie "lilloise" à 960M€ et les sections de LN en surface à 240M€ le long de la LGV nord, n'y aurait-il pas une intéressante perspective de phasage ? Certes en saturant les infra de Lille, ce qui aurait pour conséquence à court terme d'en exclure les TGV (à reporter systématiquement sur Lille Europe) et à long terme... de rendre inéluctable la traversée souterraine



Après, il est vrai que ce genre de projet pose la question de savoir s'il ne devient pas un "frein" à des projets plus modestes... Autrement dit, quel sera l'utilisation du réseau existant à long terme ? Mérite-t-il de faire l'objet de lourds investissements ?

A Marseille, la saturation est tellement forte que des investissements sur le réseau de surface restent indispensables AVANT la traversée souterraine projetée en 2030 et ne perdront pas leur utilité après.

[tatooin]

le principe de créer un réseau RER souterrain est la bonne direction.C'est ce que devraient faire toutes les grandes agglomérations Françaises (Lille,Marseille,Lyon pour commencer) à l'image des autres grandes villes européennes (Bruxelles,Milan,Zurich par exemple.....).



Mais quel est l'intérêt de construire une ligne nouvelle qui passera à l'extérieur des villes?



Il faut au contraire mettre dans la section souterraine les liaisons TER existantes qui sont terminus à Lille Flandres. Cela aurait d'ailleurs pu être fait à l'occasion de la construction de la LGV mais on a une nouvelle fois privilégié un projet TGV ignorant le réseau régional...



Décidément la culture RER n'est pas faite chez nos décideurs!!!A Lyon, le projet de section souterraine se contente de créer une gare souterraine et faire passer les trains en souterrain le long de la tranchée de la Guillotière au lieu de concevoir un vrai RER passant sous la ville et connecté aux différentes stations de métro.



C'est pourtant ce type de configuration qui permet de multiplier la fréquentation du train par 10 tout en désaturant les gares centrales.