Arriva, filiale britannique de la DB, exploite des dessertes ferroviaires dans une quinzaine de pays européens. L'entreprise a proposé aux Régions un projet d'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes TER, sans attendre la date de 2019. Il s'agirait dans un premier temps de proposer une expertise chiffrée sur un périmètre défini afin de pouvoir comparer les coûts d'exploitation dans le cadre d'un appel d'offres, par rapport aux coûts actuels issus d'une négociation en gré à gré avec la SNCF. L'expérimentation pourrait se dérouler ensuite sur quelques lignes pendant une durée de 2 ans.

Toutefois, pour Arriva, il s'agit d'abord de "stimuler le débat"... un débat qui aujourd'hui reste campé sur des positions théoriques, parfois dogmatiques, d'un côté comme de l'autre. Or aujourd'hui, ce débat est biaisé par un blocage sur une seule comparaison des coûts autrement que par des rapports et des a priori. Pour pouvoir se forger une idée claire et partagée, il apparaît indispensable de pouvoir - vouloir ? - demander à des opérateurs installés de présenter sur un périmètre convenu une proposition chiffrée.

Les Régions expriment régulièrement le problème - légitime - d'un manque de ressources pour financer les services qu'elles doivent gérer, et notamment le ferroviaire qui connaît une croissance continue de la demande depuis plus de 15 ans. A défaut de pouvoir puiser des dans poches quelque peu percées, il devient indispensable de s'interroger sur l'efficacité opérationnelle de chaque euro versé à l'opérateur ferroviaire.

Mais les Régions oseront-elles franchir ce premier - petit - pas en avant dans un contexte politique particulièrement délicat et à 18 mois des élections régionales ?

C'est un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre - fut-elle informatique - dans les Alpes : la menace de suppression du train de nuit Paris - Briançon, sérieusement envisagée pour diverses raisons allant de l'âge du matériel à la fréquentation et au manque de productivité du parc couchettes de la SNCF. Cette fois-ci, l'avenir de la relation semble assuré puisque les BB 67400 seront remplacées par des BB 75000 modifiées.

Ces machines sont en sureffectif pléthorique du fait de l'effondrement du fret, aussi la SNCF va-t-elle engager la transformation de quelques machines pour le service voyageurs. Bien que limitées à 120 km/h, elles seront toutefois suffisantes puisque la ligne Valence - Veynes - Briançon n'autorise pas de vitesses supérieures, hormis le court tronçon entre Valence et Livron sur l'axe PLM.

Régiorail a été constitué par l'entreprise belge Eurorail International et le groupe américain Railroad Development Corporation pour développer des solutions logistiques utilisant le réseau ferroviaire par des Opérateurs Fret de Proximité.

Régiorail est présent en Bourgogne et Franche Comté au travers de la Compagnie Ferroviaire Régionale qui exploite plusieurs lignes dans le Morvan et autour de Chatillon sur Seine, avec le rôle de Gestionnaire d'Infrastructures Délégué de Proximité sur des lignes de catégorie UIC 9 SV (sans voyageurs). L'entreprise a également développé ses activités en se rapprochant de TPCF, le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, historiquement créé pour une exploitation touristique, pour l'exploitation de trains notamment sur la ligne fret Rivesaltes - Axat. En Lorraine, Régiorail a remporté un important marché de  500 000 tonnes par an avec 6 navettes hebdomadaires entre les papeteries de Golbey et Blainville-Damelevières, Ces trains doivent ensuite rejoindre Miramas où les convois sont pris en charge par... Régiorail Languedoc-Roussillon, qui a mis en place un 3ème aller-retour entre Le Boulou et Miramas.

La démarche de Régiorail intègre également la coordination de la logistique de porte à porte en partenariat avec Geodis, Europorte ou ECR pour le transit sur les grands corridors fret.

Le nouveau marché remporté par Régiorail en Champagne Ardenne se positionne dans une approche multimodale, où le transport routier aura sa place pour drainer les trafics vers les infrastructures ferroviaires, autour de Chalons en Champagne. Les estimations tablent sur 150 wagons pour l'expédition et 300 wagons pour l'approvisionnement. Sur l'ancien triage, un site de transport combiné pourrait voir le jour sur 2 voies.

Petit à petit, la démarche OFP semble démontrer qu'elle n'était pas une idée déraisonnable...

Décidément, l'heure aux annonces sur les projets de LGV. Il est vrai que les élections municipales approchent. Ainsi, le gouvernement a confirmé par la voix du Ministre des transports la réalisation de la ligne Bordeaux - Toulouse avec une date prévisionnelle de mise en service en 2024. Cette section mettra ainsi Toulouse à 1h06 de Bordeaux et devrait ramener à un peu plus de 3h le temps de trajet Paris - Toulouse, Elle fera aussi gagner 1h sur la liaison Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille qui pourrait alors être exploitée par TGV. Le coût de la LGV Bordeaux - Toulouse atteint 5,9 MM€.

En revanche, le gouvernement est plus prudent sur la section Bordeaux - Hendaye. La section Bordeaux - Dax, qui comprend un tronc commun avec la branche de Toulouse, serait financée pour une mise en service en 2027. Le coût de cette section, hors tronc commun, est de 3,2 MM€.

La section Dax - frontière resterait en phase d'études du fait d'un niveau de contestation élevé. L'enjeu réside surtout autour du projet de service ferroviaire, notamment la capacité allouée au fret et le potentiel de développement pour des dessertes internes au bassin urbain Bayonne - Biarritz - Hendaye, où le train pourrait jouer une carte importante afin de diminuer le trafic automobile.

En visite à Marseille, le Ministre des Transports a confirmé au Président de la Région PACA qu'il souhaitait obtenir la déclaration d'utilité publique des deux sections jugées prioritaires en 2017, totalisant près de 7 MM€ d'investissements, à savoir

• la traversée de Marseille avec une nouvelle gare souterraine à 4 voies et le passage de 3 à 4 voies de la section existante Marseille - Aubagne (qui passera de 2 à 3 voies en 2015),
• la section Cannes Ouest - Nice

L'objectif de la gare souterraine de Marseille est de passer de 23 à 44 trains par heure et de libérer de la capacité dans la gare actuelle au profit des TER périurbains sur les lignes d'Aix en Provence, Aubagne et Miramas, ce qui devrait passer par la suppression du tronc commun entre la LGV Méditerranée et la ligne classique entre L'Estaque et la gare Saint Charles.

Par ailleurs, l'Etat a annoncé qu'il contribuerait via le nouveau Contrat de Plan Etat-Région en cours d'élaboration à des opérations d'augmentation de capacité pour les TER notamment dans le bassin marseillais avec une nouvelle étape sur la ligne Marseille - Aix afin de permettre un cadencement au quart d'heure : il devrait s'agir principalement de la poursuite du doublement de la ligne et des aménagements complémentaires en gare Saint Charles pour augmenter sa capacité.

Le conseil des ministres a adopté hier le texte de la réforme ferroviaire qui prévoit la fusion de l'ensemble des métiers  de l'infrastructure dans une seule et même structure, soit les personnels aujourd'hui à RFF, à SNCF Infra et à la Direction de la Circulation Ferroviaire, au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié" dont il se dit de plus en plus fréquemment qu'il s'appellerait SNCF Réseau. Pour sa part, les activités commerciales de l'exploitant national seraient désormais sous la bannière SNCF Mobilités.

Ainsi, le système ferroviaire, qui comprenait 2 acteurs depuis 1997, passerait à 3 acteurs. L'Association des Régions de France déplore que les autorités organisatrices soient cantonnés à un rôle limité, alors qu'elles constituent des acteurs majeurs (du fait de leur rôle et des moyens qu'elles engagent dans le ferroviaire). Son Président, Jacques Auxiette, ne souhaite pas que l'avenir du ferroviaire ne se limite à un dialogue fermé entre les 2 branches de la SNCF et l'Etat.

En outre, l'Autorité de la Concurrence a rendu un avis particulièrement réservé sur la réelle indépendance de SNCF Réseau vis à vis de l'exploitant, en demandant une évolution du projet de loi pour renforcer la séparation entre les deux Etablissements Publics et garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Plus surprenant, l'instance recommande que le Président de SNCF Réseau n'ait jamais eu d'activités dans une entreprise ferroviaire. Par ailleurs, cette autorité préconise le rattachement des gares à SNCF Réseau, alors qu'elles demeureraient dans le giron de SNCF Mobilités.

Enfin, la question du rôle de l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, est reposée, notamment pour assurer le traitement équitable des différents demandeurs de sillons, examiner les projets annuels de tarification de l'usage du réseau et s'interroge sur l'intérêt d'un "Haut Comité du Ferroviaire".

Le projet de loi devrait être examiné, par prudence électorale de la part du gouvernement, après les élections municipales du printemps prochain.

transportrail vous propose d'étudier les potentialités du réseau ferroviaire autour d'Aix en Provence, qui aujourd'hui n'est desservie que par la ligne Marseille - Briançon, et qui reste d'exploitation difficile compte tenu des sections de voie unique et de l'importance du trafic entre les deux pôles d'un bassin urbain de plus d'un million et demi d'habitants. La modernisation de Marseille - Aix a permis d'améliorer quelque peu la situation, mais elle apparaît insuffisante à relativement court terme.

Par ailleurs, ce dossier se penche sur le potentiel de la section Rognac - Aix concernée par un projet de réouverture initié par la Région PACA, mais aussi de la ligne Cavaillon - Pertuis, aujourd'hui uniquement empruntée par quelques circulations de fret, dont on entend parler épisodiquement, et qui pourrait procurer d'intéressantes opportunités tant pour le val de Durance, la desserte du Lubéron, mais aussi pour connecter Avignon et Aix aujourd'hui reliée en train via Marseille.

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La Région des Pays de la Loire a annoncé aujourd'hui l'acquisition de 13 rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport sur la dorsale régionale Nantes - Angers - Le Mans, où circulent déjà des TER2Nng mais aussi des ZTER. La Région a retenu la version longue offrant 520 places assises. Les nouvelles rames seraient aussi destinées à la liaison Angers - Laval empruntant la virgule de Sablé reliant les deux branches de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.

Ce n'est pas encore confirmé, mais c'est plus que probable, ces Régio2N seraient les premiers à retenir l'option 200 km/h, puisqu'ils seront amenés à circuler sur des lignes aptes à cette vitesse, et devront circuler avec des TGV circulant eux à 320 km/h.

La première rame devrait être livrée en 2016.

Nouveau dossier de transportrail sur les lignes régionales, consacré cette fois-ci aux deux lignes du sud nantais en direction de Pornic et de Saint Gilles Croix de Vie. Jadis moribondes et victimes des opérations de transfert sur route, elles ont été soutenues notamment par des associations et ont pû retrouver une desserte ferroviaire régulière. Le potentiel périurbain nantais et la commodité d'accès au littoral constituent deux enjeux, mais les infrastructures nécessitent une modernisation d'ampleur, qui a partiellement débuté mais ne porte pas encore ses fruits. 

Alors que ces deux lignes ont été médiatisées ces dernières semaines, transportrail vous propose sa réflexion.

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Voici plus de 20 ans que des TER circulent en Alsace à 200 km/h entre Strasbourg et Mulhouse. L'année prochaine, cela fera 20 ans que des circulations similaires relient Orléans à Nantes. Les TER200 ont eux aussi contribué à l'amélioration de l'image du transport régional, par les temps de parcours très compétitifs, mais aussi par le niveau de confort procuré, en utilisant judicieusement les voitures Corail libérées par le développement du réseau TGV, et depuis plus de 10 ans par les Z21500. transportrail vous propose un dossier consacré au portrait de ces relations et une analyse des potentialités sur d'autres sections aptes à 200 km/h.

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