C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

• la récupération de TGV Sud-Est en surnombre, depuis l'annonce de la commande de 40 Euroduplex supplémentaires ;
• l'acquisition de Régiolis aménagées pour de longs trajets

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...

La Région des Pays de la Loire va financer à hauteur de 15,8 millions d'euros la modification de 8 automotrices Z 21500 (alias ZTER) aptes à 200 km/h afin de pouvoir circuler sur les futures installations de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire dont la mise en service est prévue à l'automne 2016.

L'objectif est de pouvoir utiliser la LGV par un matériel classique pour développer une relation Rennes - Laval - Angers - Nantes en utilisant la "virgule de Sablé sur Sarthe", longue de 3,6 km et raccordant les branches de Rennes et de Nantes. Les ZTER seront donc rendues aptes à la circulation sur ligne à grande vitesse par installation des dispositifs de signalisation en cabine : ERTMS niveau 2 et TVM300.

La présence de la TVM300 sur BPL est quelque peu anachronique compte tenu de ses performances limitées, mais ce système s'est imposé pour différer l'investissement de modernisation de la signalisation de la LGV Atlantique et la modification de la flotte TGV.

Les ZTER emprunteront donc la LGV BPL de Sablé sur Sarthe à Laval, puis effectueront leur trajet final sur la ligne classique pour desservir Laval et Vitré. Toutefois, il serait possible de reprendre la LGV BPL entre Laval et l'entrée de Rennes, sous réserve de compatibilité avec les circulations à grande vitesse.

La liaison Nantes - Laval s'effectuera en 1h35 contre 2h14 actuellement. Angers sera à 1h25 de Rennes contre 2h11 aujourd'hui.

C'est la première fois en France qu'une ligne conçue pour la grande vitesse est ouverte à une desserte classique à 200 km/h, qui plus est de compétence régionale. L'opération permet certes de proposer un service plus rapide aux habitants du val de Loire et de la Mayenne, mais aussi de remplir un peu plus le graphique de circulation de cette infrastructure afin d'en améliorer son utilité.

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

Voila qui devrait interpeler plus d'un décideur français au regard de ce que mettent en oeuvre nos voisins suisses.

Le chemin de fer Nyon - Saint Cergue - Morez n'atteint plus la cité française de la lunette depuis 1958, mais reste attachée à son appellation originelle. La ligne faillit disparaître dans les années 1970 avant d'être confortée en 1982 par une quasi reconstruction et l'arrivée de voitures modernes au milieu des années 1980.

Le matériel moderne du NStCM a symbolisé le renouveau de cette ligne au milieu des années 1980. Le succès croissant de la ligne lui vaut désormais de faire l'objet d'un nouveau projet de développement. © J.H. Manara

La ligne est empruntée par 1,25 million de voyageurs par an et le trafic a augmenté de 58% depuis 2004, année de la mise en service de la gare souterraine de Nyon, facilitant l'accès en évitant une section urbaine. La desserte à la demi-heure sera remplacée par une desserte au quart d'heure d'ici décembre 2015, après la réalisation d'un point de croisement à Arzier, l'automatisation des aiguillages, la modernisation du dépôt et la livraison de 4 automotrices Stadler, précédant une série de 6 rames prévues en 2018.

La section Nyon - Genolier sera donc desservie toutes les 15 minutes, tandis que la desserte haute restera à la demi-heure : son extension à Saint Cergue est envisagée vers 2020, tandis que la réflexion sur la reconstruction de la section La Cure - Les Rousses, desservant les pistes de ski jurassienne, refait une nouvelle fois surface.

Les chemins de fer hollandais lancent un appel d'offres pour le renouvellement d'une partie de leur flotte de Sprinter, le matériel destiné aux dessertes suburbaines à arrêts fréquents. L'objectif est de renouveler entre 10 000 et 20 000 places avec un matériel à un niveau, doté de fortes capacités en accélération, en freinage et en échanges en station, et apte à 160 km/h. Une deuxième phase porterait sur 17 000 à 25 000 places supplémentaires.

Les NS ont reçu une flotte de 69 automotrices à quatre caisses série 2400, fournis par Bombardier, et 62 éléments à six caisses série 2600 fournis par Siemens, mais reposant toutes sur la même architecture et le même design. On retrouve ici la formule de la rame articulée composée de caisses courtes, mais pour autant, les constructeurs n'ont pas profité de la générosité du gabarit en se limitant à une largeur de 2,88 m alors que les caisses intermédiaires plafonnent à 15 m de longueur.

La hauteur des accès est à 76 cm, autorisant un plancher continu sur l'ensemble de la rame, avec de simples estrades au-dessus des bogies moteurs.

Les 2400, longues de 70 m, offrent 216 places assises et disposent de 1280 kW sous 1500 V. Les 2600, longues de 100 m, offrent 322 places et disposent d'un bogie moteur supplémentaire portant la puissance à 1680 kW, également sous 1500 V. Les aménagements favorisent les échanges, par de vastes plateformes et couloirs qui autorisent également en heures de pointe l'emport de nombreux voyageurs debout. Les rames de la série 2400 comprennent 6 portes tandis que les 2600 en proposent 8.

Delft - 27 mai 2012 - La ville de Delft se situe entre La Haye et Rotterdam : elle est desservie par un service intense comprenant quatre trains par heure dont deux Sprinter et deux Intercity. Les dessertes Sprinter sont assurées par des automotrices des séries 2400 et 2600, constituant le matériel le plus moderne des NS. © transportrail

L'aménagement d'un Sprinter est sobre : les plateformes d'extrémité sont équipées de strapontins pour faciliter le transport des vélos en heures creuses. L'intercirculation large dégage la vue, y compris - comme sur cette photo - dans une rame longue série 2600. Notez également les écrans d'information voyageur par écrans plats.© transportrail

Focus sur les écrans d'information dont le format de message est très voisin de celui des CFF. Le contenu est simple, immédiatement compréhensible (même pour qui ne parle pas flamand) et l'actualisation en temps réel très appréciable. © transportrail

En ligne, les Sprinters proposent un bon niveau de confort avec une assise toutefois un peu raide, selon les canons germaniques, et les inévitables bruits parasites au droit des intercirculations. Le large couloir des voitures d'extrémité avec strapontins favorise en heures de pointe l'absorption d'un grand nombre de voyageurs, et s'avère également très utilisé par les inévitables bicyclettes hollandaises.

Alors que la fin d'année 2011 avait été marquée par quelques difficultés dans la mise en oeuvre du financement de l'opération, avant que la Région Centre ne se résolve à financer l'essentiel de l'opération, la modernisation de la ligne du Blanc-Argent est en cours. Les 56 kilomètres séparant Salbris de Valençay connaissent depuis avril un traitement de fond avec le renouvellement des rails, avec des barres de réemploi provenant des lignes à grande vitesse, l'assainissement des fossés, la consolidation des ouvrages d'art et la constitution d'un lit de ballast adéquat. Ainsi, les X240 et les X74500 pourront à nouveau circuler à 70 km/h, en principe à la Toussaint.

Reste néanmoins une inconnue : quel avenir pour la section Valençay - Luçay le Male, sur laquelle les circulations ont été interrompues faute d'entretien de la voie ?

Une voie métrique presque neuve pour le Blanc-Argent : l'avenir de cette belle ligne au travers de la forêt solognote est désormais assuré, du moins entre Salbris et Valençay. (photo : NR)

Les opérateurs fret de proximité demeurent l'exception et les débuts de ces exploitations économiques de lignes dédiées au fret entre les installations terminales et les grands axes, demeurent plutôt discrets. Le potentiel est estimé à ce jour entre 6 et 10 millions de tonnes mais les opérateurs doivent, pour le capter, recourir à l'acquisition de locomotives Diesel neuves, plombant les comptes d'un service encore expérimental. Les OFP souhaiteraient pouvoir disposer d'engins d'occasion et lorgnent pour ce faire du côté de la SNCF en suggérant le reconditionnement d'engins en fin de vie (on pense aux BB 63500 et BB 66000). L'effondrement de la branche fret de la SNCF mettant de nombreux engins sur le carreau, l'idée ne manque pas de sens, mais la SNCF acceptera-t-elle d'aider les OFP alors que sa branche VFLI vient se placer sur un créneau similaire ?

Un SNIT en héritage ?

Secret de polichinelle depuis plusieurs mois : le Schéma National des Infrastructures de Transport est irréaliste, non seulement car il est infinançable mais parce qu'à force de vouloir satisfaire l'égo de députés et maires en leur promettant grâce à un gros trait sur une petite carte une ligne à grande vitesse en 2025, on détourne le chemin de fer de sa vocation première : l'intérêt général.

Or la réalité est toute autre : dérouler des kilomètres d'infrastructures ferroviaire a un coût d'autant moins défendable que le trafic escompté va en décroissant : les principaux axes, ceux réellement pertinents, sont réalisés. Les extensions "naturelles" vers Bordeaux et Rennes vont démarrer, alors que l'achèvement de la ligne Est progresse, avec le percement du tunnel de Saverne.

Bref, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, souhaite réexaminer l'intérêt socio-économique des projets et les hiérarchiser, sachant que la priorité est d'abord d'assurer la pérennité du réseau existant par sa modernisation. Il a été rejoint par Jérôme Cahuzac, son collègue en charge du budget.

La carte du SNIT, tel qu'il est pour l'instant proposé... sans être financé...

Autant dire qu'il y aura des coupes franches.

Un SNIT réaliste, pertinent et... finançable ?

Dans une logique européenne, il faudrait placer au sommet de la pile la Transalpine Lyon - Turin et la branche Bordeaux - Espagne. Or la première est d'un budget colossal et l'une comme l'autre suscite de fortes - voire violentes - oppositions. Difficile cependant d'imaginer leur abandon. Il aura donc  sans doute un étalage de leur réalisation dans la durée.

Toujours dans le sud-ouest, on peut très certainement envisager que la bretelle "Béarn - Bigorre" rattachée à la ligne nouvelle Bordeaux - Bayonne passera à la trappe et qu'on se contentera du gain, déjà très substantiel, procuré par SEA, puis éventuellement Bordeaux - Bayonne, en utilisant la ligne existante dont la modernisation est en cours.

Toujours sur le flanc ouest, l'avenir de Poitiers - Limoges sera d'autant plus compromis si l'Etat décide de maintenir, même phasé, le projet POCL, lequel est d'abord dépendant de la capacité supplémentaire qui pourrait être procurée sur la ligne Paris - Lyon. Encore qu'un programme d'amélioration de l'axe Paris - Limoges existant pourrait constituer un moyen terme techniquement pertinent quoique politiquement moins séduisant.

Paris - Normandie pourrait être phasée en commençant par la section Paris - Mantes la Jolie, dans une version simplifiée sans le passage dispendieux par La Défense : l'opération bénéficierait aux normands (18 minutes gagnées) et aux franciliens (libération de l'axe actuel pour la desserte du RER E). Toujours en région parisienne, l'interconnexion sud TGV a du sens pour dissocier les flux RER et nationaux, mais les vélléités de la SNCF de réduire la voilure sur les liaisons Intersecteurs constitue un risque sur la viabilité de cette liaison.

A l'est, on peut douter de l'avenir de Rhin-Rhône ouest (Montbard - Genlis via une gare souterraine sous Dijon) et sud (déjà enterré), ce qui remet en selle la réflexion sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique et le raccordement à Montchanin entre la ligne Paris - Lyon et la diagonale Dijon - Nevers à moderniser et électrifier, combinant une fonction de transversale voyageurs et une liaison commode est-ouest pour le fret.

En région lyonnaise, le contournement ferroviaire par l'est, aussi nécessaire que contesté, pourrait rester sur les plans. En revanche, sur le littoral, le projet de ligne nouvelle Marseille - Nice semble bien mal en point, et devra pourtant trouver une solution aux besoins urgents d'amélioration des dessertes régionales autour de Marseille, Toulon et Nice.  En revanche, l'achèvement de la dorsale languedocienne, par le contournement de Nîmes et Montpellier et son prolongement à Perpignan, peut conserver ses chances.

Conclusion suggestive

Bref, il pourrait donc rester, hors les projets existants, les nouvelles lignes Bordeaux - Toulouse (achèvement de la radiale et amélioration de la transversale), Montpellier - Perpignan, le contournement ferroviaire lyonnais, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, l'interconnexion sud parisienne et Paris - Mantes la Jolie pour la Normandie. On pourrait ajouter également l'amélioration des lignes existantes entre Toulouse et Narbonne (mise à 220 km/h), entre Paris et Clermont (même logique), et naturellement la modernisation du réseau existant. Il serait également souhaitable que, dans le cadre du projet ERTMS, on puisse augmenter la capacité des lignes à grande vitesse existantes, de sorte à répondre, au moins partiellement, à l'évolution de la demande.

Bellegarde - Genève est une section du réseau ferroviaire français qui pénètre en Suisse, mais qui bénéficie d'un statut particulier, puisque la ligne reste dans le domaine ferroviaire français, et évidemment dotée des équipements de sécurité français.

Dans le cadre du projet de RER genevois, outre le projet CEVA dont les travaux ont largement débuté, la ligne Bellegarde - Genève sera réélectrifiée en 25000 V - 50 Hz, remplaçant le 1500 V apparu à la fin des années 1950, de sorte à pouvoir accueillir le matériel bitension des CFF, apte au 15000 V - 16 2/3 Hz et au 25000 V - 50 Hz, et ainsi augmenter la capacité de transport avec le retrait des petites Bem550 devenues notoirement insuffisantes.

L'opération permettra aussi de supprimer le court hiatus sous 1500 V existant depuis la réactivation de la ligne du Haut Bugey : les TGV Paris - Genève / Evian / Saint Gervais circulent sous 25000 V entre Bourg en Bresse et Bellegarde, puis repassent en 1500 V pour aller à Genève, mais ceux vers la Haute Savoie repassent en 25000 V sur le viaduc de Longeray, dans des conditions peu optimales pour la mise en vitesse. L'opération devrait se dérouler à l'été 2014 avec une interruption totale du trafic.

C'est la première réélectrification en courant alternatif d'une ligne électrifiée originellement en 1500 V... mais pas la première réélectrification : on se souvient que Villefranche - Perpignan était en 12000 V alternatif, que la Maurienne est passée du  3ème rail au 1500 V par caténaire, et que la petite banlieue Saint Lazare a troqué son 3ème rail délivrant 750 V pour du 25000 V.